Гоняем отличный от нашего Kia Stinger 2.0 AWD GT Line — ДРАЙВ

Внесистемный элемент. тест-драйв обновленного kia stinger :: autonews

Внешний вид

Два цвета: красный

Честно скажу, когда я подошел к стойке, за которой сотрудницы российского подразделения kia Motors распределяли тестовые автомобилей, рука так и тянулась к ключам от 370-сильного ярко-синего красавца. Но, сделав над собой усилие, я выбрал более скромный красный автомобиль.

Итак, что мы имеем: стильный фастбек (именно фастбек – это важно, в стилистику «Гран туризмо» седан как-то не очень вписывается) с полным приводом и 247 сильным двухлитровым двигателем под капотом. Понятно, что турбонаддувным, в противном случае получить такую мощность с рабочего объема, эквивалентного большому пакету сока, было бы нереально.

На российском рынке такой автомобиль доступен как с задним, так и с полным приводом. Самых простых заднеприводных версий я пока не видел, поэтому буду рассказывать про версию AWD. Но начну, пожалуй, все же не с работы раздатки, а с внешнего вида автомобиля, к которому яя подошел с ключем в кармане.

Kia Stinger, спору нет, красив. Красив и эффектен. Не случайно же во время теста он постоянно оказывался в центре внимания окружающих. На него смотрели, спрашивали и фотографировали. Особенное рвение в этом выказывали любопытные сочинские таксисты. «Новый Maserati?» – спрашивали они с характерным непередаваемым акцентом.

Лестное сравнение, но, пожалуй, не про него. На мой взгляд, Stinger больше напоминает американские muscle cars, да и то, только на грани ощущений. Длинный капот, покатая линия крыши, характерные подштамповки на бортах, являющиеся продолжением воздухозаборников на передних крыльях. Хищные «ноздри» на капоте… Хорошо, пусть декоративные, но выглядят они, все равно, здорово.

Эффектно, спору нет. И только усаживаясь в машину, начинаешь думать о том, что крыша могла бы быть и чуть менее покатой. Особенно это чувствуется на заднем сидении. В дальней дороге, на которую, по идее, и должны быть рассчитаны автомобили класса «Гран туризмо», задним пассажирам придется не сладко.

И потолок близко, и места для ног маловато. Наиболее критично внизу. Если коленки еще худо-бедно помещаются, то ступни приходится ставить на пол боком. Подушки передних сидений опущены настолько низко, что носки ботинок под них уже не просунуть. Зато впереди – все более чем!

Передние кресла можно считать оптимальным компромиссом, между спортивностью и комфортом. Обладая очень неплохой боковой поддержкой, сидения позволяют удобно устроиться в них человеку практически любой комплекции. Эргономика, простите за журналистский штамп, на высоте.

На высоте – в смысле того, что дизайнеры постарались придать водительскому месту авиационные черты. Это не я сам придумал – цитирую по пресс-релизу. Что ж, может быть. Но с тем, что селектор АКПП здорово напоминает сектор газа в кабине современного самолета, я не могу не согласиться!

Перевожу сектор газа в положение D и трогаюсь с места. Разгон до 100 км/ч за шесть секунд – это быстро. Не настолько, чтобы напрягаться, стараясь удержать голову вертикально и недавно съеденный завтрак внутри, но быстро. Вполне достаточно для того, чтобы с усмешкой воспринимать провокации горячих сочинских водителей, поучаствовать в светофорных гонках.

Мотора здесь, как говорят гонщики, много. Автоматическая КПП (а механической на Kia Stinger просто не бывает), тоже – супер. Восемь ступеней, быстрые и плавные переключения, которых ты даже не замечаешь – все это выше всяческой похвалы. Но вот сопряжение этих двух агрегатов, может вызвать вопросы у особо активных гонщиков.

Наверное, этот недостаток можно было бы отнести к работе турбине – мол, требуется какое-то время, чтобы она раскрутилась и вышла на рабочие обороты, но я больше склонен грешить на АКПП. Судя по техническим характеристикам, предоставленным нам автопроизводителем, турбина «выходит на режим» практически мгновенно и пика крутящего момента двигатель достигает уже при 1400 об/мин.

Это же лишь самую малость выше оборотов холостого хода! Далее же, вплоть до 4000 об/мин (опять же, судя по официальным графикам) простирается ровная «полка». Это значит, что со средних оборотов, автомобиль должен охотно разгоняться без малейшей задержки.

Два цвета: синий

Не без сожаления сдаю ключи от красного «Стингера» на стойку регистрации. Скрасить мою печаль может только то, что на стоянке меня ждет синий Kia Stinger с 370-сильным V6 под капотом. Я уже сказал, что такая версия называется Stinger GT и внешне она практически не отличается от своего младшего собрата.

