Проводим блиц-турнир Kia K5 2.5 с бестселлером Toyota Camry — ДРАЙВ

Новый Kia K5 выходит на рынок с традиционной задержкой после новой Hyundai Sonata, с которой делит модульную платформу N3. Пауза в данном случае пошла модели Kia на пользу: старт продаж Сонаты пришёлся на начало пандемии с её пугающей неизвестностью, тогда как K5 дебютировал на фоне посткарантинного подъёма рынка и победного объявления о регистрации вакцины от коронавируса.

Вдобавок Kia K5 сходу демонстрирует несколько убийственных для Сонаты козырей: более длинная колёсная база (2850 мм против 2840), более современный 2,5-литровый мотор с комбинированным впрыском (194 л.с., 246 Нм против 180 л.с., 232 Нм и распределённого впрыска) и 8-ступенчатый автомат в паре с ним вместо 6-ступенчатого у Hyundai.

Помнится, представители Hyundai говорили, что добавка форсунок в камеры сгорания мотора Smartstream Theta III может не лучшим образом повлиять на его надёжность в России, но коллеги из Kia другого мнения и даже допускают применение для мотора GDI (эта аббревиатура указывает на непосредственный впрыск) 92-го бензина в качестве «аварийного», то есть когда на колонке нет 95-го. В базовый мотор 2,0 MPI семейства Nu (150 л.с., 192 Нм) лить 92-й можно на постоянной основе, не боясь снижения мощности и ресурса, а в паре с ним идёт безальтернативный 6-ступенчатый «автомат» — версию с МКП возвращать не стали ввиду низкого спроса.

К сильным сторонам Kia K5 следует отнести и дизайн. Да, своей избыточной деталировкой и фальшивыми выхлопными патрубками он бесит автомобильных эстетов, но ширнармассам такое сейчас очень нравится: реакция на корейскую новинку в потоке превзошла все ожидания, рядом с K5 притормаживают владельцы старых BMW и Mazda, живо интересуются ценой и характеристиками. Опытные автолюбители отмечают сходство хищно оформленного передка Kia K5 c Mitsubishi Galant конца 90-х, который считается большой удачей японских дизайнеров.

Даже в элитном подмосковном яхт-клубе, куда публика приезжает на дорогих и очень дорогих автомобилях, Kia K5 вызывал ажиотаж и массовое фотографирование на фоне. Это значит, что дизайнеры Kia всё сделали правильно, несмотря на объективные недостатки вроде слишком короткой крышки 510-литрового багажника.

Короткой крышка багажника вышла оттого, что дизайнеры хотели придать K5 профиль фастбека и максимально оттянули к корме задние стойки кузова. В результате и проём багажника получился маленьким. При погрузке чемоданов это вряд ли станет серьёзной проблемой, а вот сложенная детская коляска в такие тесные «ворота» рискует не въехать. Внимательный осмотр выявил ещё и экономию на отделке: верхняя часть багажного отсека — это ничем не прикрытый металл с «потрошками» механизма складывания спинок и аудиосистемы, которые можно задеть крупногабаритным грузом. Часть объёма съедают также петли крышки, прикрытые пластиком только в видимой с позиции стоящего человека части.

На тест нам выдали Kia K5 с 2,5-литровым мотором в топовой комплектации GT Line за 2 199 900 рублей. Салон на «полном фарше» производит сильное первое впечатление, но близкое знакомство может разочаровать: количество использованного в отделке чёрного глянцевого пластика превосходит все разумные пределы, а детали, которые кажутся металлическими, на самом деле пластиковые. Мы уже тысячу раз писали, что чёрный глянец — это непрактично: он слишком маркий и быстро теряющий товарный вид. Но представители Kia парируют этот очевидный факт тем, что опросы клиентов не показывают недовольство отделкой салона после нескольких лет эксплуатации. То есть Kia и дальше будет использовать чёрный глянец в своих автомобилях, нужно с этим смириться.

Присущие топ-версии виртуальные приборы, цветной проекционный дисплей, разноцветная светодиодная подсветка (доступны аж 64 варианта оформления) и «поза невесомости» для переднего пассажира — это классные «фишки» для развлечения посетителей шоу-румов Kia, которые вряд ли будут иметь широкое хождение. А вот двухзонный климат-контроль с сенсорным управлением имеется уже в комплектации Comfort за 1 609 900 рублей (следующая после базовой Classic с простым кондиционером за 1 489 900 рублей), то есть будет в большинстве проданных в России К5. Правда, пользоваться им вслепую практически невозможно из-за бликов и отсутствия обратной связи.

Электрообогрев лобового стекла, добавленный в K5 специально по требованию российского представительства Kia, доступен начиная с комплектации Luxe за 1 709 900 рублей. Третьей зоны климат-контроля для задних пассажиров не предусмотрено в принципе — довольно странное упущение для машины бизнес-класса. Спинка заднего дивана не регулируется по углу наклона, шторок на окнах нет и вообще список удобств скромен: центральный подлокотник, подогрев и два USB-порта для зарядки гаджетов.

Кресло водителя даже в топ-версии не имеет регулировок поясничного подпора по высоте, длины и угла наклона подушки, но посадка в целом удобная, боковая поддержка ненавязчива. Во втором ряду места для ног хватает с запасом даже пассажирам ростом под 190 см, но просунуть стопы под передние кресла можно только в тонкой летней обуви — щель довольно узкая. Запаса пространства по высоте у рослых пассажиров практически нет.

