Тестдрайв нового киа спортейдж

Весть об исключении версии 1,6 T-GDI из российской программы дошла до нас во время Московского международного автосалона, где по понятным причинам Sportage не был главной звездой. Поэтому для закрепления давайте посмотрим, чем отличается рестайлинговая версия от предшественницы.

Здесь было видео, оно скоро появится!

Сзади изменения следующие: новый рисунок фонарей, бампер с видоизменёнными указателями поворота, как и прежде, опущенными излишне низко, чуть модифицированный серебристый фартук и два хромированных патрубка системы выхлопа для дорогих версий.

Что касается комплектации GT-Line, которую вы видели в ролике, отныне она уже не доступна для дизеля. И хотя это не самое дорогое исполнение — есть ещё Premium — именно в пакет GT-line входят подрулевые лепестки и усечённый снизу руль, у которого зоны профессионального хвата обшиты великолепной перфорированной кожей, притом, что верхний сегмент – из гладкой скользкой кожи. Так вот, у прочих версий – ни лепестков, ни перфорации, ни даже красной строчки, по которой тоже можно узнать салон GT-Line. Между тем, несовместимость дизельной версии с пакетом GT-Line – это вовсе не поражение в правах агрегата на тяжёлом топливе. Во-первых, в паре с ним работает не шести-, а уже восьмиступенчатая коробка, а во-вторых, как оказалось, не так уж и нужны на обновлённом Sportage эти лепестки.

Силовой агрегат в составе «дизель + 8АКП» мы уже опробовали на Hyundai Tucson, поэтому в условиях ограниченного по времени и километражу тестового маршрута решили полностью сосредоточиться на новой для нашего рынка модификации с атмосферным 2,4-литровым мотором GDI. По обыкновению, эта аббревиатура обозначает систему питания с непосредственным впрыском. Агрегат этот нам опять же хорошо знаком и по Kia Sorento Prime, и по Kia Optima, но будучи установленным на Sportage, мы его не знали. В отличие, скажем, от американской публики – именно за океаном Sportage 2,4 GDI 6AT представлен уже три года – с того момента, как на рынок вышла модель четвёртого поколения.

Сразу оговоримся, «американец» этот – мнимый, потому что к нам на калининградский «Автотор» эта модификация приезжает (как и две другие – с двухлитровым дизелем и 2,0 Nu MPI) по железной дороге в виде машинокомплектов со словацкого завода. Дело в том, что версия 2,4 Theta GDI востребована ещё и на ближневосточном направлении, поэтому в своё время выпуск этой версии и наладили в Европе. Что касается США, туда «Спортейджи» вообще приходят с завода в Южной Корее. Нам на тест достался экземпляр, уже собранный отвёрточным методом в Калининграде. Сборка рестайлингового Sportage идёт сейчас полным ходом, так что к 1 ноября, когда будут открыты продажи, дилеры получат нужное количество машин.

Про внешность мы поговорили, но забыли про салон – здесь тоже есть изменения. К примеру, горизонтальным спицам рулевого колеса придали новый дизайн: теперь их украшают хромированные окантовки. Излишки хрома вокруг центрального дисплея мультимедийной системы (800 х 480 точек, 115 ppi), наоборот, убрали – это вне всякого сомнения удачное решение, поскольку теперь интерьер выглядит богаче, примерно как на старшей Sorento Prime: в хром забрали дисплей вместе с соседними дефлекторами.

Правда, хорошо бы сделать и следующий шаг: добавить на освободившееся пространство ещё дюйм экрана по ширине, тогда это дизайнерское решение было бы законченным. Впрочем, самое примечательное в салоне – это доставшийся от предшественницы мягкий, приятный на ощупь пластик верхней части центральной панели. На его фоне нижняя секция и выглядит слабовато, а уж по тактильным впечатлениям уступает несоизмеримо.

Что касается силовой установки, то турбину, конечно, можно не любить, но бензиновому мотору она многое добавляет. Даже по цифрам 1,6 T-GDI опережает 2,4 GDI. ” Опальный” двигатель показывал максимум тяги на отметке в 265 Нм и вроде бы совсем ненамного опережает новый мотор с его 237 Нм. Однако полка момента у старого агрегата шла от 1 500 об/мин, а у нового пик приходится только на 4 000 об/мин. Именно это и даёт ту пропасть во впечатлениях по динамике и в контроле тяги, куда обрушатся ожидания водителя о «спортивном Спортейдже». По счастью, как мы выяснили, душевное потрясение грозит лишь 35 людям, ну а журналисты – что ж, работа такая.