Единственное, что бросается в глаза, это ярко-красные четырехпоршневые суппорты тормозных механизмов Brembo, проглядывающие сквозь ажурные колесные диски. Понятно, что такие тормоза мощнее, эффективнее и менее чувствительны к нагреву. Корейцы рассказывают, что во время ходовых испытаний машины, после полного цикла жестких разгонов и не менее жестких торможений, их температура доходила до 800 С.

И ничего, все продолжало работать. Не знаю, лично мне и более простые тормоза двухлитровой версии показались достаточно эффективными. Думаю, что разницу между ними и продвинутыми механизмами Brembo будет реально уловить только на гоночном треке. У нас же такой возможности не было. Поэтому буду рассказывать только про то, что почувствовал сам.

Начну с того, что разгон до первой «сотни» за 4,9 секунды, это уже не просто быстро. Это очень быстро. Настолько быстро, что в реальной жизни уже, пожалуй, и не надо. Но то, что битурбированный V6 куда охотнее везет машину с самых низов, лишним точно не будет.

Думаю, я был прав, предположив, что восьмиступенчатый автомат лучше всего сочетается именно с таким мотором. Здесь никакой задержки и никакой «ступеньки» под педалью газа уже не чувствуется. Автомобиль мгновенно выстреливает вперед, стоит только прикоснуться к акселератору.

Но при этом, излишне злым я бы его не назвал. На нем одинаково комфортно и штурмовать горные серпантины, и толкаться в городской пробке. Я попробовал и то, и другое. Согласен с корейцами, которые раз за разом повторяют, что Stinger – это «спорткар для обычной жизни». Точно сформулировано!

Также нас просили обратить внимание, что Stinger GT отличается от более скромных версий не только настройкой, но и конструкцией подвески. Нет, тут тоже Макферсон и многорычажка, но сами амортизаторы здесь регулируемые. Их жесткость может в довольно широких пределах меняться электроникой в зависимости от стиля вождения и дорожных условий.

Причем, как спереди, так и сзади, по отдельности. Если же говорить про настройки, то только на Stinger GT в чистом виде сохранены те установки, которые нашли испытатели из команды Альберта Бирманна. На более скромных двухлитровых машинах подвеску адаптировали под российские условия, увеличив дорожный просвет со 130 до 150 мм.

«Ничего не испортили?» – неоднократно интересовались у участников тест-драйва представители Kia. Мне кажется, что нет. Лично я большой разницы не почувствовал. Может быть мало поездил? Да нет, вроде бы достаточно. Не могу сказать, что Stinger без литер GT на шильдике менее точен в поворотах.

И тут возникает вопрос, а готовы ли вы платить за скорость? Kia Stinger GT недешев. За автомобиль с мотором 3.3 л., с полным приводом и восьмиступенчатой АКПП придется выложить 3 299 900 руб. Это много. Помните, в самом начале этого материала я говорил, что компания Kia чисто из имиджевых соображений долгое время не решалась на выпуск этого автомобиля?

Мне кажется, что сейчас, опять же из тех же самых соображений, к такой цене не готовы покупатели. А вот ценник от 2 209 000 руб., за пусть менее мощный, но, во всем остальном, очень похожий (с технической точки зрения) автомобиль, уже выглядит вполне оправданным!

В зависимости от комплектации его цена может вырасти до 2 659 000 руб. за престижную версию GT Line. Но при ее покупке вы получите все ту же самую «тележку», с теми же мотором, подвеской и трансмиссией, но с более обширным набором опций. Там будет все, что только пожелаете.

Но до 3,3-литрового Stinger GT все равно останется ценовая пропасть! Исходя из этого, флагманскую версию фастбека от Kia, я бы воспринимал, не как коммерческий продукт с определенными рыночными перспективами, а скорее, как имиджевый. Как эдакую выставку достижений корейского хозяйства – смотрите, как мы можем. Можете! Круто.

Земля – воздух

Говорят, что нет такого актера, который не мечтал бы сыграть Гамлета, нет такого журналиста, который не мечтал бы написать роман. Продолжая перечисление профессиональных хотелок, могу предположить, что нет такого инженера, работающего в автомобильной отрасли, который не мечтал бы поучаствовать в разработке спорткара.

Мечтают все, но не всем и не всегда это позволено. Так, например, проектировщики Kia шли к своей первой модели класса «Гран туризмо» долгие годы. Но корейцы, они странные. И странные, прежде всего, в своем перфекционизме. На мой взгляд, построить подобный автомобиль в Kia могли уже давно.

