Пробираемся через казахскую пустыню на Kia Mohave — ДРАЙВ

Kia mohave обрёл в россии топ-версию на шесть мест — драйв

Всё для взрослых. включая третий ряд

Что мы ценим в автомобилях прежде всего? Конечно, “вес в обществе”. “Чем больше, тем лучше”, “джипа много не бывает”, “размер имеет значение” – так у нас принято говорить об автомобилях данного класса. Kia Mohave тут в самую точку. Со стороны, в потоке машин, он не выглядит гигантом, но подойдите к нему поближе, и вы увидите, что глаза вас обманывали.

Он реально большой, массивный, рослый, но не громоздкий. Пропорции соблюдены удачно, переразмеренным автомобиль не выглядит. Очертаниями он немного напоминает Mitsubishi Pajero, но лишь общим абрисом, похожих элементов у двух моделей нет.

Внутренний размер не отстает от наружного. В салоне по-настоящему просторно. Самый крупный водитель не испытает недостатка регулировок как сиденья, так и рулевого колеса. И те, и другие регулировки электрические, две настройки сиденья можно зафиксировать в памяти.

Деревянные вставки в салоне – от слова “псевдо”. Это пластик. Но он не вызывает отторжения, напротив, смотрится органично. Mohave каждой деталью подчеркивает свою принадлежность к “старой школе”, и технократичные элементы здесь выглядели бы менее уместными.

Они навевали бы ассоциации со спортом, к которому корейский внедорожник имеет весьма отдаленное отношение. В его салоне главное – уют. Сиденья отделаны приятной на ощупь кожей. Пластик практически повсюду – мягкий. Само собой, шумоизоляция интерьера отменная.

Из новшеств, появившихся при рестайлинге, в салоне обращают на себя практически стандартная для моделей Kia комбинация приборов, а также мультимедиасистема с большим сенсорным экраном в центре торпедо. Прежде у приборов было вычурное оформление с преобладанием красного цвета.

Сейчас красным подсвечиваются кнопки и клавиши управления различными бортовыми системами. Подсветка неяркая, в темноте глаза не режет. Но лучше бы ее сделали белой, как фирменные приборы Kia. Уверен, при следующей модернизации Mohave она станет именно такой. Будет ли следующая модернизация? Вопрос пока открыт, но, мне кажется, все же будет.

И при ней автомобиль обзаведется новыми системами, которых ему сегодня явно недостает. Это, прежде всего, электронный “ручник” вместо нынешнего “ножника”. Второе – электропривод двери багажного отделения. Дверь массивная, тяжелая, ее, конечно, помогают открывать и закрывать мощные амортизаторы, но сегодня ими должен управлять электромотор. Пока же она оснащена только “присоской” (пассажирские двери – нет).

Двери – большие, широкие, вход и выход совершенно не затруднен. Размещение пассажиров – тоже. На просторном втором ряду легко усядутся трое. Трансмиссионного туннеля на полу нет вообще, этому кузову он не нужен. Вал трансмиссии проходит в раме. Пассажиры второго ряда располагают своими органами упрвления климатом, могут по своему усмотрению менять наклон частей спинки дивана, а если им не будет хватать места для коленей, то сдвигать и подушки. Кстати, последние оснащены элементами подогрева.

У тестовой версии был и третий ряд сидений, двухместный. Формально проход на него предусмотрен с правой стороны автомобиля, там на спинке второго ряда хорошо видна рукоятка, позволяющая наклонить спинку и сдвинуть всё сиденье вперед, освободив сравнительно свободный проход.

Точно такой же проход можно организовать и слева, без этой ручки. И получится именно проход, а не лаз. Я легко проник на третий ряд и устроился на нем, это не “тёщины” и не детские места, здесь сядут и двое взрослых. Ради интереса я сдвинул часть сиденья второго ряда назад до упора, и оно действительно уперлось в мои колени, тем не менее, даже в таком положении второго ряда мне при росте 182 см и соответствующх ногах находиться было терпимо.

Обитателям третьего ряда не предлагается каких-либо “благ цивилизации”, за исключением подлокотников по бокам и дефлекторов вентиляции на потолке. А из минусов присутствия на этом ряду можно назвать лишь вибрацию панелей обивки при настройке аудиосистемы на воспроизведение глубоких басов.

Обзор с места водителя капитанский, особенно если приподнять кресло от пола. Наружные зеркала огромные, квадратные, тоже в традициях “старой школы”. Но это же приятно! Правда, левый верхний угол правого зеркала немного “затенён” стойкой кузова, но обзору это практически не мешает.