Итак, новый Sportage, как и прежде, предлагает набор режимов работы силового агрегата, состоящий из Eco, Comfort и Sport. Начали мы с базовой программы, ничем нас не поразившей, в том числе и низким расходом горючего. Как и все атмосферные «объёмные» моторы, Theta 2,4 требует ручного управления, потому что даже осторожный режим Eco с одной стороны придёт машине несколько расслабленные, «овощные» реакции, с другой, не обеспечивает в полной мере ожидаемой экономии, причём не только в городе и даже в смешанном режиме. Городской цикл сразу, сходу просит больше 12 л/100 км, как бы аккуратно водитель ни нажимал на газ. Отсутствие stop&start и традиционная для «корейцев» высокая масса машины (в данном случае, более 1,6 тонны) делают своё дело, хотя электроника при первой же возможности перескакивает на повышенную ступень.

Педаль газа – несколько вялая, инертная. Характер управления тягой практически не зависит от режимов работы силового агрегата, хотя сочетание ручного управления коробкой и режима Sport всё же даёт куда больше возможностей — по крайней мере, позволяет удерживать обороты в среднем и верхнем диапазонах. Собственно, коробка в этом случае повышается, только если стрелка тахометра переваливает за 6 000 об/мин. Возможности по замедлению ступеней несколько ограничены: да, с третьей на вторую коробка переключается уже при 85 км/ч, однако ощутимого сброса скорости не происходит. Не обойтись без ручного режима и при обгонах на трассе, особенно со скоростей в 80-100 км/ч. Именно в таких режимах особенно остро ощущается нехватка мощности. Что же касается лепестков, то они эргономичные, удобные, пользоваться ими – одно удовольствие, и уж совсем по большому счёту, нельзя сказать, что они не нагружены функционально.

Интересно, что по подвеске и рулевому управлению топовая бензиновая версия ничем не отличается от прочих — по крайней мере, об этом говорят техники Kia. Рулевое управление – скорее не спортивное, а дачное, семейное, для поездок выходного дня, впрочем, «дырка» в околонулевом положении едва заметна, однако ж, остроты всё же не хватает.

Подвеска, как и прежде, неважно справляется с единичными неровностями, не только гулко отзываясь на контакт со всякой выбоиной в асфальте, но и передавая часть усилий в салон. Такое впечатление, что шума при этом всё же стало поменьше — видимо от того, что вместе с рестайлингом инженеры несколько улучшили шумоизоляцию тоннеля, хотя не сказать, чтобы и до рестайлинга весь шум в салоне исходил именно от него.

Между тем, в целом машина достаточно тихая: аэродинамику почти не слышно даже на 130 км/ч, шины досаждают только если под колёсами старый щерблёный асфальт, который по-хорошему давно пора бы заменить. Так что главным источником шума в обновлённом Sportage, а, точнее, на версии 2,4, признаём как раз двигатель. При интенсивной работе с педалью газа уже от 2 500 об/мин в салоне становится затруднительно разговаривать. Вместе с тем, в стационарных режимах, пусть даже и на высоких скоростях, шум всё-таки можно признать умеренным.

Ещё о подвеске. В целом она комфортная, обеспечивающая неплохую плавность хода. Конечно, в быстрых виражах машина кренится, и, если водитель на входе резко дёрнет рулём, подвеска может даже «подломиться», но при спокойной езде раздражения она не вызывает. Вертикальные колебания по большому счёту могли бы устраняться более эффективно, здесь корейским инженерам ещё есть куда расти.

Несколько слов о передних сиденьях: на первый взгляд тут прямо-таки всё идеально, однако первая же сотня пройденных километров говорит о необходимости изменений. Во-первых, я бы добавил регулировку подголовника в продольном направлении, во-вторых, сделал бы продольный профиль спинки более выраженным. В этом случае даже не меняя верхний (относительно мягкий) слой наполнителя, можно было бы обеспечить более комфортную посадку, а так – средняя часть спины несколько проваливается. В-третьих, я бы однозначно увеличил диапазон работы поясничного подпора – в этом со мной оказался единодушен десяток опрошенных коллег разного роста и комплекции. Кому-то из них не хватило и боковой поддержки, однако на мой взгляд, это уже менее важная позиция при совсем не спортивном характере машины.

