Шасси, высокотехнологичный дизель V6+. Да, это новый Kia Mohave 2020 года

Обзор корейского внедорожника Kia Mohave, рассмотрены технические характеристики, комплектации, рассказано об экстерьере и интерьере, багажном отделении, преимущества и недостатки, полученные на основании отзывов владельцев.

Нередко бывает так, что по ходу развития модели её техника усложняется, улучшаются эксплуатационные характеристики, а вот надежность падает. С Kia Mohave ситуация получилась обратная – более свежие машины с обновлённым более экологичным дизелем и 8-ступенчатой коробкой оказываются даже ресурснее более старых. Как так вышло? Разбираемся во второй части обзора. Напомним, в первой мы немного поругали раму, но порадовались за качественно исполненную электрику.

Поставки легковых автомобилей из Южной Кореи в Россию постепенно восстанавливаются: в июне было ввезено машин на $22 млн, что соответствует уровню марта. Hyundai и Kia с марта начали сертификацию в России автомобилей корейского происхождения вместо выпускавшихся на калининградском «Автоторе». При этом текущие поставки по-прежнему в разы меньше, чем до начала военных действий на Украине, когда в РФ поставлялось машин на сотни миллионов долларов.

Импорт в РФ готовых пассажирских автомобилей из Южной Кореи начал восстанавливаться после апрельского минимума и в июне достиг $22 млн, или 1,6 тыс. тонн, следует из данных южнокорейской таможни. Это эквивалентно мартовским объемам в денежном выражении ($22,1 млн), но меньше в объемном (2 тыс. тонн). Поставки по-прежнему значительно ниже, чем в феврале, когда в Россию было отгружено 11,6 тыс. тонн автомобилей на $146 млн. Для сравнения: в апреле поставки упали до 0,3 тыс. тонн, или $3,8 млн.

Южная Корея, в отличие от ЕС, США и Японии, не вводила ограничений на поставки автомобилей в РФ.

С весны корейские марки, которые до этого в основном продавали в РФ машины российской сборки, начали получать одобрения типа транспортного средства (ОТТС), где указывалась Корея как место производства.

Так, к примеру, Kia в марте получила ОТТС на модели Soul, Mohave, Stringer и K5, в мае — Sorento и Seltos производства Южной Кореи, в июле — на модель Cerato. Hyundai, в свою очередь, сертифицировала Genesis G70 и GV80, а также Hyundai Santa Fe корейской сборки. Все эти автомобили прежде выпускались на калининградском «Автоторе». Новое ОТТС с указанием выпуска в Калининграде весной получено только на модель K5. В «Автоторе» не ответили на запрос “Ъ”, продолжается ли там производство корейских автомобилей. В Kia и Hyundai также не прокомментировали темпы импорта.

Отметим, что марки из КНР — например, Haval и Geely — весной также активно получали ОТТС на автомобили из домашнего региона вместо российского или белорусского производства. При этом экспорт готовых машин из Китая в денежном выражении в июне составил $30,8 млн, что эквивалентно объему мая, но ниже марта-апреля ($190,7 млн и $84,6 млн), а также докризисных месяцев.

Также в таможенной статистике Кореи в мае—июне зафиксированы значительные объемы поставок машин из России.

Если в предыдущие месяцы импорта почти не было (в феврале было ввезено машин на $235 тыс.), то в мае в Корею было поставлено машин на сумму $16,1 млн (1,1 тыс. тонн), в июне — на $16,3 млн (1 тыс. тонн). Напомним, что правительство РФ в марте ввело запрет на экспорт автомобилей из РФ за пределы территории ЕАЭС. Вероятно, так в статистике отражены корейские автомобили, которые были отправлены в РФ, но в итоге из-за логистических сложностей не были доставлены, вернулись в Корею и были перетаможены. В то же время в таможенной статистике Китая, чьи компании также весной указывали на сложности с поставками в РФ, не видны существенные объемы импорта из РФ. На Eurostat зафиксирован только нехарактерно высокий объем (почти на €4 млн и 257,6 тонны) импорта в марте пассажирских автомобилей из РФ в Швецию.

Прошёл почти год обладания данным автомобилем. С какими то вопросами и проблемами столкнулся лично, про какие-то лишь читал в тематическом канале в телеграмме, но в целом картинка по автомобилю сложилась.

Отвечу сразу — о покупке не жалею, выбором полностью доволен.Купил бы сейчас? По РРЦ — Да. За 10 млн которые за него просят некоторые дилеры — Нет.

Теперь переходим к моему личному списку (пишу как есть):

Подводя итог — читая тематический канал в Телеграмме, вижу что у многих есть сложности и какие-то проблемы с автомобилями. У кого-то вылезают рыжики на багажнике, у кого-то после зимы хром весь в пятнах, а есть и более глобальные вещи. Наверное сложно ожидать идеального автомобиля от КИА, хотя субъективно Мохав удался, и для меня он стал тем компромиссом который я искал — современный и в то же время устаревший, стильный и в то же время брутальный.

Несколько слов о том, что хотелось бы сделать по автомобилю:— Thule WingBar Edge 9583 (9585?) — так и не разобрался какая именно модель нам подходит— Полная шумоизоляция— Антихром — затянуть всё в чёрный глянец— Обшивки передних дверей с подсветкой — пусть остаётся в списке хотелок, хоть этот вопрос уже обсуждали— Обтяжка панелей багажника карпетом — странно что не делается с завода — грубый пластик быстро обрастает мелкими царапками— Перетяжка торпедо в кожу — пусть остаётся в списке хотелок— Перетяжка потолка в алькантара — пусть остаётся в списке хотелок— Перенос второго ряда чуть дальше — а вот эта бредовая мысль иногда приходит ко мне — я не пользуюсь третьим рядом, и почему бы не сдвинуть задний диван чуть в глубь, добавив комфорта задним пассажирам?

