Замена сальника распредвала со стороны датчика положения распредвала на киа соренто 2.4 бензин

Для замены сальника распредвала понадобятся следующие инструменты:

Сальник распредвала, или манжета, это уплотнительное кольцо, препятствующее утечке масла из распределительного вала. Сальником распредвала оборудуются двигатели, оснащенные газораспределительным механизмом (ремнем ГРМ). Если он перестает выполнять свои функции, то необходима замена уплотнителя.

Основной причиной неисправности является банальный механический износ. Любой сальник-уплотнитель по своей природе является расходником — через определенный период времени он начинает разрушаться, так как изготовлен из эластичного материала.

Неисправность может проявлять себя в виде изменения формы, разбухания, появления рубцов, разрыва или выкрашивания материала, из которого изготовлен расходник. Еще одним проявлением неисправности может быть полное выдавливание манжеты из посадочного гнезда.

Еще причинами проблем с сальником распредвала является неправильный подбор расходника, брак в производстве или неверная установка. В этих случаях сальник также не выполняет свои функции и нуждается в замене.

Диагностика неисправности сальника распредвала производится визуально. О протекании манжеты могут свидетельствовать масляные следы на крышке ремня ГРМ. Для более точного диагностирования следует снять крышку ремня и осмотреть его. В случае неисправности можно обнаружить следы отработки или даже перескакивание ремня через один или несколько зубьев шкива из-за увлажнения.

Также неисправность сальника может обнаруживаться во время плановой замены ремня ГРМ — именно во время процедуры можно обнаружить масляные подтеки на самом ремне или на зубчатой шестерне распредвала. Еще один повод для замены сальника — деформация уплотнителя. Даже если подтеков масла на данный момент не имеется, то при изменении формы сальника они обязательно появятся.

Сталкивался кто? Кто как лечил? Я снял, промазал герметиком, хватило на 2 недели, теперь опять сочится. Может прокладку какую сделать?

Там колечко уплотнительное должно стоять, высохло и течёт, возьми датчик сходи в любой магазин запчастей и подбери по размеру!

Из какого материала? Температута то там нормальная.

Есть из маслостойкой резины и полиуретановые, ставь любые!

Как говорилось выше, снимаешь датчик, идёшь на строительный базар и подбираешь по размеру кольцо. Обязательно маслостойкое. Была такая проблема, кольцо точ в точ подходящее не нашёл, купил что было, на 3 месяца беда пропала, сейчас то же самое, пожалуй пойду куплю сразу 5 колец на всякий,хотя может быть кольцо такое попалось что 3 месяца выстояло. Герметик действительно не помогает.

Съездил купил, одно чтобы в паз попало, второе чуть больше, просто одел его на датчик и вкрутил, правда датчик под углом немного встал. Повлияет на его работу? Что-то меня сомнения мучают, вдруг неправильно работать будет!?

НУ вообще это вроде как датчик ПОЛОЖЕНИЯ распредвала, думаю повлияет, и зачем 2 кольца одевать?

Что бы точно ничего не текло)

Заслуженный Цефировод

Долгое время у меня сопливил этот датчик. И побороть это не удавалось. Когда датчик снимаешь на нем видно уплотнительное кольцо.
По виду оно пластиковое, что наводило на мысль о том, что кольцо составная часть датчика, и чтобы победить течь нужно менять сам датчик.
Оказалось я заблуждался, это кольцо на самом деле резиновое, но за годы эксплуатации так задубело и изменило форму.
Т.е. течь можно победить просто заменив это кольцо на новое ценой всего 100- 150руб.

По каталогам подходят кольца с кодом
код детали год выпуска двигатель
2213138U00 10/1994 – 10/1999 VQ20DE +VQ30DE HITACHI
2213138U00 10/1999 – *EUB/EUC. VQ20DEHITACHI (PHASE)speccode: ETCTN
2213138U00 10/1999 – VQ20DE +VQ30DE HITACHI (PHASE)
2213138U10 10/1994 – 08/1995 VQ20DE +VQ30DE MITSUBISHI
2213138U12 08/1995 – 10/1999 VQ20DE +VQ30DE MITSUBISHI
2213138U12 10/1999 – *EUB/EUC. VQ20DE MITSUBISHI (PHASE)speccode: ETCTN
2213138U12 10/1999 – VQ20DE +VQ30DE MITSUBISHI (PHASE)

После замены резинового кольца, течи нет уже два года

До этого пробовал вариант с герметиком хватило на пару месяцев

при замене этого кольца какие нибудь подготовительные работы требуются или тупо открутил вставил закрутил

Тупо откручиваешь ,снимаешь старое колечко,одеваешь новое,и и обратно вставляешь и закручиваешь. Колечко подходит кажсиь от тазика которое стоит 3-5 р,размер,если память не изменяет 2-3 см . По каким то там номерам типа как №20 колечка. Они еще ,эти колечки в наборах продаются ,вот в наборе вроде как идет под номером №20. Оно маслостойкое . Я у себя на А32 менял.