К сожалению, нам не дали прокатиться даже по лёгкому бездорожью, а хотелось бы посмотреть, как работает 2,4-литровый агрегат на грунтовых и травянистых подъёмах. Впрочем, и без него очевидны направления для дальнейшего развития. К примеру, муфта Dynamax от Magna держит принудительную блокировку только до 30 км/ч, затем хватка фрикциона ослабевает, и после 40 км/ч узел переходит в «свободный» режим. Между тем, по заверениями инженеров Kia, в принципе она может совершенно свободно держать блокировку и до 60 км/ч. Однако они принципиально не идут на такую настройку, оставляя запас «на дурака» и опасаясь, что владельцы начнут жечь фрикционы в полях.

Далее – просвет. Если посмотреть под днище, то в пределах базы практически везде довольно приличный дорожный просвет – более 21 см на порожней машине. Но есть два места, которые всё портят, съедая несколько сантиметров: это щиток резонатора позади передней оси и изгиб выхлопной трубы сзади.

А нужен ли вообще Sportage 2,4-литровый мотор? И без него ещё в предрестайлинговом состоянии корейский кроссовер обогнал всегдашнего своего соперника, Toyota RAV4. Или удел Sportage – это непритязательный покупатель, который довольствуется хилым 2-литровым агрегатом, ослабленным альянсом с автоматической коробкой? По крайней мере, если в следующем году количество владельцев версий 2,4 сравнится с «дизелистами», это будет нежданная удача.

Маленький турбомотор или большой атмосферник?

Если кто-то думает, что в официальных дилерских центрах теперь продаются только модели, завезенные в порядке параллельного импорта и продукция китайского автопрома, то он ошибается. Пока что у многих дилеров есть в наличии автомобили, поставленные в официальном порядке и даже собранные на российских заводах. Например, Kia Sportage пятого поколения.

С того момента, как при смене поколений Kia Sportage превратился из не самого удачного компактного рамного внедорожничка в кроссовер с несущим кузовом, прошло почти два десятилетия, и все это время модель уверенно набирала популярность и в мире, и в нашей стране. В какой-то момент Sportage стал второй по продаваемости моделью марки после бюджетного Rio, а цифры ежегодных продаж последние десять лет колебались в диапазоне от 20 до 35 тысяч, соревнуясь за лидирующие позиции в сегменте с Toyota RAV4, Volkswagen Tiguan, а также парочкой Nissan Qashqai и X-Trail. Мы опубликовали немало материалов, посвященных четвертому поколению Kia Sportage – и сравнению с главным соперником, RAV 4, и возможностям автомобиля на бездорожье, и поведению в сложных экспедиционных условиях. Но поскольку четвертое поколение Sportage с заводским кодом QL было представлено на рынке в течение достаточно долгого времени, с 2015 по 2021 год, уже пару лет назад всем было ясно, что смена поколений не за горами. И это новое поколение очень ждали!

Сразу скажу, что Sportage радикально избавился от некой вальяжной округлости и добродушного вида, которому не смог добавить агрессивности даже шрайеровский «тигриный нос». Новый Sportage с первого же взгляда воспринимается как автомобиль энергичный, в чем-то даже «злой». На это впечатление работают и 3D-облицовка радиатора, и сжимающие ее «стрелы» дневных ходовых огней, и выраженный задний диффузор, за которым прячется выхлопная система.

При этом машина изрядно подросла во всех измерениях, 4660х1865х1660 мм против 4485х1855х1645 у предшественника. Но главное, что и колесная база выросла с 2670 до 2755 мм, а это на 55 мм больше, чем у Kia Sorento второго поколения! А что такое увеличенная колесная база? Это и лучшая траекторная устойчивость, и, что еще важней, больший объем салона, включая пространство на втором ряду.

Опять же, сразу с первого взгляда чувствуется, что Sportage позиционируется как автомобиль технологичный. Из базовых доказательств этого – полностью светодиодная оптика вкруг. Ну а если присмотреться, то можно увидеть и парковочные датчики, и пластиковую крышку антенны радара системы активного круиз-контроля, и многочисленные объективы системы кругового обзора (причем они же обслуживают и систему удержания в полосе).