• Машины
•  31 мая 2016

Вместе со своим братом Huyndai ix55 они поделили мир. Западному полушарию достался Hyundai, восточному Kia

Первая презентация публике Kia Mohave, или, как его называли на обратной стороне Земли, Borrego, состоялась в 2008 году, а с 2009 года началось полномасштабное производство. В России и Европе в те времена больший интерес вызывали компактные, так называемые городские кроссоверы, поэтому с поставками в Старый Свет особенно не торопились. В результате полноценно внедорожник появился у нас только в 2010 году, в рестайлинговой версии и с дизельным мотором. Причём, что интересно, заявлен он был и с бензиновой шестёркой 3.8 л, но массово этих версий наш рынок так и не увидел. Они шли только под заказ, едва ли не единичными экземплярами. А вот в Северной Америке лучше продавался бензиновый мотор, но только не на Kia, а на одноплатформенном Huyndai ix55, заметно отличавшемся внешними деталями и салоном. Как потом выяснилось, наш вариант был лучше, поскольку дизель отлично себя зарекомендовал. Проблема с продажей Mohave в России была только одна – крохотные квоты.

Сдержанность – главный принцип построения дизайна интерьера Mohave

Регулировка педального узла по вылету – характерная американская черта

Автомобиль XXI века без совместимости со смартфоном уженемыслим

Не только рестайлинг отличал появившуюся в России версию Kia Mohave, но и новая восьмиступенчатая коробка передач. До этого устанавливали шестиступенчатую. Кстати, поездившие на обеих версиях, перебивая друг друга, расхваливают новую трансмиссию, которая и по надёжности, и по скорости переключения, мягкости, экономичности и выносливости полностью обставляет старшую сестру. Прежняя была чрезмерно задумчива на «кик-дауне», да и в целом нетороплива на разгонах. Новая оказалась намного живее, а появление задержек при переключении могло указывать только на необходимость посетить дилера для считывания ошибок и регламентного обслуживания. В целом же на основные агрегаты владельцы Mohave не жаловались. Мотор, коробка, подвеска, кузов и оборудование салона служили ровно, стабильно без заметных проблем. Впрочем, автомобиль не располагает к быстрой езде и преодолению бездорожья ходом. В нём явно просматриваются «американские черты»: вальяжность, мягкость, просторный салон, пустоватый руль и эластичный в большом диапазоне оборотов мотор. Да и покупатель Mohave не из тех, кто готов жечь резину и рвать карданы. Потому и сохраняются эти внедорожники лучше других, даже прослужив пять-шесть лет. При этом Mohave вполне способен с визгом сорваться с места, да и на подходящем его статусу бездорожье не спасует.

Никаких изысков нет, однако нет и проблем с читаемостью

ОДИН НА ОДИН

Сегодня в это трудно поверить, но стоимость дизельной машины с восьмиступенчатой автоматической коробкой передач начиналась с 1,5 миллионов рублей. Интересно, что спустя пять лет, немного поездив, она стоит примерно столько же, если, конечно, считать в рублях. Большая часть Mohave собиралась в Калининграде, на заводе «Автотор». Мнения по поводу российской сборки, как обычно, расходятся. Кто-то клянёт криворуких отечественных сборщиков, кто-то, наоборот, ни на что не жалуется. По крайней мере, объективных причин ругать российскую сборку у сотрудников сервис-центров нет. Кроме Калининграда, Mohave собирали в Казахстане на заводе в Усть-Каменогорске, в Малайзии и в Корее. Машины разных производителей отличаются и моторами, и трансмиссиями. Скажем, в Малайзии делали много Mohave с 3.0-литровыми бензиновыми моторами и пятиступенчатой механикой. Были даже версии с задним приводом. Как бы то ни было, но в Россию попадали самые удачные в смысле подбора агрегатов версии. Кроме того, моторы были адаптированы под наши условия, потому что на вопрос о частоте отказов топливной аппаратуры Common Rail мастера сервисов только пожимали плечами. Даже форсунки у многих машин ещё ни разу не менялись. Можно было бы закончить рассказ словами вроде «трансмиссия надёжна и не ломается, равно как и ходовая», но пару неприятных нюансов обнаружить всё же удалось.

Третий ряд сидений с короткой подушкой и неглубокой нишей вряд ли устроит людей даже среднего роста

При том что серьёзных поломок при человеческом обращении от Mohave не дождёшься, некоторые мелочи могут вызвать приступы бешенства даже у вполне уравновешенных водителей. Ведь, согласитесь, если раз в неделю будет отключаться камера заднего обзора, а раз в год придётся её менять, это может немного огорчить. Равно как и отгнивание контактов датчиков положения кузова в задней подвеске. Подвеска у Mohave целиком независимая, но впереди пружины, которым сносу нет, а сзади в качестве упругих элементов пневмобаллоны. Такая конструкция вызывает у владельцев недоумение: мол, или сделали бы целиком пневматику, или оставили бы везде пружины. А то чуть лужа, да с грязью, или морозец к утру – и датчиков как не бывало. То есть датчики как таковые не ломаются, но появляется коррозия, и замыкает проводка. Сами пневмобаллоны надёжны, но при длительной стоянке тихонечко выпускают воздух. При запуске двигателя компрессору нужно буквально несколько секунд, чтобы поднять просевшую за время отсутствия хозяина заднюю часть.

