Тест-драйв нового KIA Mohave: и в грязи, и в князи – Автомобили – АвтоВзгляд

​лесными тропами

Словосочетание «вывезли в лес в багажнике» звучит устрашающе. Но в случае с Mohave эта фраза обретает вполне миролюбивый оттенок, так как уже в базовой комплектации в полу багажника спрятаны сидушки третьего ряда. Производитель утверждает, что это полноценные места для взрослых людей. Ну не знаю: кто бы мне что ни говорил, но даже в таком большом авто эти кресла исключительно для детей, потому как взрослому человеку сидеть в багажнике не удобно.

«удлинитель» передач

Mohave весьма неплохо рвет с места, и пока стрелка спидометра не коснется отметки в 50 км/ч, тебя реально вжимает в сиденье. Но затем прыть теряется и разгон, даже с учетом вдавленной в пол педали газа, более чем плавный.

Хотя немного улучшает динамику перевод «крутилки» системы Drive Mode Select в положение Sport. Передачи становятся более длинными, и машина прямо-таки оживает! При этом, из ее недр начинает доноситься басовитое рычание… V-образной бензиновой «восьмерки»!

Получаешь ли удовольствие от пребывания за рулем KIA Mohave? Однозначно! Несмотря на то, что мы имеем дело с рамным автомобилем, он отменно держится на дороге. При резких перестроениях или «лосинном тесте» эффекта раскачки нет, и в этом смысле Mohave приятно удивил.

Без альтернатив

Заглянув под капот, увидим там… старого знакомого: 3-литровый 249-сильный турбодизельный V6, которым эта модель вооружается вот уже добрый десяток лет. Из «аппгрейда» тут, пожалуй, только усиленный электровентилятор, благодаря которому машина теперь будет лучше охлаждаться на холостом ходу и на малых оборотах придвижении по бездорожью.

Мотор работает в паре с 8-ступенчатым гидромеханическим «автоматом», так же доставшимся в наследство от предшественника. И никаких других вариантов, ни по мотору, ни по АКП не существует.

В 2009 году внедорожник kia mohave мощно вышел на российский рынок. тогда группа российских журналистов проехала на этих машинах от астаны до байконура и обратно, с периодическими заездами на внедорожные участки. пробег был не из легких, но машины выдержали. более того, один из тех «байконурских» автомобилей еще несколько лет служил в корпоративном парке kia.

Тогда бренд Kia только начинал глобальную трансформацию от производителя копий устаревших лицензионных японских машин в гордую компанию, задающую тренды. И именно Mohave стал одним из важнейших блоков фундамента этого преображения, наглядно продемонстрировав, что корейцы способны сделать по-настоящему выносливый, добротный внедорожник.

По большому счету, в Сочи мы испытывали тот же автомобиль. Рама, габариты, двигатель — все это сохранилось. Mohave лишь упаковали в более модную обертку. Я же проникся уважением к этому аппарату еще больше: получается, еще 11 лет назад корейцы разработали конструкцию, которая не просто не утратила актуальности, но и вполне способна с новыми силами портить статистику конкурентам. Правда, с одной оговоркой: иногда модных «наворотов» все же бывает слишком много.

Мы все носим маски

Два года назад Kia показала «концептуальный» Mohave Masterpiece. Собственно, теперь можно сказать, что облик обновленного Mohave раскрыли именно тогда: экстерьер перешел в серию почти без изменений. Единый элемент на «морде», объединяющий фары и решетку радиатора, стал самой яркой деталью внешности.

Получилось эффектно, на 100 % оригинально, вроде бы… Или нет? В первые часы тест-драйва я все не мог отделаться от эффекта дежавю. Точно! Корейцы, сами того не подозревая, сделали первую в мире стилизацию автомобиля под маску мексиканского рестлера.

Задняя часть получила объединенные широкой полосой фонари с теми же кубиками диодов, новый бампер и крупные буквыM — O — H — A — V — E. Мне кажется, и без них перепутать новый рамник с чем-то другим не получится, но… таковы современные тренды автодизайна.