«Аромат хай-тека» чувствуется и в салоне, стоит лишь туда заглянуть. Первым делом взор падает на элегантно изогнутую информационную панель с двумя дисплеями. Левый выполняет роль комбинации приборов и дисплея бортового компьютера, а правый, сенсорный, с диагональю 12,3 дюйма обслуживает головное медиаустройство. Тут все вполне традиционно, но, в отличие от многих моделей, у водителя Kia Sportage NQ5 есть выбор – использовать ли встроенную оффлайн-навигацию (которая в принципе может получать данные о городском трафике и прокладывать дорогу через пробки, нужно только настроить систему Kia Connect) или задействовать систему интеграции со смартфоном. Интересно, что в «средних» комплектациях (в базовых в информационную панель вставлено устройство, которое не получается назвать никак, кроме как «магнитола») головное устройство с 8-дюймовым экраном допускает интеграцию с телефоном исключительно «по воздуху», а вот в топовых комплектациях требуется обязательное подключение по проводу. Кстати, USB-слот для подключения телефона расположен достаточно удобно, и если сопряжение пакета Android Auto вдруг «отвалится», то вполне можно переподключить телефон на ходу.

Еще одно видимое свидетельство высоких технологий – замена селектора управления автоматической коробкой на шайбу ротор-контроллера. Рядом – еще один ротор-контроллер меньшего размера, он отвечает за выбор режимов работы трансмиссии. Их четыре: Eco, Normal, Sport и Smart плюс специальный режим Terrain, в котором при движении по бездорожью блокируется межосевая муфта, и автомобиль становится «принудительно-полноприводным». У предыдущего Sportage тоже была кнопка Lock, но, как я понял, теперь при включении режима Terrain меняется и интенсивность подтормаживания буксующих колес. О включении того или иного режима свидетельствует изменение дизайна «нарисованных» на панели аналоговых приборов.

На этой же панели – клавиша включения помощи при спуске по склону, режима Auto Hold, а также принудительного включения видеообзора и выключения парковочных датчиков (очень полезная возможность в случае, если вы едете по поляне с высокой травой), кнопка Start/Stop и блок кнопок, отвечающий за обогрев и вентиляцию сидений, а также обогрев руля. На самом деле все логично и удобно, за исключением того, что панель эта покрыта рояльным лаком, который, во-первых, собирает и пыль, и отпечатки пальцев, а во-вторых, отчаянно бликует, вызывая зубовный скрежет у фотографов.

А вообще рабочее место водителя радует исключительным удобством и отменной эргономикой. Диапазона регулировок водительского сиденья хватит людям любого роста, а если они пользуются одним автомобилем по очереди, то есть память на два набора регулировок. Сами сиденья на редкость комфортабельны. У меня возникло только одно нарекание: поясничный подпор регулируется только по выраженности, но у меня он оказался где-то на уровне крестца. Хотелось бы поднять его чуть выше, но такой возможности Sportage не предоставляет. Руль цепкий, ухватистый, с умеренно выраженными эргономическими наплывами и рационально сгруппированными органами управления на спицах. И, что порадовало, дизайнеры вняли жалобам владельцев, которые дружно сетовали на то, что в плохую погоду невозможно покинуть автомобиль, сохранив в чистоте брюки. Слава Kia! – теперь накладки в нижней части дверей закрывают пороги и заботятся о чистоте вашей одежды.

Sportage вообще отличается исключительным дружелюбием по отношению к своим обитателям. Панорамная крыша с огромным люком делает салон на редкость воздушным. Помимо общего салонного света есть дополнительные индивидуальные светильники, у водителя и переднего пассажира – за козырьками (они же помогут воспользоваться зеркальцем), у задних пассажиров – за потолочными ручками. Пространства для ног на втором ряду хватает с огромным запасом: например, когда я со своим ростом 182 см сел «сам за собой», то мои колени от спинки переднего сиденья отделил добрый десяток сантиметров. К «семейным ценностям» можно отнести и объем багажника. У предшественника объем багажного отсека составлял вполне пристойные 466 литров, а у нового Sportage – целых 543! Все равно мало? Укладываем спинки заднего дивана, хоть вместе, хоть в соотношении 40:60, и получаем ровную площадку и 1829 литров доступного объема. Можно грузить габаритные вещи, а можно устроиться на ночевку в дороге. И, что приятно, «роняются» спинки одним движением рычага, и при помощи этого же рычага задние пассажиры могут отрегулировать их наклон и выбрать удобное положение.