Отличный багажный отсек в сложенном виде вмещает почти полторы тысячи литров

Kia Mohave построен по откровенно американским лекалам. Комфорт, салон, моторы, трансмиссия, управляемость. Привод постоянный полный с автоматической или принудительной блокировкой межосевого дифференциала на нижнем ряду передач раздаточной коробки. Дорожный просвет 220 мм и небольшие свесы не дают большого преимущества на пересечённой местности автомобилю с такой длинной базой, но любой снежный занос или просёлок, размытый ливнем, будет корейцу по плечу. Особенно хорош Mohave в качестве буксира. Мощный дизель с крутящим моментом 540 Нм позволит дотащить кемпер или лодку до любого горного озера на планете. Причём мотор весьма эластичен. Обгон на скоростях 100–140 км/ч, типичный на автостраде, сопровождается изрядным ускорением. Если при этом коробка резко, пинком, переходит с передачи на передачу, следует заехать к дилеру. Мастера обновят прошивку, может, сменят масло на всякий случай. Жёсткие переключения, особенно заметные на 2-й и 4-й передачах, пропадут. Если же вы носитесь сломя голову по плохим дорогам, то очень быстро выйдут из строя передние ступичные подшипники. Говорят, их можно отремонтировать, но чаще меняют по гарантии ступицу целиком. До замены в массовом порядке пневмобаллонов Mohave ещё не доездил, тормоза изнашиваются по классическому сценарию – передние идут как расходники, задние живут втрое дольше.

Американский подход к комфорту распространяется и на салон. Особо изысканных решений в нём нет, но всё просторно, добротно и надёжно. Вот только руль кожаный облезает едва ли не через год эксплуатации. Его безропотно меняют по той же гарантии. Если трёхзонный климат не работает, нужно смотреть проводку, чаще всего – массу. В системе охлаждения стоят очень актуальные в морозные деньки электрические догреватели дизеля, тоже вполне надёжные.

Полагаю, я мог бы так же спокойно и неторопливо перечислять многие узлы и агрегаты Kia Mohave, всякий раз повторяя «надёжный» и «не ломается». Лучше подумаем о целесообразности приобретения такого автомобиля. Как мы уже говорили, стоимость купленного в начале 2014 года автомобиля не слишком превышает нынешнюю его цену. Безусловно, это неплохое вложение капитала. Конкурентами для Mohave стали Mitsubishi Pajero и Nissan Pathfinder, но наш герой просторнее и комфортнее на ходу, да и дизель у него намного надёжнее и экономичнее. Так, в горах Алтая, где мы изрядно поездили на Mohave, средний расход не превысил 14 литров на сто километров. И это в горах! А если махнуть на нём к морю?

Мнение владельца: Никита, Kia Mohave 3.0 CRDi 8AT, 2012 годПередо мной стояла задача купить большой безопасный автомобиль. Выбирал между Volvo XC90 (отпугнула стоимость сервиса) и Mitsubishi Pajero, который показался тесным. Внезапно набрел на двухлетний рестайлинговый Mohave, и он оказался в самый раз. Из отказов запомнились камера заднего вида, которую меняли дважды, стойки стабилизатора, тоже дважды, и шарниры рулевого – часто по плохим дорогам езжу. В результате двух лет эксплуатации вывод сделал один – альтернативы нет, в машине уверен на все сто!

Благодарим группу компаний «Ирбис» за предоставленную информацию и статистику

Первая премьера внедорожника

Kia Motors – корейская автомобильная компания, создана в июне 1944 года, за всю историю существования фирмой создано множество различных автомобильных марок, а миллионный авто сошел с конвейера южнокорейского предприятия еще в 1988 году.

Концерн выпускает автобусы, легковые автомобили в различных кузовах, также отдельным классом можно выделить кроссоверы.

Kia Mohave – внедорожник весьма внушительных размеров, впервые был показан на Детройтском автосалоне в 2008 году.

Над дизайном проекта работал Петер Шрайер, машина первоначально предназначалась для рынка Северной Америки.

В России авто класса SUV продается с осени 2009 года, модель производится на калининградском заводе «Автотор».

В 2017-ом ожидается обновление корейской марки, и вполне вероятно, что в ближайшее время появится второе поколение Мохав.

Трансмиссия

Если вы думаете, что беда со шлицами миновала Mohave, то нет. Тут с этим полный порядок. В смысле, хвостовики валов передних колес болтаются в ШРУС, что порождает вибрации в трансмиссии. Как обычно, причина – слабый пыльник и слабый металл. В итоге дилер рекомендует менять промежуточный вал и правый ШРУС. Бюджет – запчасти на 450 евро и работа. Если экономить на ШРУС, то можно уложиться в 350, а вот вал доступен только оригинальный.

Проблема проявляется на машинах возрастом буквально от четырех-пяти лет, кроме, пожалуй, самых южных и сухих регионов. Если шлицы пока в порядке, то неплохо помогает густая смазка, а если уже есть люфт и профиль зубцов нарушен, то соединение частенько собирают на эпоксидку или герметик сильной фиксации. Восстановление с наваркой хвостовика и фрезеровкой доступно только тем, кто найдёт хорошего специалиста по мехобработке (их мало). А вот засверленные отверстия с загнанным туда болтом – это уже «колхоз» в чистом виде, которого лучше избегать.

Передний карданный вал у машин даже меняли по отзывной кампании из-за раннего износа крестовины, но машины с изношенным попадаются. Причиной мелких вибраций на разгоне могут быть не только шлицы, но и карданный вал. ШРУС переднего кардана достаточно крепкий и ломается редко. Задний кардан врожденных проблем не имел. Но при пробегах 130+ можно ожидать разрушения демпфера подвесного подшипника и износа задней крестовины. Шлицы тут достаточно удачные, клинят и корродируют редко.

Задний и передний редуктор, если следить за уровнем масла и менять его хотя бы иногда (лучше раз в 60 тысяч), вполне надежны. Течи из-за износа сальников случаются, да и сапуны могут пропускать воду, при преодолении бродов надо быть аккуратным и лучше сразу проверять масло в мостах на наличие эмульсии.

Автоматические коробки

Коробки передач на Mohave только автоматические, но разные. Дизельным моторам полагаются 6-тупенчатые ZF 6HP26, после 2011 года стали ставить новую 8-ступенчатую коробку собственной разработки и производства с кодом A8TR1. Что характерно, она во многом «родственна» линейке ZF 8HP. На машины с моторами V8 ставили те же типы АКП, что и на машины с дизельным мотором, вот только самих машин с 4,6 в России не сыскать. Найти машину с бензиновым V6 3,8 литра можно, там установлена 5-ступенчатая Jatco A5SR2/JR507A.