ух ты! классно! надо пройтись по магазинам. герметик дополнительно не нужен?

Яков Гуськов сказал(а):

Если нормально подобрать кольцо ничего больше не нужно

Нет не нужен ,с завода там нет никакго герметика . Ставишь колечко и алга

а мне чет лень было тащиться на базар, герметиком промазал термостойким. главное хорошо протереть сам датчик, дать подсохнуть герметику.

делал еще зимой. сухо до сих пор.

пришло колечко мне – поменял – сухо! и такое очучение что расход уменьшился))))

Подскажите плиз номер оригинального резинового колечка на А33 ???
мой датчик уже весь кожух ГРМ обоссал

Яков Гуськов
Самоубеждение- сильная штука =)
Ты ее еще помой, быстей ехать станет =)

В этих автомобилях концерна VW ломаются моторы Бензиновые моторы семейства TSI объемом от 1,2 до 2,0 литров устанавливаются на все машины, производимые концерном. У моделей Audi,Seat и Skoda они обозначаются аббревиатурой TFSI.

Еще один фактор, укорачивающий жизнь мотора TSI и растягивающий цепь: оставление машины на парковке не на стояночном тормозе, а на включенной передаче (машин c «автоматом» это не касается). Машина удерживается на месте за счет двигателя. Если машина припаркована уклоном, то в ряде случаев цепь сильно напрягается. Она растягивается, проседает ее натяжитель. Когда владелец запускает мотор, ослабшая цепь может легко проскочить. Действительно, ни один мотор TSI не «умер» на ходу. Он просто отказался заводиться или завелся и начал работать с характерным «звоном».

По статистическим данным, 42% жалоб на модели VW вызваны исключительно поломками моторов. Причем среди «жертв» нет ни одного автомобиля с пробегом более 100.000 км. Поломка случалась на машинах с пробегом от 9150 до 65.000 км.

TSI: хлопот не оберешься Мотор TSI производится массово. поэтому проблемы с ним очень разнообразны. Одна характерная проблема уже подтверждена компанией VW: производственный дефект цепей ГРМ. Производитель халатно отнесся к изготовлению пластин цепи, в результате некая часть них вышла штампа с микрозаусенцами. Они увеличили внутреннее трение в цепи, что ускорило ее износ. Так звучит официальная версия. Но существуют как минимум еще две проблемы, касающиеся цепи ГРМ и сопровождающиеся похожими симптомами (цоканье на холодную, check engine). Эти дефекты описаны в «Технической ин­формации о продукте» (TPI). TPI 2009810: неисправность регулятора положения впускного . Его следует заменить на новый оптимизированный вариант. T PI 2027916: натяжитель цепи зависает в одном положении, в результате цепь не приобретает нормального натяжения. От вибраций она может перескочить или растянуться. Не ясно, играет ли качество моторного негативную роль в появлении этих неполадок. Компания VW не подтверждает связи поломок и замены интервалов LongLife. Но возможно, «езда в булочную», то есть короткие поездки на машине, при которых в активно накапливается несгоревшее топливо и вода, имеют значение. Наталкивает на определенные мысли и необходимость замены теплового экрана вдоль маслопровода к турбине (TPI 2020427): вероятно, что при активной езде перегревается и закоксовывается.

Современный Volkswagen, например, Passat, в возрасте 2-3 лет – уже потенциально проблемный автомобиль. Разумеется, не без исключений, но основные критерии универсальны: непосредственный впрыск, высокая точка термостатирования (кстати, не смотрите на фирменные “90” градусов на приборке – на самом деле, там может быть около 100 и даже больше – проверить это лучше по фактическому значению температуры ОЖ – это еще один мелких сюрпризов от VAG).

Дезориентированные “нормами” производителя в 0,5 л на 1000 км (sic!) владельцы тянут до последнего, а после окончания гарантийного срока это перестает быть проблемой VAG и станет проблемой владельца автомобиля. Офицальное заявление типа “производитель считает это нормой” – очевидно, дезавуирует проблему в принципе – раз норма, то нет проблем.

Прокачиваете через камеру сгорания около 5-7 литров между каждым ТО? И вас при такой немецкой “норме” еще пугает “плохой российский бензин”?!