Впрочем, автомобиль дружелюбен и на ходу. Во-первых, тандем 2,5-литрового атмосферника и 8-ступенчатого автомата работает исключительно плавно во всем диапазоне скоростей. Из всех режимов работы трансмиссии мне больше всего понравился Smart: коробка быстро понимает, что именно вы от нее хотите. Хотите ехать энергично, она начинает держать достаточно высокие обороты, едете спокойно – обороты держатся в средней зоне. Ну а если есть особая надобность, то к вашим услугам подрулевые лепестки, хотя честно признаюсь: у меня за два дня теста необходимость ручного переключения передач так и не возникла.

Заботится автомобиль и о вашей безопасности во время заправки. Заехав на колонку, я решил проверить, как открывается лючок бензобака. Остановился, поискал соответствующий рычажок в ногах – не нашел. Вышел, попробовал просто открыть лючок нажатием – не открывается! Позвонил специалистам, получил подтверждение, что открывать нужно, именно нажав на один край лючка, еще раз попробовал – нет, остается закрытым этот ларчик! В конце концов эмпирическим путем выяснил, что для того, чтобы получить доступ к горловине бензобака, нужно обязательно заглушить двигатель.

Отлично работает и активный круиз, и алгоритм его включения достаточно традиционен и не требует напряженной работы головного мозга, и дистанция до мателота выбирается парой нажатий кнопки в блоке на правой спице руля. Единственное замечание: ехать в этом режиме в плотном потоке все-таки страшновато. Всегда найдется какой-нибудь энтузиаст, который буквально втиснется перед вами, причем тогда, когда весь поток замедляется. Я так и не смог заставить себя полностью довериться способности искусственного интеллекта совершить экстренное торможение, так что в таких ситуациях предпочитал все-таки от души нажать на тормоз.

А вот работа системы удержания в полосе мне как-то на сердце не легла. Автомобиль уходит в одну сторону, система реагирует на разметку, руль толкается в руку, но при этом ты уже сам среагировал и чуть подправил траекторию. В итоге машина быстренько начинает приближаться к линии разметки с другой стороны, и история повторяется. Заставить себя просто держать руки на руле мне силы воли не хватило, а раз так, я эту систему отключил, благо это просто. Достаточно того, что автомобиль сигнализирует о том, что ты отклоняешься от траектории и вот-вот уйдешь из полосы.

Есть определенные проблемы и на плохой дороге: «мелочь» автомобиль не собирает, но стоит на слишком большой скорости влететь в яму или на ухаб, как подвеску пробивает, и удар вы ощущаете всем телом. Есть у меня подозрение, что и на рельефе пятый Sportage будет чувствовать себя чуть менее уверенно, чем четвертый, ведь при практически таком же дорожном просвете у него больше и свесы, и колесная база. Собственно, это подтверждают и объективные параметры геометрической проходимости: угол въезда и рампы уменьшился с 18 до 17 градусов, а угол съезда – с 27 до 25,5. Это, конечно, не значит, что Sportage NQ5 вообще заказано съезжать с асфальта – просто нужно быть чуть внимательней, не злоупотреблять скоростью и тщательно выбирать траекторию движения. Ну а так Sportage вполне успешно проехал по бугристой грунтовке, ведущей через вспаханное поле (правда, было сухо, и я совершенно не уверен, что автомобиль справился бы с этим участком после продолжительного и сильного дождя).

С момента старта российских продаж KIA Sportage четвертого поколения прошло немало времени, но в городах он пока еще экзотика, а за их пределами – вообще невидаль. Желание ускорить ход истории жизни кроссовера, примерившего полумаску Porsche, явно спровоцировал один из августовских ливней, затопивших Москву и область.

Сколько стоит свобода

Шутка ли, отдать за машину 1 714 900 рублей – именно столько сегодня стоит наш Sportage в комплектации Prestige – и при этом зависеть от показаний погодных информеров, количества луж на грунтовке и степени ее расквашенности? Замечу, что речь идет все же о дороге, а не о гектарах пахотных земель.

Только что закончившееся ненастье подразумевает, что по мокрой трассе я поеду без фанатизма, даже не доводя аналоговую стрелку спидометра до разрешенных 110 км/ч. Действительно, в таком режиме KIA Sportage уверенно держит дорогу, не склонен к аквапланированию, плавен, тих, экономит топливо и не докучает частыми обращениями к шестиступенчатой АКП. Его 2,0-литровый, 150-сильный мотор серии NU, знакомый по многим моделям корейского концерна, кажется мне почти идеальным для загородного ритма. Хочешь – сам поддерживай скорость, хочешь – отдай ее на откуп круиз-контролю.