Первое поколение 6-ступок от ZF (6HP26) запомнилось множеством проблем, но поздние версии этой АКП унифицированы с 6HP28, шестиступкой ZF второго поколения, и потому ощутимо надежнее первых версий. Напомню, основные особенности конструкции – это использование кинематической схемы с рядом Лепелетье, позволяющей получить 6 передач, не увеличивая габариты механизма. Также для нее характерны низкие относительные угловые скорости сателлитов, использование схемы с низким рабочим давлением и малым расходом масла, использование конструкции гидроблока с совмещением платы датчиков, блока управления в корпусе блока (так называемый мехатроник), а еще использование частичной и скользящей блокировки ГДТ на большинстве режимов работы. В обычном режиме ГДТ работает только на холодную, и то на низших передачах. Скользящая блокировка используется на всех мощностных режимах, в этом случае фрикцион блокировки ГДТ работает как сцепление и передает крутящий момент, позволяя увеличить КПД гидропередачи. А как только появляется возможность, блокировка становится почти полной. Но именно что почти – для минимизации передачи крутильных колебаний полностью фрикцион не блокируется, обеспечивая минимальное проскальзывание всегда. Из интересных особенностей нужно отметить еще встроенный электронный термостат коробки и регулирование давления отдельно в контуре гидравлики и отдельно в контуре смазки механической части.

В итоге у ZF получилось создать АКП, имеющую очень высокий КПД в любых режимах и очень высокое быстродействие в сочетании с отличными возможностями по передаче крутящего момента. Даже «средняя» серия ZF 6HP26 имеет запас по моменту как минимум до 600 Нм, что позволяет легко выдерживать мощные бензиновые моторы и дизельные двигатели до 250-300 сил. Но есть и обратная сторона медали.

Постоянное использование блокировки гидротрансформатора (ГДТ) в скользящем режиме вызывает столь же постоянное загрязнение масла продуктами износа фрикциона блокировки. Слишком слабая гидравлическая часть ГДТ при повышении нагрузки из-за износа фрикциона или ошибок в работе гидравлики блокировки склонна к поломкам из-за перегрузки. Сильно изнашивается маслонасос коробки и все соленоиды, в первую очередь, соленоиды регулировки давления и блокировки ГДТ, причем тут они выполнены по схеме Aisin, с каналами в корпусе плиты гидроблока. И изнашивается не только сам соленоид, но еще и корпус гидроблока, который заменить куда сложнее. Использование бессвинцовой бронзы для втулок в сочетании с минимальным рабочим давлением в подшипниках скольжения к тому же обеспечивает их высокий износ и вибрации в работе. Ну и помимо этого сама конструкция имеет несколько слабых мест вроде уплотнений пластикового поддона-фильтра, резиновых уплотнений-переходников между гидроблоком и маслоканалами, уплотнений жгута проводки – так называемых «очков» и сальников.

Из сильных сторон коробки, кроме динамики и экономичности, нужно отметить хорошее качество самодиагностики и высокие пределы адаптивности. Клапаны имеют огромный рабочий диапазон, и его с лихвой хватает даже для работы очень изношенного механизма, адаптации к старому маслу, его перегреву и работе с нагрузкой на холодном масле. Даже полумертвая АКП может ехать плавно, без ударов и рывков. А электроника очень хорошо «знает» качество работы всех узлов, и простейшим сканером можно увидеть, насколько коробка изношена.

Жаль, что если масло менять «по регламенту», раз в 60 тысяч километров, а то и реже, как это водится на BMW и Audi, и к тому же часто жать в пол педаль газа, то коробка долго не живет. Течи, перегревы, износ втулок, гидроблока, накладок ГДТ, подшипника реактора ГДТ, маслонасоса, падение давления и изношенные пакеты, поломки планетарных передач начинают проявляться уже после 100-120 тысяч километров пробега. У отдельных уникумов – и раньше.

Хорошо, что на Mohave ставили только поздние версии этой АКП, к тому же настроенные на очень неторопливое передвижение и повышенный ресурс. Регламент предусматривал замену масла раз в 60 тысяч пробега или даже чаще в сложных дорожных условиях, а система охлаждения АКП реализована «по-старинке», с теплообменником в холодном бачке радиатора, что для дизельной машины все еще является отличным решением.

В итоге до 100-110 градусов АТФ прогревается только при длительных заездах по трассе на высокой скорости, и установка дополнительного радиатора эту проблему легко решает (плюс есть способы программного снижения рабочей температуры). Так что при пробегах слегка за 100 список проблем коробки обычно ограничивается износом барабана Direct Clutch B, поскольку момент дизеля очень высокий, а машина тяжелая, да и при раскачке как раз этот барабан перегружен.

Иногда еще можно столкнуться с износом плиты-сепаратора из-за перегревов при длительном движении на высокой скорости или «приключений» по раму в грязи, да и старение резиновых гидроаккумуляторов-грибков начинает сказываться.

При пробегах 200-250 тысяч начинает ощущаться износ втулок, вибрации ГДТ и связанный с ними износ втулки маслонасоса и износ фрикционов барабана оведрайв Е. Ближе к 300 тысячам почти неизбежно следует капремонт или замена в сборе.

8-ступенчатая коробка A8TR1, которую стали ставить с конца 2011 года производства Hyundai/Kia, как уже было сказано, во многом схожа с конструкцией ZF, но от многих недостатков избавлена. У этих 8-ступенчатых коробок ГДТ работает без полной блокировки только на старте, а режим «почти полной» блокировки убран за счет наличия демпфера крутильных колебаний в ГДТ. Пять соленоидов из одиннадцати – классической конструкции, их можно заменить полностью без последствий, к тому же они более крепкие по электрической части, в отличие от соленоидов ZF, боящихся даже статики. И, что самое главное, компания обещала 8 лет гарантии на эти коробки, что в наши непростые времена очень хорошее подспорье.