Габариты те же, мотор и коробка (турбодизель, 3 литра, 249 сил, 549 Нм, 8‑ступенчатый автомат) тоже, все подвески независимые. Бывалые «мохаводы» все ждали, что корейцы перетрясут подвеску. Ждали не зря: сзади убрали пневмоэлементы, поставили новые амортизаторы, пересмотрели геометрию установки стоек.

Судя по двум дням покатушек, это сработало: машина стала явно увереннее гасить серьезные колебания, особенно на 18‑дюймовых дисках. Правда, настоящего бездорожья или хотя бы по-настоящему разбитого асфальта на маршруте вокруг Красной Поляны мы не встретили.

Можно завидовать

Новый (а не просто обновленный) салон хорош. Выглядит дорого и современно. В максимальной комплектации здесь и приборка цифровая, и кожа не какая-нибудь, а настоящая Nappa, и вообще благодать. Вентиляция передних кресел, между прочим, есть даже в базовой версии — она очень пригодилась: пока столицу сковывали первые намеки на отрицательную температуру, в Сочи было 22 градуса.

Первый день мы ездили на более дорогой комплектации Premium — у нее и салон с некоторыми приятными допами, и колеса 20‑дюймовые, и регулировка руля по вылету, причем электрифицированная, присутствует. Но мне по душе пришлась более доступная комплектация Prestige.

У нее 18‑дюймовые колеса. Они лучше подходят для российских реалий. Да, на 20‑х «кастрюлях» Mohave выглядит, не побоюсь этого слова, сногсшибательно. Но мелкие стыки, сорванный слой асфальта, резкие грани да «лежачие полицейские» передаются в салон более отчетливо, чем на 18 дюймах.

Не исключаю, что не обратил бы на это внимания, если б не сравнил: даже на огромных дисках Mohave весьма деликатен и мягок. Но если можно получить больше комфорта за меньшие деньги, зачем себе отказывать? Правда, дилемма на этом не решается: в первых двух комплектациях регулировка руля механическая и только по высоте, а дверные карты не обиты кожей и виден откровенно дешевый пластик…

Приборная панель в исполнении Prestige тоже чуть проще: два аналоговых циферблата и цветной дисплей между ними. Но мне это решение нравится даже больше: по информативности не уступает и придает салону некий консервативный шарм. Кожа и здесь натуральная, как уверяют сами представители Kia (цитата): «не молодой дерматин», правда, погрубее.

Шпон на передней панели и дверях — имитация, но хорошая, такую не стыдно людям показать. А яркий центральный дисплей мультимедиа диагональю в 12 с лишним дюймов — базовое оборудование. Как, впрочем, и система выбора движения с крупной шайбой на центральном тоннеле.

Второй ряд просторен. Третий (и последний в этом поколении) на удивление вполне обитаем: люди среднего роста там сносно проведут часик-другой, если очень надо поиграть в маршрутку. После часика-другого могут начать проявлять признаки беспокойства. Как водится, багажник при разложенной «галерке» получается символический.

Оп! Да, я упомянул сам Land Cruiser Prado — с ним Mohave тоже будет конкурировать. У «японца» достижение — 200‑сильный турбодизель. Миша Татарицкий как раз на нем недавно прокатился и подтверждает: Prado теперь едет как надо. Но обновленный Mohave его все равно обгонит!

Здесь, как-никак, 6 цилиндров, 249 сил и 549 Нм. И они чувствуются. Обещают разгон до 100 км/ч за 8,7 секунды, и в эту цифру можно верить. Недостатка тяги не испытываешь, а если надо, тяжелый внедорожник, приседая на заднюю ось, эффектно и с приятным рычанием набирает ход в любом режиме движения. Для обгона тяги предостаточно. Для движения по пересеченной местности «внатяг» — тем более.

Прохватили мы с «Мохавом» и по серпантину. Не скажу, что это естественная среда обитания внедорожников с классической рамой. Многие коллеги вообще придерживаются точки зрения, что «не напугал — уже хорошо». Так вот: Mohave вполне адекватно прописывает повороты.