В комплектации Prestige нет систем распознавания дорожных знаков, удержания в полосе движения и контроля слепых зон. Да, еще нет и электроприводов водительского и пассажирского сидений, недурно ублажающих своим профилем и комбинированной, тканево-кожаной обивкой. Зато присутствуют кнопочный запуск двигателя, ксенон фар, светодиоды дневных ходовых огней, противотуманки, датчики дождя и света, парктроники и камера заднего вида с разметкой, семидюймовый экран мультимедийной системы с навигацией, Wi-Fi-приемником и множество полезных и красивых мелочей. Интересно, что Wi-Fi подключается лишь к точке доступа, которая образована вашим смартфоном. Попытка законнектиться со стационарным, от роутера, который есть в доме, успехом не увенчалась. Единственное предназначение беспроводного интернета – получение информации о пробках для встроенной навигационной системы. Маловато, конечно, но и на том спасибо.

За нас уже подумали

Итак, с вооруженностью электроникой все отлично, только первый же обгон отзывается во мне нервной дрожью. В доброй половине своего хода, до подпружиненной ступеньки, акселератор изрядно задемпфирован. Хоть притопывай на нем, хоть прихлопывай по нему – толку мало. И лишь по мере продавливания этой поистине минной мембраны, электроника соображает, что пора добавить в мотор взрывную порцию топлива с воздухом или переходить на пониженную передачу. Правда, расход топлива при таком алгоритме и не думает переваливать за «десятку» на «сотню».

KIA Sportage 2,0 AT AWD
Расход на 100 км

Эта особенность была и в прошлом поколении KIA Sportage, но кто мог подумать, что она так кому-то понравится, что ее оставят и в нынешнем. Понятно, что таким образом конструкторы сразу реализовали «режим поползновений», страхуя водителя от переизбытка оборотов, но почему бы не активировать его клавишей с каким-нибудь понятным всем символом? А вот кнопка около селектора АКП как раз включает «спортивные» настройки электронного блока управления, при которых акселератор с «автоматом» и не думают «тупить».

Два года назад, примерно в это же время, я ехал на рестайлинговом, полноприводном Sportage третьего поколения из Карелии в Заполярье. Без всякого отказа себе в каких-либо северных радостях: будь то грибы под Кондопогой или ягода около Медвежьегорска. Свернул с трассы, заехал в лесок и – набивай пакеты. Да, автомобиль был турбодизельный (похожая, 2,0-литровая, 185-сильная версия за 1 834 900 руб. предложена и сейчас) и, опять же, полноприводный. Но сегодня тип двигателя не столь важен.

В объезд запретов

Добираться до красивых мест стало все сложнее. На какую грунтовку не ткнись – всюду брошенные поперек дороги бетонные блоки. На легковушке не объедешь, а вот с кроссовером можно попробовать. Заявленных 182 мм дорожного просвета, конечно немного, но с учетом былых 170 мм, дополнительные десять – совершенно не лишние.

Ров с обвалившимися стенками, глубиной сантиметров тридцать и шириной в метр, Sportage преодолевает «в лоб» лишь чуть чиркнув «юбкой» бамперы о грунт. Задачка, прямо скажем, несложная, но с некоторыми нагрузками на кузов. Сверчки в салоне? Хм, вроде никаких.

Принудительно замыкать электрогидравлическую муфту от компании Magna я пока не спешу. Автоматика должна сама подключить заднюю ось в случае пробуксовки колес на передней. Что ж, потихоньку трогаемся. Машина медленно, но уверенно движется вперед – похоже, дно лужи твердое, но как только ведущие колеса вышли из воды, KIA, обутый в самые обычные дорожные шины 225/60 R 17, начал подрыскивать на месте в поисках точки зацепления. Субъективно, электроника тормознула на секунду-полторы, но задняя ось исправно подключилась, подтолкнув автомобиль к выезду. В прошлом поколении было примерно так же, и принципиальных отличий в быстродействии муфты я так и не нашел.

На бездорожье – вручную!

Надавил на газ и тут же пожалел об этом. Автомобиль завилял даже на ровном, почти бесколейном участке глиняной каши. Все, хватит экспериментов, «блокируюсь» вручную, кнопкой. В действительности в это время электронасос подает максимальное давление жидкости на пакет фрикционных дисков, обеспечивая 50% крутящего момента на задней оси.