Полностью без недостатков не обошлось: сами накладки блокировки ГДТ изнашиваются при частых стартах с педалью в пол сильнее, чем у ZF. Попадаются машины с пробегами порядка 120-150 тысяч с изношенными до клеевого слоя фрикционами, забитым гидроблоком и мертвым насосом.

Материал плиты гидроблока слабее, чем у поздних ZF, так что встречаются ее задиры. В основном страдают каналы гидроаккумуляторов, они накапливают мусор и натирают посадочные места. В итоге поршни гидроаккумуляторов изнашиваются все быстрее, но убрать откровенные задиры тут как раз просто. Вот задранный канал клапана регулирования линейного давления восстановить существенно сложнее.

По механической части почти без сюрпризов, попадаются коробки с «троллейбусным» воем, это у первых версий проявляется износ осей сателлитов. И, что неприятно, сроки регламентной замены масла сдвинуты до 80 тысяч пробега, а эта АКП явно любит чистое масло.

Общий вердикт: коробка более удачная, чем 6-ступенчатая, да еще с отличной длинной гарантией. Но не стоит считать ее неубиваемой и на этом основании отказывать в обслуживании. Тем более что в гарантии могут отказать, например, из-за скрученного пробега или перепробега между ТО.

Пятиступенчатые Jatco A5SR2, которые встречаются на единичных экземплярах, конструктивно относятся к более раннему поколению. Тут простые сменные соленоиды, простые алгоритмы блокировки, блок управления АКП снаружи. Как итог, коробка довольно стабильно проходит  минимум 150-200 тысяч до первых ремонтов, а у аккуратного владельца и раза в два больше.

Причин для появления проблем обычно несколько. Слабая накладка блокировки ГДТ очень не любит жестких стартов и быстро изнашивается до клеевого слоя. Если злоупотреблять, то можно столкнуться с вибрациями и перегревом ГДТ при пробегах до 50 тысяч, попутно загрязняется масло, изнашивается втулка маслонасоса.

Вторая проблема – это износ фрикционов и тормозной ленты при пробегах под 200 тысяч или активном педалировании. Для обеспечения плавности работы при большой нагрузке затягивается время включения фрикционов, и они активно изнашиваются. Первым страдает пакет Input Clutch или пакет Direct Clutch.

Износ соленоидов тоже никто не отменял – при загрязнении масла это происходит достаточно быстро, так что состояние масла нужно проверять на каждом ТО. А неисправные соленоиды легко приводят к появлению проблем по механической части. У спокойных же водителей коробка легко может демонстрировать чудеса ресурса: известны примеры пробегов до 500 тысяч без ремонтов.

Полный привод

Полный привод реализован с помощью раздаточной коробки BorgWarner с муфтой включения переднего моста и понижающей передачей. Система довольно «задумчивая» – в отличие от муфт Haldex работает она медленно, с задержкой. Зато довольно надежна и масло часто менять не требует. Следить нужно за работой мотора переключения режимов, он обычно страдает из-за влаги в разъеме и коррозии, причем выгнивает в итоге сам моторчик изнутри, а это дорого. Фрикционов и цепи хватает до пробегов свыше 250 тысяч, если не злоупотреблять бездорожьем и иногда менять масло в агрегате.

Кстати, имеется на Mohave один интересный вариант оффроуд-тюнинга. Поскольку по установочным размерам коробка совместима с BW с дифференциалом внутри, то энтузиасты уже смогли установить вместо раздатки с муфтой подключения «по требованию» её аналог с постоянным полным приводом от SsangYong с заменой только лишь заднего карданного вала.  Напомню, у оригинальной системы полного привода есть слабое место в виде датчиков системы АБС и слабой проводки, при ошибках по ним машина превращается в заднеприводную, так что для джиперов такая модификация является вполне оправданной.

Киа Мохав в России

В Америке корейский автомобиль известен под именем Borrego, машина производилась в комплектациях LX, EX и Limited.

Но в США марка не получила большой популярности и продавалась плохо, поэтому в 2011-ом выпуск североамериканского внедорожника был прекращен.

Технические характеристики автомобиля, производимого для России, остались такими же, как и у североамериканской модели, только уменьшилось количество модификаций, вариантов двигателей и трансмиссии.

Еще у машины в российском исполнении установлен более мощный генератор, применяется аккумуляторная батарея увеличенной емкости.

В РФ авто поставляется уже в рестайлинговом варианте, с дизелем и АКПП, бензиновый 6-цилиндровый мотор 3.8 л поначалу тоже был заявлен, но в серию так и не пошел.

Зато вездеходу досталась задняя пневмоподвеска и высокий клиренс, к тому же все машины производятся только в полноприводном исполнении.

Киа Mohave российской сборки – это классический внедорожник, обладающий рамной конструкцией, назван в честь калифорнийской пустыни, где происходят испытания автомобилей Kia.

Основой кузова Мохав является платформа Киа Соренто, у машины много общих элементов с Huyndai IX55 и Хендай Veracruz.

Внешние черты у кроссовера тоже классические – форма кубическая, угловатая, количество рядов сидений – три (семь мест).

С 2018 года в продажу поступила новая модель Kia Kia Mohave.

Корейский автомобиль на российском рынке представлен в двух комплектациях – Comfort и Premium.

Даже в базовой версии Комфорт «заряженность» кроссовера впечатляет, машина оснащается:

Установлены рейлинги на крыше, тонированные стекла, обод руля и ручка КПП обшиты кожей, багажник комплектуется полноразмерной запаской.

Купить Kia Mohave в российских автосалонах в 2016 году можно от 2,4 млн рублей, изготовитель дает пятилетнюю гарантию, по пробегу – 150 тыс. км.

Кроссовер в модификации Premium оснащается литыми колесами R18, кожаным салоном, в этом варианте предусмотрена пневматическая задняя подвеска, имеется электролюк, навигатор, передние фары – ксеноновые.

Двигатель здесь запускается с кнопки, есть бесключевой доступ в салон авто.