Помимо проблем с ЦПГ, VAG имеет и другие собственные “фирменные” болячки: система вентиляции картерных газов. Просчеты с давлением в системе вентиляции и конструктивом клапана. Проверьте – меняли ли вы клапан вентиляции на клапан “последнего образца”. Уточните у дилера, не попадаете ли вы сервисную программу – может клапан поменяют бесплатно? Узнайте, а не регулируется ли давление в системе картерных газов по сервисной программе?Иными словами, попробуйте получить полную гарантию того, что система исправна.

Признаться, первый раз когда замерял состояние колец на подобном двигателе удивило “ровное” неприлегание по всем цилиндрам – на BMW такое редкость. А тут и компрессия и прилегание – во всех цилиндрах все идеально одинаковое – “идеальная неисправность”!

Но после прочтения следующего документаhttp://www.club-q5.ru/files/SoST_11.2010_Oelverbrauch.pdf

“чудеса” перестали таковыми казаться – конструктивный просчет изготовителя поршневой, “завуалированный”, либо отягченный отвлекающим маневром про давление в системе вентиляции.

В общем, на деле, все довольно просто и прозаично, в виде пошаговой инструкции выглядит так:

0. Не стоит читать форумы. Это как пытаться напиться пожарного брандспойта – и не напьетесь и рот порвете.

1. Выясните, установлена ли у вас “самая свежая” система вентиляции картера – прошивка, клапан и т.д. И не попадает ли вся процедура гарантийную замену. Если проблема не решилась (шансов, честно говоря, немного) – следующий пункт.

2. Выяснить состояние ЦПГ, осмотреть камеру сгорания – это прямая гарантия того, что вот она, проблема, перед вашими глазами, вот тут вот лежит живое, вот тут у стыка поршня и стенки бахрома масляная – вот отсюда оно и поступает. В идеале еще и промерить состояние колец – 100% ясность причины.

3. Если ДВС еще поддается раскоксовке (видно по замерам) – заняться ей, а также сменить тип . Через 1-2 ткм оценить результат . Скорее всего, проблема именно здесь и шансы на обратимость еще сохранились.

4. Ничего не помогло и вас не устроило? Тогда не стоит тратить деньги на колпачки и сальники с прокладками – они ни при чем. Поможет только замена колец. В случае, если кольца идут нового образца – трясите дилера и представительство – выясняйте. Если кольца “старые” – шило на мыло. Однако и это не гарантия, что “новые кольца” решат проблему и расход станет нулевым. В BMW N52 этого не произошло, например. Снова потребуется статистика и измерения.

Болезни моторов TDI:- износ , компенсаторов, коромысел в головке tdi, а иногда и tdi.- возникновение задиров , снятие плазменного напыления со стенок цилиндров даже на автомобилях с небольшими пробегами tdi, износ цилиндров и задиры на tdi;- выход строя водяного насоса (помпы) tdi;- попадание в антифриза, то же – появление налета на крышке маслозаливной горловины;- заклинивание обгонных муфт генератора и кондиционера и муфты свободного хода кондиционера tdi;- у немцев ещё бытует мнение о частом износе шатунных вкладышей на tdi;- износ механизма двухмассового маховика, более характерно для tdi;- выход строя тандемного топливного насоса tdi;- достаточно частый выход строя турбины;

В результате длительного изнурения масляным голоданием двигателя износ достигает такой величины, что снимается цементированный слой металла на кулачках и рабочей поверхности гидравлических толкателей (компенсаторов). Дальше начинается «сырой» металл, который строгается как стружка и рабочая поверхность толкателя (компенсатора) протирается насквозь. Цилиндр перестает работать, а водитель хватается за голову. Между тем стружка достигает таких размеров, что она застревает между стенками цилиндра и поршнем редукционного клапана масляного насоса в открытом положении и давление на низких оборотах падает настолько, что его не хватает даже на смазку шатунных подшипников, не говоря уже о форсунках, распыляющих на днище поршня, и, соответственно, смазывающих поршневой палец и стенки цилиндров. Вот почему РАССЛОЕНИЕ, ЗАДИРЫ И СТИРАНИЕ НАПЫЛЕНИЯ СТЕНОК ЦИЛИНДРОВ относительно часто встречается на двигателях TDI !!!Есть ещё один очень важный недостаток двигателей TDI. Недостаток связан с особенностью системы смазки данных двигателей: слишком много лишних каналов подвода , и, как следствие, со временем падение давления «по всему фронту». ВТОРАЯ ПРИЧИНА:Пресловутая «помпа» или водяной насос двигателей TDI. Конструкция водяного насоса такова, что при пропуске, через уплотнения трущихся деталей или уплотнения прилегающих поверхностей корпуса насоса и блока цилиндров, масляной системы или охлаждающей жидкости системы охлаждения, эти «излишки» удаляются через дренажную трубку наружу (и куда смотрят «зеленые») . Но это в теории, т.е. как хотели инженеры VW. На практике же – другое!Внутренний диаметр дренажной трубки настолько мал, что воздействием температур смесь и антифриза превращается в «пробку» для этой трубки! Дренаж забивается. ТРЕТЬЯ ПРИЧИНА:Узел насос форсунка – коромысло очень напряженный, характеризуется большими вибрациями. Форсунка в своем гнезде не стоит абсолютно «мертво». Она в некотором смысле шевелится воздействием коромысла. В результате чего изнашиваются уплотнительные резинки форсунка –гнездо в головке двигателя и даже само гнездо. При сильном износе резинок топливо начинает попадать в полость цилиндра. Такова конструкция. Часть топлива сгорает, часть превращается в сажу , а часть попадает в поддон, разжижая таким образом . Давление падает. Износ резко возрастает. ВЫХОД СТРОЯ ТУРБИНЫ по тем же причинам. Как обойти проблемы двигателей VW TDI (касается и 1,9tdi):