Совсем другое дело! Ведь автоматика полного привода Dynamax AWD постоянно работает в импульсном режиме, причем перераспределяя момент не по ходу пьесы, а как бы предопределяя возможные события с преднатягом. Попросту говоря, минимальная тяга на задней оси есть всегда. Но мне нужна максимально возможная, причем сразу.

Тормоза у Sportage на редкость хваткие, правда, с учетом того, что дорожная резина на глине в мановение ока превращается в четыре полноценных лыжи, останавливается полуторатонный кроссовер не всегда в заданной точке. Но это уже проблемы вовсе не автомобиля.

Краткие технические характеристики

Габариты, мм (Д / Ш / В)

4 480 / 1 855 / 1 655

Разгон 0-100 км/ч

Сомнения – свет!

Приноровиться к скользкому грунту и полному приводу не так уж и сложно. К тому же поездить с танковым рвением тут еще никто и не успел, а, значит, где засадить Sportage, с первого раза и не найти, да и задачи такой вовсе нет. Конечно же, заезд в глубокую колею на дамбе будет крайне опрометчив, а вот скатиться с горки на зыбкую береговую кромку, почти в ил, можно рискнуть. При включенном ассистенте спуска автомобиль плавно, без юза, сползает на берег. Не прикасаться в это время к акселератору – одно из условий успеха. Пара движений рулем, разворот, прибыли! Назад, в горку, выбираемся в обычном полноприводном режиме, и снова успешно.

Почти час интенсивного замешивания глины разжигает любопытство: а что же у нас под днищем? Перво-наперво, ощупываю муфту. Она теплая, но на перегрев нет и намека. Вся фишка в отказе от электромагнитной конструкции и переход, еще в прошлом поколении Sportage, на упомянутую уже электрогидравлическую схему. Беглый осмотр мощной задней многорычажки также не вызывает опасений. Увы, на этом радости заканчиваются. Расположенная почти по продольной оси автомобиля выхлопная труба с резонатором – как безапелляционный приговор. Купания в глубоких грязевых ваннах или снегу по колено корейскому паркетнику противопоказаны даже при всем совершенстве AWD.

Всему свое предназначение

Наверное, на этом месте стоило бы поставить точку, но не все так просто. Парадокс, о котором далеко не все знают, состоит в том, что конструкция AWD Sportage, да и большинства кроссоверов, заточена под дорожные условия эксплуатации. Перебрал с газом в повороте, вылетел на скользкий участок трассы – вот тогда электроно-механические системы полного привода распускают перед водителем свой роскошный павлиний хвост. И как бы ни старались автопроизводители продекларировать универсальность столь популярного ныне «паркетного» сегмента, его внедорожные способности, это всего лишь возможности, которые, как ни обидно, не являются основополагающими.

Потому в вымытом от комьев грязи виде Sportage мне нравится куда больше, а уместившийся в разложенном салоне полноразмерный велосипед Stels смотрится там куда уместнее, чем болотные сапоги и лопата. Для них предназначены совсем другие автомобили.

Конечно же, конкурентов у нового KIA Sportage предостаточно. Среди основных – Toyota RAV4, Mazda CX-5, отчасти, Nissan X-Trail, не говоря уже об одноплатформеннике Hyundai Tucson и всевозможных кроссоверах из Китая. Порядок цен на эти автомобили, не считая китайцев, примерно одинаков: от 1 200 тыс. рублей и выше. Как раз в начальных и неплохо оснащенных версиях (от 1 204 900 рублей) KIA обладает немалым преимуществом. Базовый RAV4 и Mazda CX-5 стартуют с отметки 1 299 тыс. рублей, а Nissan X-Trail не имея в арсенале полноценной, гидротрансформаторной АКП и вовсе с 1 409 тыс. рублей. Правда, в насыщенных версиях KIA начинает утрачивать свое преимущество, и вот тогда в игру вступают те самые мелочи, на основании которых покупатель и делает решающий выбор.