В зеркалах при движении периодически мигают желтым цветом символы, предупреждающие о наличии автомобилей в “слепых” зонах. Согласно руководству по эксплуатации, Mohave может быть оснащен устройством удержания в полосе движения, однако на борту топовой комплектации, побывавшей у нас на тесте, этой системы не было. И круиз-контроль здесь обычный, не активный, а ему давно бы пора стать таковым.

В общем, захлопнем за собой массивную дверь и перенесемся в век минувший, когда такой автомобиль вполне мог бы поразить покупателя, поистине снести ему  “крышу”. Сейчас времена не те, конструкторская мысль шагнула далеко вперед, и нам уже хочется большего и лучшего. Большего не в смысле размеров, а в плане “количества” автомобиля. Ну, а лучшего – в плане комфорта при движении.

Комплектация kia mohave

Базовое оснащение
Фронтальные подушки безопасности
Сигнализация
Противотуманные фары
Блокировка задних дверей от открывания детьми
Автоматическое отпирание дверей при столкновении
АБС
Кондиционер
Аудиосистема с шестью динамиками
RDS Radio CD MP3
USB и AUX входы
Задние датчики парковки
Бортовой компьютер
Гидроусилитель рулевого управления
Центральный замок с дистанционным управлением
Легкосплавные 17-дюймовые колёсные диски с шинами 245/70 R17
Передние противотуманные фары
Боковые зеркала с электроприводом и подогревом
Полноразмерное запасное колесо
Комбинированная отделка сидений (ткань/кожа)
Сиденье водителя с регулировкой по высоте и поясничным подпором
Подогрев передних сидений
Сиденья второго ряда, разделённые в пропорции 60 : 40
Сиденья третьего ряда, разделённые в пропорции 50 : 50 и складывающиеся ровно в пол
Дополнительное оборудование
Окраска «металлик»
Цена базовой комплектации	1 459 900 рублей

Массы подрессоренные и неподрессоренные

На самом деле, проехав за рулем Kia Mohave хоть совсем немного, понимаешь: это не прошлый век, а всего лишь вчерашний день. Та “старая школа”, которая может вызвать отторжение лишь названием. Если нет хоть в чем-то соответствия современным трендам, всё, модель причисляется к “бронтозаврам”.

Ну, как же так, рама под полом самая настоящая, а не интегрированная в структуру кузова… Ничему это не мешает, никаких параметров не ухудшает, однако работает на психологическом уровне. Я бы даже сказал, свербит в мозгу у скептиков, сегодня называющих себя модным словом “хейтеры” (от английского слова hate – ненавидеть).

И пусть свербит. И пусть ненавидят. Хотя могли бы и поближе познакомиться с этим автомобилем, попробовать прокатиться в нем (пассажирами, конечно) с завязанными глазами. А потом дать экспертное заключение о конструкции: есть тут рама или нет, каков тип двигателя и трансмиссии. Ну и по уровню комфорта определить марку и модель.

Истинным хейтерам это будет непросто, скептикам – сложнее. Во всяком случае, оценивая комфорт, они вполне могут ошибиться и принять Mohave за автомобиль более высокого класса и более престижной марки. Потому что комфорт в нем реально высок, а “почувствовать” раму под днищем кузова практически невозможно.

Максимальный объем багажника Kia Mohave составляет 2765 л! Спинки сидений второго ряда складываются, кресла третьего ряда “упаковываются” в ровный пол, и внутри автомобиля образуется настоящий “аэродром”. Запасное колесо размещено под днищем автомобиля, в заднем свесе.

Подвеска – спереди и сзади независимая – спроектирована так, что на ходу Mohave воспринимается как плотный, но не жесткий, и уж точно не валкий автомобиль. Регулировки жесткости подвески здесь нет, равно как и смены режимов движения. Это всё, я думаю, тоже появится при очередном обновлении – и будет лишь данью моде, поскольку нынешние настройки представляют из себя истинную золотую середину.

Откройте капот для того, чтобы насладиться звуком работы трехлитрового турбодизеля V6 мощностью 250 л. с. Он отлично уравновешен и практически не слышен ни при закрытом капоте, ни в салоне. “Рык” его можно уловить только при 3000 об/мин, но, ручаюсь, до этой отметки вы этот мотор раскручивать практически не будете. Он невероятно тяговит “внизу”, просто-таки как магистральный тягач.

Что предлагает автомат? Восемь передач, и это хороший показатель. Смена ступеней плавная, доступен ручной режим, реализуемый, правда, только с помощью селектора, подрулевых лепестков нет. И не надо. И спортивного режима движения тоже, если появится выбор.