Да, кренится, да, раскачивается, но связь с машиной есть, ловить «тушу» рулем не приходится. И на том спасибо. Пожалуй, раздражала только функция имитации звука двигателя, которую генерирует аудиосистема через динамики, но я быстро разобрался, как ее отключить. Честный звук V6 и без цифрового аккомпанемента неплох.

Вердикт

Обновленный Mohave имеет все шансы стать успешнее изначальной версии. Выглядит внедорожник свежо и оригинально. Едет крайне приятно, особенно на высокопрофильной резине. Салон и вовсе роскошен. При этом, по крайней мере на первое время, цены установлены вполне адекватные.

Кто за «плюшками» последний?

Вообще, новый KIA Mohave от души напичкан всевозможными «плюшками». Тут тебе не просто адаптивный, а интеллектуальный круиз-контроль с функцией Stop&Go, когда вы можете сесть в водительском кресле в позу лотоса, и вообще не касаться педалей газа и тормоза.

Ну а уж про такие опции, как камеры кругового обзора, системы контроля слепых зон и предотвращения столкновения и говорить смешно. Этого добра в новинке в изобилии. Тем боле, что производителю не пришлось изобретать велосипед: все ассистенты и системы безопасности уже опробованы на моделях Seltos, Sorento, K5.

Не ударить в грязь лицом

На асфальте претензий к автомобилю не возникло никаких. Даже расход топлива в 12 литров при очень активной езде по сочинским серпантинам и горам считаю превосходным результатом. Ну а каков Mohave вне дорог?

С ухабистой грунтовкой подвеска справляется на ура. Едешь по «стиральной доске», но в салоне ни малейшего дискомфорта. Въезжаем на грязевой участок с резким подъемом, смотрим, на что способен автомобиль. Ведет себя очень неплохо, но иногда кажется, что передний мост включается не так быстро, как хотелось.

… А подводя итоги первого знакомства с этим KIA Mohave можно предположить, что в своем новом облике и с богатым внутренним миром корейский рамник вполне может побороться за симпатии покупателей. Комплектаций всего три: Luxe за 3,1 млн., Prestige за 3,26 млн. и Premium за 3,56 млн.

Занудствовать на предмет того, чем они отличаются друг от друга не будем, но отметим, что предыдущий Mohave в полном фарше стоил ровно столько, сколько сейчас просят за обновленный Luxe. Впрочем, даже в самой скромной комплектации всевозможных опций и систем безопасности столько, что топовому предшественнику и не снилось.

Обойдемся без жести

Новый Mohave, как и его предок, не имеет жестких блокировок раздатки или дифференциала, а потому глупо думать, что грязь по пояс — его родная стихия. Хотя на умеренном бездорожье машина чувствует себя вполне уверенно. Во многом — благодаря раздаточной коробке с пониженной передачей и системе подключаемого полного привода Torque-on-Demand (что можно перевести, как «момент по запросу»).

Если в двух словах, то это фрикционная история, которая перераспределяет крутящий момент между задней и передней осью. По умолчанию 97% энергии движка уходит на задние колеса, а когда одно из них начинает проскальзывать, компьютер подключает муфту в раздатке, и та может отдать на передок до 50% крутящего момента.

Остался без «воздуха»

Если говорить о ходовой части машины, то здесь изменения затронули заднюю подвеску. Новый Mohave остался без привычной для этой модели пневматики, и теперь здесь работает пружинная многрычажка.

Вместо ГУРа на Mohave поставили электроусилок. Он и компактнее, и надежнее, но главное — позволил реализовать внедрение ассистента для автоматического удержания машины в полосе. Полезный, надо заметить, водительский помощник: отпускаете руль, а машина, будто на автопилоте, продолжает движение заданным курсом.

Правда, через минуту-другую (зависит от того, насколько извилиста дорога) «второй пилот» потребует вашего участия. А чего вы хотели? Это всего лишь ассистент, который помогает, когда вы отвлеклись от дороги, а не полноценный «рулевой».

Тест-драйв автомобиля kia mohave – онлайн запись в салоны официальных дилеров киа мохав