Передние кресла – с электроприводом и запоминанием положений сидений, электрозеркала складываются, цена нового Kia Mohave 2016 года в комплектации Премиум – от 2,65 млн рублей.

Kia Mohave технические характеристики

Корейский внедорожник российской сборки комплектуется дизельным двигателем 3.0 л с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом.

Количество цилиндров – 6, их расположение V-образное. ДВС мощностью 250 л. с. позволяет разгоняться машине до 190 км/ч, «сотку» набирать за девять секунд.

Дизельный мотор для такого объема весьма экономично потребляет топливо, расход солярки на 100 км на трассе составляет 7,6 л.

В городских условиях потребление дизтоплива возрастает до 12,4 л, дизель приведен в соответствие с нормами Euro-5.

Объем топливного бака – 82 литра, движок идет в паре с 8-ступенчатой автоматической КПП, других вариантов трансмиссии не предусмотрено.

Несмотря на то, что Мохав считается полноценным внедорожником, неразрезных мостов здесь нет, обе подвески – многорычажные, независимые.

По кругу установлены дисковые тормоза, передние диски – с вентиляцией.

Клиренс в 217 мм и полный привод позволяет кроссоверу преодолевать неглубокое бездорожье, уверенно ехать по дорогам с любым покрытием.

Постоянный привод колес – задний, передний мост подключается с помощью электронной муфты.

Длина машины – без малого 5 метров (4880 мм), высота кроссовера – 1,76 м, ширина – 1,92 м.

При колесной базе 2,9 метра диаметр разворота составляет 11 м, снаряженная масса внедорожника равна 2, 22 тонны, автомобиль оснащается гидроусилителем руля.

Достаточно большие габариты делают внедорожник не слишком удобным для эксплуатации в городе, автомобиль больше подходит для поездок на дальние расстояния.

Экстерьер и интерьер

Во внешности Mohave нет ничего примечательного – выглядит авто даже несколько скучновато, внимание привлекает разве что внушительных размеров хромированная решетка радиатора.

Передние фары большие, стандартной трапецеидальной формы, линии прямые и простые, и все же благодаря своим немалым размерам смотрится внедорожник солидно.

Салонный пластик корейского авто – недорогой, хотя и не самого плохого качества, имеются деревянные вставки, рулевая колонка регулируется во всех положениях (электрическим джойстиком).

Ниш для вещей в салоне немало – в обшивках дверей предусмотрены карманы для пластиковых бутылок и различной мелочи, в переднем подлокотнике есть два отделения, на консоли КПП расположены два подстаканника.

Передние сиденья оснащены электроприводом, в комплектации Премиум они имеют множество различных регулировок, сидеть на них комфортно, и единственный минус – это достаточно короткие сами «сидушки».

В более дорогой версии доступна опция «педальный узел с электрорегулировкой», весьма полезная для водителей небольшого роста.

Комбинация приборов довольно глубоко утоплена в панели, с белой подсветкой (и красной по краям), очень информативная, при ярком солнечном освещении она не бликует.

Но есть и неудобство – расположение климатической установки нельзя назвать удачным, при ярком свете на ее экране практически не видно показаний, да и ночью трудно разглядеть, какая выставлена температура.

Рослому водителю за рулем расположиться непросто, даже если сиденье до конца отодвинуть назад, место не слишком много.

Зато пассажиры второго ряда чувствуют себя в машине вполне комфортно, и троим здесь не будет тесно.

Самая дальняя «галерка» подходит больше для детей, все-таки взрослым людям там будет неудобно.

Багажник

Объем багажника Киа Мохав небольшой, он равен 350 литрам, но это лишь в том случае, когда все сиденья находятся на месте.

Задние две спинки складываются чрезвычайно просто, и в этом случае багажный отсек увеличивается до 1050 л.

Также можно сложить и второй ряд, в таком случае грузовое отделение становится очень объемным – 2765 л.

Под полом в багажнике для инструмента есть ниша, запаска крепится снаружи, под днищем автомобиля.

Для открывания багажной двери снаружи предусмотрена ручка, она расположена по центру, под хромированной накладкой.

С правой стороны находится розетка 12V, под ней имеется плафон подсветки с выключателем.

Дверца открывается и закрывается вручную, электропривода здесь нет.

Моторы

Просторный моторный отсек и избыточная площадь радиаторов, а заодно простые и ресурсные патрубки системы охлаждения и впуска позволяют иметь минимальное количество проблем с двигателями и их обслуживанием. Даже опоры служат долго. Правда, все моторы плохо переносят малейшее снижение уровня антифриза в системе, а его утечки у машин с колхозно установленным предпусковым подогревателем или, например, в результате повреждения радиатора на бездорожье, случаются.

Бензиновые моторы

Встретить V8 от KIA в России не удалось, но вот V6 3,8 G6DA бывают в продаже. Мотор не самый лучший, можно посмотреть краткое описание его проблем в обзоре KIA Sorento. При пробегах больше 200 тысяч он уже не радует износом поршневой группы и расходом масла, стуком фазорегуляторов, поломками впускного коллектора и течами. На тяжелом внедорожнике он не дает ни динамики, ни экономичности. Сомнительно, что он получится в эксплуатации дешевле, чем дизельный 3,0. И среди контрактных агрегатов наблюдается явный дефицит, явный признак неудачного двигателя.

Дизельные моторы

Основная масса Mohave оснащена дизельными моторами 3,0 CRDi серий D6EA и D6EB. При всей схожести характеристик в мелочах они сильно отличаются: у них разные ГБЦ, свечи накала, топливная аппаратура, форсунки, EGR и многие другие элементы. Более новый вариант, что логично, соответствует более свежим экологическим стандартам.

В целом 3-литровый дизель очень удачен. Многие источники уверенно называют его усиленной версией Isuzu DMAX 6DE1, но на поверку это предположение оказывается выдумкой. У моторов разная конструкция блока цилиндров, совершенно разные ГБЦ, разный привод ГРМ, и топливная аппаратура различается кардинально. Разве что объем и конфигурация совпадают, да в конструкции передней стенки блока есть что-то общее.