Я бы предложил такой набор установок: Comfort – Normal – Eco – Offroad. Первый вариант – для города и пассажиров. Второй – для себя любимого (чуть подинамичнее и пожестче). Третий – для “экономистов”, с автоматической активацией системы “старт-стоп” на каждом светофоре (ее пока нет, но тоже появится, как дань моде). Стоит ли ждать успехов Mohave на бездорожье? Да, если сохранить, как сегодня, раму и понижающую передачу.

Пневмоэлементы в задней подвеске уже есть, и при погрузке тяжелых вещей в безразмерный багажник (он сохраняет приличный объем даже при семиместном размещении пассажиров) вы можете понизить кузов на 40 мм. При движении он сам вернется к номинальному уровню. А на бездорожье его можно приподнять на ту же величину, и эта настройка будет сохраняться до скорости 35 км/ч.

Неподрессоренные массы у Mohave весьма велики: это четыре 18-дюймовых колеса с шинами 265/60, плюс рычаги подвески. Всё остальное подрессорено, и сделано это очень грамотно. Ничего “рамного” при движении вы не ощутите, а если наличие этой конструкции вас все же смущает, просто не заглядывайте под кузов.

Но хотя бы разок это сделать стоит – для того, чтобы увидеть: красивые декоративные подножки уменьшают просвет под автомобилем. Любителям преодолевать бездорожье, возможно, стоит отказаться от этих симпатичных элементов, к слову, не особенно эргономичных.

Благодаря трехлитровому дизелю, наш “ископаемый” набирает скорость великолепно. Двухсот пятидесяти сил мощности ему хватает за глаза. Меньше трех секунд требуется для разгона с 60 до 80 км/ч – этот “звероящер” обставит в светофорной гонке иного доморощенного стрит-рейсера! Хотя… находясь за его рулем, вы наверняка ощутите небольшую задержку при старте, вслед за которой эта махина устремится вперед. Ее полная масса – без копеек три тонны. А так, с виду, не скажешь. Формы “тела” удачно скрадывают огромную тяжесть.

А мощный дизель нивелирует ее. Располагайте тягой в любом диапазоне оборотов, если, конечно, он не превышает 3000. Дальше нарастают только шум и расход солярки. В городском цикле элементарно выскочить за 11 л на сотню, и это при средней напряженности трафика.

При высокой – и 12 литров не предел. Система “старт-стоп”, наверное, все же помогла бы немного снизить эту цифру. На трассе, при “ручном” управлении и не особо сдерживая себя рамками официальных скоростных ограничений, получите примерно 10,5 л. Понадобилось сэкономить?

Нет, на нем приятнее нестись – правая нога “автоматически” фисирует около 140 км/ч. Рассекать воздушный океан, а не дрейфовать в нем. Наслаждаться “держаком” на прямых и несильными кренами в поворотах. Они, безусловно, есть, как без них при конструкции мастодонта, однако не так уж и велики, как может показаться априори.

Он не мягкий и не вальяжный, этот сухопутный крейсер, но слегка покачиваться в противофазе с его легкими наклонами в стороны – особое удовольствие. Кресло водителя не больно-то цепкое, для субтильного человека в летней одежде оно широковато. Еще для скептиков: кожа обивки не липнет к одежде передних седоков. И это не парадокс – наряду с подогревом здесь есть вентиляция кресел.

На российском рынке обновленный Kia Mohave предлагается в трех вариантах: Comfort, Luxe и Premium. Цены, соответственно, такие: 2 419 000 рублей, 2 619 000 рублей и 2 849 000 рублей. Силовая установка у всех версий одна: трехлитровый дизель V6 мощностью 250 л. с. (экологический класс – Евро 4) и восьмидиапазонная коробка-автомат.

Обгонная динамика впечатляет еще больше светофорной. При ускорении с 80 до 120 км/ч в режиме D мне удается едва превысить 6 секунд. Нормально? Более чем. Отмечаю, что на высоких передачах напористость автомобиля сохраняется. Так, на шестой передаче я преодолеваю данный скоростной промежуток за 7,5 секунды.

Подольше, чем в D, однако все равно быстро. А если сбросить две ступени? Этот импровизированный “обгон” можно выполнить всего за пять секунд. Правда, стрелка тахометра взовьется до красной зоны, а дизель взревет, как раненый бронтозавр. Нет, раненый не первобытным человеком, наши предки не пересекались во времени с гигантскими ящерами.