Дмитрий Юрасов

обозреватель Kolesa.ru

Kia Sportage четвертого поколения (заводской индекс QL) создан по известному рецепту: посмотри, как сделал Hyundai, и сделай то же самое, но лучше. « Головной» корейский бренд почти всегда выпускает новые модели первыми, а их технические клоны под маркой Kia выходят в свет чуть позже, с учетом накопленного опыта и без «детских болезней» (яркий пример — российский Hyundai Solaris, потребовавший модернизации подвески, и Kia Rio, обошедшийся без этого). В данном случае о подобных коллизиях говорить не приходится, и платформа Sportage практически идентична той, на которой базируется нынешний Hyundai Tucson. Это последняя версия корпоративной «тележки» J4, с 2006 года в разных вариациях использовавшейся как для Sportage и Tucson (ix35) прежних поколений, так и для легковых моделей (Hyundai i30/Elantra, Kia cee’d/Cerato). Ее самое заметное отличие от платформы третьего Sportage (SL) — колесная база, удлинившаяся на три сантиметра благодаря новым продольным рычагам независимой задней подвески (естественно, многорычажной), позволившим оптимизировать кинематику и увеличить рабочий ход, что сыграло в плюс для геометрической проходимости. Немного увеличена и колея благодаря новым подрамникам, а иная «геометрия» вкупе с солидной массой, в свою очередь, обусловили необходимость в усилении шасси. Поэтому у нового Sportage (как и у Tucson) свои, более жесткие, сайлентблоки и стабилизаторы, более массивные цапфы, поворотные кулаки и ступичные подшипники, и даже штоки амортизаторов переднего МакФерсона стали толще. Увеличен и диаметр тормозных дисков, а рулевой механизм с электрическим усилителем стал немного «острее».

На внушительные 39 процентов повысилась жесткость кузова на кручение, и главная заслуга в этом принадлежит силовому каркасу, практически целиком выполненному из высокопрочных сталей, доля которых выросла с 18 до 51 процента. Кроме того, более широко используется прогрессивный метод склеивания стальных деталей: если прежде общая длина клеевых швов была менее 15 метров, то теперь — целых 103. Прогресс наглядно продемонстрировали результаты краш-тестов американского страхового института дорожной безопасности IIHS: в испытании, имитирующем переворачивание автомобиля, стойки крыши без чрезмерной деформации выдержали нагрузку, в 5,37 раза превышающую собственную массу кроссовера, тогда как у модели предыдущего поколения этот показатель был равен 4,43. Кстати, и в другом тесте IIHS, на фронтальный удар с малым перекрытием, который предшественник провалил, новый Sportage показал себя безупречно, за что получил наивысшую оценку Top Safety Pick +. Не меньше внимания, чем безопасности, разработчики кузова уделили комфорту: существенно улучшена шумоизоляция, причем не только основания, но и верхней части кузова, а для снижения вибраций модернизированы упругие опоры силового агрегата.

Сами же двигатели и коробки передач практически не изменились со сменой поколений — во всяком случае, в российской спецификации. Ведь нам не предлагают ни мощных бензиновых моторов семейства Theta, с которыми Sportage доступен американцам, ни европейского 1,7-литрового турбодизеля U2, знакомого нам по Hyundai i40, ни даже 1,6-литрового мотора Gamma от Rio/Solaris, выступающего в роли базового для Hyundai Tucson. Впрочем, последний все же присутствует в линейке в виде 177-сильной турбоверсии, используемой исключительно в топовой комплектации GT-Line Premuim, в блоке с семиступенчатой роботизированной коробкой и полноприводной трансмиссией. Для нас в гамме сохранили двухлитровый турбодизель серии R, имеющий пьезофорсунки, систему аккумуляторного впрыска Bosch и изменяемую геометрию крыльчатки: в результате модернизации его отдача выросла со 184 л. с. и 392 Нм до 185 л. с. и 400 Нм. В роли же базового — по-прежнему 150-сильный бензиновый агрегат, также двухлитровый, относящийся к семейству Nu, дебютировавшему в 2011 году на модели Elantra в 1,8-литровой модификации. Это длинноходная алюминиевая 16-клапанная «четверка» с фазовращателями на впуске и выпуске, цепным приводом ГРМ и многоточечным впрыском с изменяемой конфигурацией впускного коллектора. Существует модификация с непосредственным впрыском, выдающая до 176 л. с., но российские умельцы добиваются близкой отдачи посредством обычного чип-тюнинга.

Базовый вариант трансмиссии для бензинового двухлитрового мотора — шестиступенчатая механическая коробка M6CF1 плюс привод только на передние колеса, дизельный же кроссовер в обязательном порядке имеет полный привод и «автомат». Гидромеханические трансмиссии с электронным управлением и общим обозначением A6LF Hyundai-Kia с 2009 года выпускает самостоятельно, чего не скажешь о системе полного привода, которую поставляет австрийская компания Magna. Электрогидравлическая многодисковая муфта Dynamax срабатывает быстро и мягко, гибко реагируя на изменения условий движения, и не склонна к перегреву при больших нагрузках.