Здесь цельночугунный блок без проблемных гильз, цепной ГРМ с ресурсом порядка 250-300 тысяч километров, топливная аппаратура Bosch и турбина BorgWarner BV50.

Список проблем достаточно короткий. Сбои блока питания свечей накала встречаются регулярно, а масляный аппетит связан обычно либо с неисправностью клапана системы вентиляции картера, либо ресурсом турбины. Клапан лучше менять каждые 30-40 тысяч пробега, а о проблемах с ним укажет масло на патрубке за турбиной.

Турбина не умирает внезапно, но масло начинает гнать во впуск понемногу достаточно рано – к 130-150 тысячам. Благо установлена она удобно, можно проверить и на наличие люфтов, и на замасливание.

На моторах D6EB турбина чуть другая, но с тем же картриджем, но ресурс ее повысили до уверенных 200. Цена картриджа – смешные 120 евро, так что замена не разорительна.  Электрический привод актуатора VGT изменяемой геометрии тут служит надежно как минимум до 150 тысяч километров. Часто смерть турбины связана именно с его отказом и регулярным передувом.

Еще одна причина передува – не очень удачные датчики абсолютного давления. Они загрязняются нагаром и занижают показания. Благо снять и почистить карбклинером их легко, стоят прямо на впускном коллекторе сверху. Разве что сильно агрессивные жидкости лучше не использовать. Причина интенсивного образования нагара – работа клапана EGR. Сажевого фильтра тут нет, так что впуск загрязняется сильно. Сам клапан почти не ломается, но если захотите его отключить, то придется шить блок управления, в нем многоуровневая проверка работоспособности системы. Наградой будут примерно 300 сил и 650 Нм момента на любимой тюнерами прошивке «под Евро-1». Мотор после нее просто реактивный, но вот АКП такую тягу переваривает с трудом.

У дизеля есть еще датчик массового расхода воздуха (ДМРВ), он часто тоже загрязняется, но это уже на совести редкой замены фильтра и клапана вентиляции картера – при его старении сильно падает тяга и появляется дымность на малой нагрузке.

Ресурс цепи ГРМ высокий, натяжители недорогие, и все устроено просто. Жаль только, при пробегах 250-300 помимо шума цепь может немного проскочить. Обычно без серьезных последствий, только с сильной потерей тяги и дымностью, но изредка случается и поломка клапанов.

Брать или не брать?

Mohave – тот случай, когда модификацию можно брать, в сущности, любую. Неудачный бензиновый V6 вы вряд ли найдете, а всё остальное отсекать не стоит – да, рестайлинговые машины с 8-ступенчатой коробкой получше со всех точек зрения, но и «дорест» нельзя назвать таким уж неудачным. В общем, тот факт, что «абсолютно новый» Мохавe 2020 года по факту представляет собой старую модель с новым оперением, стоит, скорее, записать в список его достоинств, чем наоборот.

Взяли бы себе бэушный Kia Mohave?

Ходовая часть

В тормозной системе все конструктивно просто и запас производительности приличный. Диски спереди диаметром 328 мм, чего для Mohave с дизелем хватает с избытком, если водитель адекватно водит машину и не путает ее с гоночным болидом. Вот для версий с V8, наверное, не хватало, но за отсутствием таковых это останется тайной.

Сзади диски лишь чуть меньше, 324 мм, но это потому, что в ступице расположены механизмы барабанного ручника. Схема не очень удачная с точки зрения ресурса колодок ручника, но вряд ли кто-то на такой машине будет дрифтить. Зато сам механизм прост и надежен.  И даже ножной привод «ручника» – не проблема, поломки случаются редко.

Ресурс колодок, правда, небольшой, но при такой массе машины 30-40 тысяч километров на одном комплекте – это уже неплохо. Тем более что суппорты свои 5 лет до замены пыльников точно пройдут, а дальше все зависит от обслуживания. Если не мазать лишнего и не пытаться их покрасить, то максимум придется поменять пальцы суппорта.

Тормозные колодки передние

Один минус все же имеется – выбор тормозных дисков минимальный, кроме оригинала вариантов почти нет.

А вот АБС тут капризная. Но это половина беды, ведь работа датчиков системы АБС тесно связана с работой системы полного привода. При поломках АБС полный привод отключается или работает некорректно, что часто даже хуже полного отказа системы. К сожалению, расположение датчиков и качество проводки на них не самое лучшее, поломки разъемов и проводки случаются и не так уж редко. И, что самое неприятное, при упражнениях в грязи есть шансы поймать что-то твердое в зазор между датчиком и гребенкой с поломкой и того, и другого. Сама гребенка, кстати, медленно, но верно подгнивает из-за скопления грязи в полости. Как она туда попадает – вопрос пока малоизученный.

Подвеска

Для своего класса машина рулится достаточно прилично – лучше, чем ожидаешь. И дело, скорее, не в подвеске, а в раме и прочности кузова на скручивание. С комфортом тоже все отлично, если колеса стоят стоковой размерности и опоры кузова целы. Их разрушение – редкость, но иногда встречаются машины с сильно просевшими опорами, и искать причины передачи шумов и вибраций на кузов от подвесок нужно, начиная именно с этих элементов.

Подвеска колес тут достаточно продвинутая. Спереди классическая двухрычажная подвеска, сзади гибрид двухрычажной и многорычажной подвесок – основные два рычага по сути самодостаточны и основную нагрузку несут именно они, но направляющий аппарат имеет еще два небольших линка, обеспечивающих изменение схождения.