Могли, но не строили. Сперва, по мнению руководства компании, они не были готовы к этому с технологической точки зрения, потом с идеологической, затем с имиджевой… Но рано или поздно звезды должны были сойтись. Получилось, скорее, поздно. А как иначе можно объяснить тот факт, что с момента официальной премьеры Kia GT Concept на автошоу во Франкфурте до появления серийного автомобиля Kia Stinger прошло без малого семь лет?

Киа стингер 2020 цены и комплектации

Цена Киа Стингер 2022 в России составляет от от 4 039 900 до 5 589 900 рублей, лифтбек предлагается в комплектациях Comfort, Luxe, Prestige, Style, GT-Line и GT.

* AT8 — восьмиступенчатая АКПП, RWD — задний привод, AWD — полный привод

Паспортные данные

Плюсы и все минусы киа стингер

Салон

Тест-драйв kia stinger 2022 – онлайн запись на тест драйв киа стингер на официальном сайте kia

Технические подробности

Новые сочинские дороги хороши и, увы, скучны. Идеальный асфальт, современные отбойники и камеры, камеры, камеры… Поэтому мы едем в горы по старым серпантинам, которые пережили и Олимпиаду, и открытие Сочинского автодрома в первозданном виде. Покрытие там явно похуже, зато повороты покруче и поинтереснее. А главное, там практически никого нет!

Я уже сказал, что мне достался полноприводный Kia Stinger. Он оснащен электронно-управляемой раздаточной коробкой, которая в зависимости от дорожных условий и выбранного водителем режима движения оперативно перераспределяет крутящий момент между передними и задними колесами.

Как ни странно, я нигде не нашел цифры, в каком именно соотношении это может происходить. Но по ощущениям водителя Stinger всегда демонстрирует ярко выраженный заднеприводный характер. Стоит только качнуть машину рулем и одновременно прибавить газу, как заднюю ось начинает заметно сносить в сторону.

Ощущение избыточной поворачиваемости при резкой прибавке тяги усиливают еще и задний самоблокирующийся дифференциал, и система динамического контроля вектора тяги, которая передает большую часть крутящего момента на внутреннее, по отношению к центра поворота, колесо.

Благодаря этому практически полностью исключается соскальзывание колес передней оси и автомобиль точно идет по траектории, которую задает водитель. Кстати, рулевое управление здесь тоже не простое: во-первых, здесь применена рейка с переменным шагом, а во-вторых, электродвигатель ее усилителя установлен непосредственно на самой рейке.

Такое решение обеспечивает более быстрые реакции автомобиля и снижает уровень вибраций по сравнению с классическими системами, предусматривающими крепление электромотора на рулевой колонке. Интенсивность работы усилителя и, соответственно, усилие на руле также меняется в зависимости от выбранного режима системы Drive Mode Select, про которую я уже рассказывал.

Сидя за рулем Kia Stinger не перестаешь удивляться глубокому сочному звуку его двигателя. Даже удивительно, как инженерам удалось получить столь насыщенное звучание от мотора такого небольшого объема. Секрет, на самом деле, прост: звук, который слышит водитель, эмулируется штатной аудиосистемой автомобиля – колонки подпевают мотору!

Про качество покрытия на старых сочинских дорогах я уже упомянул. Поэтому, во время тест-драйва, всем было ужасно интересно то, как поведет себя «заточенная под спорт» подвеска «Стингера» на колдобинах разбитого асфальта. Чисто для справки: спереди здесь классический Макферсон, сзади – сложная многорычажка.

Двухлитровые модификации Kia Stinger, в отличии от флагманской версии GT, не оснащаются системой электронной регулировки жесткости подвески. Самостоятельно подстраиваться под тяготы и невзгоды дорожного покрытия она не умеет. Но, благодаря длительной доводке, в том числе и на небезызвестной «Северной петле» Нюрбургринга)

, инженерам Kia удалось найти оптимальные настройки пружин и амортизаторов. На плохой дороге душу из водителя и пассажиров Stinger отнюдь не вытрясает. Только на мелкой и острой гребенке на руль и на кузов автомобиля передаются неприятные вибрации. Крупные неровности подвеска «глотает» практически незаметно.

Если попытаться подвести какой-то промежуточный итог, то уже после знакомства с младшим «Стингером», можно сказать, что у корейцев все получилось. Kia Stinger производит впечатление очень цельного и добротного автомобиля. Продуманного и выверенного до мелочей.

Безусловно – драйверского и очень азартного. Вождение затягивает. Стоит хотя бы немного «приседеться» за рулем, как хочется ехать еще и еще. Еще позже осаживать машину перед поворотом, еще сильнее мести хвостом, и еще интенсивнее ускоряться на выходе.