Нагруженный тремя взрослыми мужчинами и небольшим количеством багажа седан с 2,5-литровым мотором, по субъективным ощущениям, обладает довольно заурядной разгонной динамикой (по паспорту — 8,6 с до «сотни»). Даже в спорт-режиме реакция на газ в пол следует с некоторой задержкой, что ограничивает возможности для обгонов. Можно, конечно, заранее включить пониженную передачу подрулевым лепестком, но нет гарантии, что коробка будет удерживать её долго и не вернётся в полностью автоматический режим. Тормозить передачами 8-ступенчатая коробка не позволяет. Нареканий к плавности и логике переключений в автоматическом режиме нет.

Система Drive Mode Select, позволяющая «подстраивать характер автомобиля под свой стиль вождения и дорожную обстановку», по сути, влияет лишь на оформление приборов, а каких-либо изменений в характере автомобиля за короткую поездку ощутить не удалось. Как ни крути рукоятку Drive Mode, информативность рулевого управления лучше не становится: генерируемая электроусилителем синтетическая обратная связь не вызывает желания побыстрее проехать поворот. Настройки подвески тоже далеки от азартных: автомобиль надежно держит прямую, неплохо стоит на дуге, но не более того, хотя пересмотренная геометрия рычагов и более жёсткие по сравнению с Оптимой подрамники вроде как сулили прогресс по части удовольствия от вождения.

На российской версии модели установлены собственные пружины и амортизаторы, которые позволили увеличить дорожный просвет по сравнению с таковым у глобальной версии седана с 135 до 155 мм. Плавность хода оставила двойственное впечатление: подвеска хорошо справляется с микронеровностями, и на хорошей автомагистрали даже возникает ощущение полёта, как на некоторых моделях Mercedes-Benz и Citroen, но дорожные заплатки, выбоины, трамвайные пути и поперечные стыки эстакад автомобиль проходит жёстко и шумно, энергоёмкости не хватает. Возможно, на базовых 16-дюймовых шинах и промежуточных 17-дюймовых вместо топовых 18-дюймовых Kia K5 поедет по разбитым дорогам мягче.

Уровень шума в салоне после 100 км/ч высоковат, и для общения водителя с пассажиром на заднем сиденье приходится повышать голос. Основу акустического фона составляет набегающий поток воздуха, второй по силе источник шумового загрязнения — колёсные арки. Впрочем, мощная топовая аудиосистема Bose с 12 динамики при желании перекроет монотонный гул — любители слушать музыку громко будут довольны.

Комплектация GT Line помимо вышеозначенной салонной «бижутерии» подразумевает наличие системы автоматического аварийного торможения (работает в том числе в повороте и при выезде с парковки задних ходом), адаптивного круиз-контроля, системы удержания в полосе, мониторинга слепых зон, системы контроля усталости водителя, автоматического переключателя света фар с дальнего на ближний и блокиратора открывания задних дверей в случае опасности (дети не выскочат из салона под соседнюю машину).

Главное бытовое усовершенствование по части активной безопасности состоит в том, что адаптивный круиз-контроль теперь охотнее и быстрее реагирует на вклинивающиеся в вашу полосу машины, а в пробках звуковым сигналом сообщает, что автомобиль впереди вас тронулся с места и можно возобновить движение (если простой занял менее трёх секунд, движение возобновиться автоматически). Система распознавания дорожных знаков и автопарковщик, какие можно встретить на других моделях Kia, на седане К5 отсутствуют.

Главный конкурент Kia K5 на рынке – это более дорогая и статусная Toyota Camry, уверенно лидирующая по продажам в классе бизнес-седанов. За первые шесть месяцев этого года Camry разошлась в России тиражом 11 366 экземпляров, уходящая Kia Optima нашла 7462 покупателей (причём 4266 из них выбрали версии с 2,0-литровым мотором), Hyundai Sonata – 2247, Mazda 6 – 1980, VW Passat – 358, Skoda Superb – 271.

Mazda 6 конкурент временный – в следующем поколении она переедет на новую платформу с продольным расположением силового агрегата, базовым задним приводом и рядными 6-цилиндровыми моторами, после чего окончательно переместится в премиум-сегмент. Passat и Superb без локализации слишком дороги и мало кому интересны. То есть у Kia K5 есть все шансы нарастить свою долю на рынке, которая и так неуклонно растёт с 2021 года (тогда было 4% в классе, в 2021 году – 34%).

Удастся ли догнать Camry? Объективно для этого есть все предпосылки: эффектный дизайн, вызывающие доверие атмосферные моторы и гидромеханические АКП, привлекательные цены, щедрое оснащение. Но всё это, в сущности, было и у Оптимы, а ей победить Camry пока не удалось, хотя именно в России корейский седан ближе всего по продажам к Camry (в США отрыв «японки» гораздо больше). Прорывом для модели Kia могло бы стать действительно драйверское шасси без ущерба комфорту, но создать такое у корейской марки пока не получается, а для пассажиров, как ни крути, Camry интереснее: тут и трёхзонный климат, и шторки, и регулировки, и крышка багажника нормальная.