Все выполнено достаточно монументально, и ресурс при передвижении машины по хорошим дорогам и в городском режиме 100+ тысяч почти обеспечен. Изнашиваемые элементы почти все сменные и недорогие. Так, штатно меняются шаровые опоры передних верхнего и нижнего рычагов, все сайлентблоки в передней подвеске и многие в задней. Из неприятных моментов – использование закисающего развального болта на переднем нижнем рычаге и несменная шаровая опора у дорогого верхнего рычага задней подвески. Еще по механической части стоит отметить слабоватые ступичные подшипники: иногда их ресурс не дотягивает и до 150 тысяч, и боковых ударов они очень не любят. Также можно поругать слабую опору амортизатора в передней подвеске, ее подушку сильно разбивает при эксплуатации по плохим дорогам.

Основная масса владельцев Mohave про подвеску вспоминают только из-за сбоев пневматики на задней оси – она есть почти у всех российских машин. А это означает, что тут есть много приятных мелочей, которые могут доставить кучу хлопот.

Замена по гарантии недешевых (по 200 евро штука) датчиков уровня – основное развлечение обладателей новых авто. В регионах с влажным климатом проблемы начинаются уже при пробегах 30 тысяч километров. Дилеры меняют в основном сами датчики, их тут два, в сборе с рычагами. Нюанс в том, что сам датчик обычно жив-здоров, отказы связаны с неудачным разъемом, в который со временем попадает влага, и он на датчике окисляется. Просто очистив разъем, можно вернуть датчик к жизни, но для нормальной эксплуатации желательно разъемы просушить, смазать и загерметизировать.

Кронштейн тяги датчика гибкий, с одной стороны, это позволяет без помощи электроники отрегулировать уровень кузова и ксенона, а с другой, кронштейн со временем сам немного перекашивается, вызывая крены, которые нужно устранять.

Ресурс насоса и пневмобаллонов достаточно высокий, при нормально функционирующем блоке клапанов и промывке они служат 150 и 200 тысяч километров. Но промывкой баллона обычно пренебрегают, да и блок клапанов иногда сбоит. В итоге обычно баллон приходится менять или из-за медленной утечки, или даже взрыва (бывает и такое). Поскольку такие машины частенько используют для дальних поездок и для вылазок на бездорожье, а отказываться от пневматики жаль, то многие ставят «резерв» – клапаны аварийного сброса давления и магистраль ручной подкачки, выводя ее в салон. Что позволяет «поднять» машину при поломке датчика, мертвом насосе или забитой магистрали и избежать взрыва баллона из-за перекачки.

Ну а отключить пневматику просто, благо блок контроля расположен под водительским сиденьем и сложных манипуляций для снятия разъема не нужно. Иногда при сбоях датчиков достаточно сбросить блок в нужный момент, когда нет крена машины, и это позволит добраться до сервиса.

Рулевое управление

Рулевое управление здесь с обычной рейкой ГУР. Ресурс неплохой, течи напорной магистрали достают в основном при пробегах 200+. Сама рейка немного постукивает уже при 50 тысячах пробега, но не течет, да и стуки слабо слышны.

Вот стуки от рулевой колонки слышны гораздо лучше, а если включен «комфортный выход», то шансы на повышенный износ шлицевого соединения рулевой колонки высокие. И снова беда Mohave – неоригинальных или восстановленных реек нет. Только ремонт или недешевый оригинал.

Kia Mohave отзывы

Корейский кроссовер автовладельцам в общем нравится, хотя он не лишен недостатков.

Большой плюс машины – вместительный салон, а если в нем размещается не более 4-х пассажиров, то и для багажа места более чем достаточно.

Также среди преимуществ собственники авто отмечают:

• мощный двигатель, обеспечивающий отличную динамику;
• эффективные, мягкие тормоза;
• высокую надежность, серьезные поломки происходят нечасто;
• легкое управление;
• относительно небольшой расход дизтоплива;
• хорошую оснащенность, в автомобиле имеется множество дополнительных опций.

Основные недостатки Киа Мохав:

• жесткая подвеска;
• слабое лакокрасочное покрытие;
• не самое хорошее качество сборки;
• несколько устаревшая конструкция.

Амортизаторы (особенно задние) не рассчитаны на такую тяжелую машину, из-за этого автомобиль по дороге едет валко, с раскачиванием, а детали подвески достаточно часто приходится менять, так как они не выдерживают нагрузки.

Неровная дорога ощущается в салоне, особенно это замечают задние пассажиры.

Дизайн внедорожника несколько архаичный, климатическая установка и аудиосистема также не выглядят современно, но это и неудивительно, ведь авто выпускается с 2009 года.

Новый Kia Mohave в 2017 году поклонники этой марки ждут с нетерпением.

Пора уже обновить модель, выпустить автомобиль, отвечающий всем современным требованиям.

Тест драйв и обзор автомобиля.

Авторынку предрекли восстановление к 2024 году

Автомобильный эксперт Владимир Беспалов отмечает, что отраженные как импорт из РФ автомобили могли быть отгружены из Кореи в конце февраля и теоретически развернуты обратно из-за логистических сложностей — при сроках доставки в 40–45 дней они возвратились бы именно в мае-июне. Средний срок доставки морем составляет 40–45 дней, подтверждает президент таможенного брокера «КВТ Сервис» Юлия Шленская. Господин Беспалов отмечает, что в теории там могли быть чипы с американскими технологиями, которые в условиях санкций ввозить в РФ нельзя, но это знать может только отправитель.

В целом переориентация корейских марок на экспорт в Россию вряд ли может обеспечить существенные объемы поставок в ближайшее время, считает аналитик: как минимум квоты на производствах под рынок РФ не были запланированы.

Впрочем, один из дилеров в России сказал, что у Kia и Hyundai сейчас на складах меньше произведенных в Южной Корее машин, чем до кризиса.

Владимир Беспалов ожидает, что по итогам года рынок автомобилей в РФ составит около 600 тыс. машин, то есть каждый оставшийся месяц должно продаваться около 38,2 тыс. машин, основная доля которых будет приходиться на Lada. Поставки машин из Кореи за декабрь—май в объемном выражении просели на 39,03%, тогда как рынок, по данным АЕБ, в первом полугодии 2022 году упал на 57,5%.