Технические характеристики kia stinger

Кузов

Двигатель и трансмиссия

Двигатель и трансмиссия

Двигатель и трансмиссия

Хорошие новости и плохие советы

Если вы хоть самую малость следите за новостями, то вы наверняка знаете, что с этого года в России увеличиваются акцизы на импортные автомобили, мощностью более 200 л.с. Знают это и корейцы. Точнее, узнали в последний момент, когда все комплектации и спецификации Kia Stinger, предназначенного для российского рынка, уже были утверждены.

Но это не помешало инженерам и маркетологам Kia Motors оперативно отреагировать на изменившиеся правила игры. Специально для нашего рынка (и только для него) двухлитровый мотор «Стингера» был перекалиброван. Ему искусственно понизили мощность до 197 л.с.

За счет этого были снижены ввозные пошлины и, соответственно, уменьшилась и отпускная цена. Заметно уменьшилась! Если быть точным, то ровно на 100 000 руб. Это значит, что полноприводный Stinger c АКПП теперь можно будет приобрести за 2 109 900 руб.

Стоит ли оно того? Честно скажу: не знаю! Я на такой машине еще не ездил. Базовые «Стингеры» пока еще только плывут в Россию. Как только появится такая возможность, мы возьмем такой автомобиль в пресс-парке и расскажем вам, чем он отличается от своих старших собратьев.

Пока же я могу только предположить, что если перекалибровка двигателя была сделана так быстро, то, по всей видимости, ни о каких конструктивных изменениях, таких, как, например, изменение степени сжатия, речь не шла. Мотор «задушили» исключительно программным путем, перенастроив контроллер впрыска.

А то, что запрограммировано в одну сторону, всегда можно перепрограммировать и в другую… Но я вам этого не говорил. Считайте это плохим, и даже вредным советом! В российском офисе Kia меня уже предупредили, что подобные шалости с электроникой приведут к неизбежному лишению гарантии. Стоит ли пятилетняя гарантия ста тысяч сэкономленных рублей?  Думайте сами, решайте сами…

Отзывы владельцев kia stinger

Автомобиль невероятно яркий, на дороге абсолютно все обращают внимание, отсюда первая проблема. Все бмв, шкоды, камри, абсолютно все не могут понять «как это так, наши тачки лучше» и пытаются постоянно доказать это. Сначала реагировал негативно, показывал, что этот авто стоит своих денег и во многом лучше баварцев и японцев, теперь уже устал от этого, реагирую спокойно.

По факту — динамика огонь, видел обзоры в нете, что 6 до 100 вранье в этой модификации — нет, не вранье. Рулится обалденно. Сравнивать с заднеприводными бэхами, если в вашем регионе есть зима смысла нет вообще. Это для меня был момент истины, когда мы пытались с пятеркой разъехаться, она попыталась сдать в сугроб и не смогла, а я взял и объехал по своей траектории вообще без вопросов.

Обычно корейский полный привод — это типа «для бедных», но по самому сложному снегу дорогу держит шикарно. Внутри на порядок круче самой реальной альтернативы Genesis. Со светофора на спорт-режиме делаешь почти всех, девкам нравится, сам паркуешься у дома и каждый раз оборачиваешься. Если серьезно, то лучшая машина за эти деньги по совокупности характеристик.

Тормоза цепкие, не склонны к перегреву с любой скорости (в том числе и с максимальной) в режиме “ гражданской эксплуатации “. ABS так-же работает адекватно. Бензин лучше лить 98-100. Тем более, что производитель не допускает эксплуатацию на 92-ом бензине. ТО – каждые 15 000 км, промежуточное ТО (смена масла) через 7 500 км.

Средний расход 100-го топлива в городе (при активном педалировании) 14.5 литров. На трассе при крейсерских 110 км.ч. укладывается в 8 литров на сотню. Ну а дальше чем выше скорость, тем выше расход. Всё как у всех…

За 9к км в салоне не появилось ни одного сверчка и вообще салон, как новый. Не верьте, что материалы плохие. Машина довольно жесткая, но не зубодробилка, и по Москве никаких проблем с подвеской и её комфортом не имеешь. Главный недостаток Стингера — это искусственный программный блок под наши дурацкие налоги, благодаря которому ты имеешь задержку в 1-2 сек с момента нажатия на педаль газа до ответа связки движок-автомат, поэтому она до сотни разгоняется не за 6 заявленных сек, а за 7-8. Я к этому приноровился довольно быстро и просто жму на педаль на секунду раньше, чем мне надо ускориться. Сама динамика разгона с момента начала движения очень даже ничего. И 2х тонный автомобиль довольно бодренько «выстреливает».