1. Стараться не ездить на низких оборотах, лучше придерживаться 2000-3500 об/мин.2. Внимательно следить за состоянием водяного насоса, периодически осматривать, прочищать и промывать дренаж, очищать дренажный штуцер и полость помпы.3. Если выделения в полость водяного насоса или антифриза большие – её лучше заменить.4. Если работа клапанного механизма очень шумная – немедленная разборка и при достаточном износе хоть одного компенсатора – замена , компенсаторов, вкладышей , коромысел, при необходимости. Если во впускном тракте «пыхает» – тем более. И обязательное определение причины масляного голодания.5. Если износ компенсаторов и очень серьёзный – замена , вкладышей, компенсаторов; проверка состояния водяного насоса, давления на низких и высоких оборотах, снятие поддона, масляного насоса, проверка редукционного клапана насоса, при необходимости – замена насоса. Проверка состояния шатунных вкладышей и замена их, при необходимости.6. Применение только рекомендованных . В наших условиях достаточно VW50501 и более частая замена . В зависимости от режима эксплуатации – каждые 7-10 т.км но не более 15т.км и не реже 1раза в год.7. Увидел налет в расширительном бачке – срочно чисти дренаж помпы и все проверяй;8. Если у Вас с таким мотором всё в порядке – просто не губите его своим бездействием или неграмотными воздействиями некомпетентных работников. Обслуживание у официального дилера не гарантирует качественное выполнение работ ввиду отсутствия у последних грамотных и добросовестных специалистов, по причине нежелания работать за копейки, предлагаемые им руководством. Короче – ищите грамотных специалистов. Далеко не факт, что в Германии они есть у каждого дилера.

Каковы причины масляного голодания двигателей tdi?Ответ: – недостаточное давление на низких оборотах (до1500 об/мин);- плохая производительность масляного насоса вообще;- заедание редукционного клапана масляного насоса в открытом положении;- большие зазоры в местах трения с подводом давлением, износ вкладышей , шатунных и т.д.- разжиженное дизтопливом ввиду износа уплотнительных колец форсунок, при этом повышается уровень ;Одной причин попадания в систему охлаждения является неисправный теплообменник. Диагностировать очень сложно, только заменой.

Инструкция по замене

Последовательность действий при замене переднего и заднего сальника несколько различается. Это вызвано тем, что передний сальник можно заменить непосредственно на самом двигателе. Добраться до заднего сальника обычно труднее.

Последовательность замены переднего сальника распределительного вала выглядит так.

После демонтажа старого сальника можно переходить к установке нового и обратной сборке.

Дальнейший сбор ГРМ осуществляется в обратной последовательности.

Замена заднего сальника может различаться на разных автомобилях. У некоторых моделей доступ к заднему сальнику возможен только при загоне авто на подъемник или смотровую яму и отсоединении сцепления и привода коробки передач.

У других моделей автомобилей доступ к сальнику ограничивается датчиком положения распредвала, который приходится демонтировать. Для этого нужно:

После этого можно с помощью отвертки вынуть задний сальник распредвала. Замена производится аналогичным образом. После замены манжеты датчик собирается в обратном порядке.

После установки нового сальника необходимо убедиться, что не появляются масляные подтеки. Если сальник установлен правильно, то даже на высоких оборотах двигателя масло не должно подтекать. В обратном случае датчик установлен или запрессован неправильно либо имеется заводской брак изделия.