Нишевый продукт. все плюсы и минусы kia mohave: подробный тест – читайте в разделе тесты в журнале авто.ру

Тест-драйв kia mohave: чемпион ветеранской лиги – колеса.ру – автомобильный журнал

Технические характеристики

Модель	Kia Mohave 3.6 V6	Kia Mohave 3.0 V6 CRDi
Кузов
Число дверей/мест	5/7	5/7
Длина, мм	4880	4880
Ширина, мм	1915	1915
Высота, мм	1810	1810
Колёсная база, мм	2895	2895
Колея передняя/задняя, мм	1538/1532	1538/1532
Снаряжённая масса, кг	2159	2275
Полная масса, кг	2720	2800
Объём багажника, л	350 – 2765	350 – 2765
Двигатель
Тип	бензиновый	турбодизель с единой топливной рампой
Расположение	спереди, продольно	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	6, V-образно	6, V-образно
Число клапанов	24	24
Рабочий объём, см3	3778	2959
Макс. мощность, л.с./об/мин	274/6000	250/3800
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	362/4400	539/2000
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая, пятиступенчатая	автоматическая, шестиступенчатая
Привод	полный	полный
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, двухрычажная	независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска	независимая, многорычажная	независимая, многорычажная
Передние тормоза	дисковые, вентилируемые	дисковые, вентилируемые
Задние тормоза	дисковые	дисковые
Дорожный просвет, мм	217	217
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	190	190
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	8,5	9,6
Расход топлива, л/100 км
городской цикл	нет данных	нет данных
загородный цикл	нет данных	нет данных
смешанный цикл	11,6	10,2
Норма токсичности	нет данных	нет данных
Ёмкость топливного бака, л	82	82
Топливо	АИ-95	дизель

Хвост виляет собакой

Разбитый асфальт внедорожнику фактически нипочем. Подвеска незаметно проглатывает подавляющую часть неровностей, а огромные неподресоренные шины на них не “шлепают” звучно, как это часто бывает. По твердой ухабистой грунтовке тоже можно валить, автомобилю не нравятся лишь действительно глубокие ямы.

Хуже обстоит дело, если под колесами оказывается рыхлое покрытие, песок или мелкий гравий. Вот тут он способен излишне заметно “подыграть” задней осью. Я заметил это, когда разъезжался с грузовиком и сместился к менее укатанному краю сельской дороги.

Обычно так ведут себя заднеприводные автомобили, но у Mohave трансмиссия типа TOD (Torque On Demand), момент между осями должен распределяться по требованию… кого? Судя по всему, по требованию жизненных обстоятельств. Похоже, муфта запаздывает с реакцией на них.

Проверяю это на менее “обитаемой” дороге. Машин на ней почти нет (зато встретил целую семью пасущихся аистов), поворотов – в изобилии. Разгоняюсь. Подвеска нивелирует неровности, но трансмиссия упорно демонстрирует, что хвост, по поговорке, способен вилять всей собакой. Порой становится неприятно, даже опасно.

Но у Mohave три режима работы трансмиссии, правда шайбочка их селектора тщательно замаскирована рулевым колесом. Владельцу словно предлагается не баловаться ею лишний раз. Но я не могу этого не сделать. Устанавливаю режим 4H – совсем иной коленкор. Если в автоматической позиции виляние хвостом можно было ощутить уже на 50-60 км/ч, то теперь стабильность курса ощущается даже при 70 км/ч. Да и быстрее можно было бы, но… данный трансмиссионный режим можно использовать лишь до скорости 80 км/ч.

А что с системой стабилизации? По логике вещей, она должна парировать курсовую нестабильность. Похоже, она все-таки это делает, потому что при ее отключении автомобиль “распускается” полностью, просто идет вразнос. Вернее, скользит. Это выяснилось на грунтовой площадке, на которой я попытался его раскрутить.

Что же будет при ее отключении? Оно двухступенчатое, для полного отказа от страховки кнопку следует подержать нажатой секунды три-четыре. Вот, теперь автомобиль “свободен” – и он понимает это буквально. Сравните диаметры кругов на нашем фото, внешний круг описан при отключенной системе.

Есть у Mohave и “понижайка”, в нашем тесте дело дошло и до нее. Скользкий, размокший от дождя участок грунта, дополнительно распаханный, судя по всему, колесным трактором, тестовый автомобиль преодолел играючи. Но только под уклон, возвращаться вверх отказался.

Знакомство с “бронтозавром” от Kia оставило очень приятные впечатления. Он оказался добродушным звероящером, совсем не страшным. Находясь в нем, вроде бы, таком громоздком и тяжелом, почему-то не чувствуешь превосходства над окружающими, не демонстрируешь им, кто главный на дороге.

Он вполне демократичен, он такой же, как все, только от рождения чуть крупнее. Выскочка-конкурент прославленным “японцам”? Пожалуй, нет, и прежде всего по цене. Конкуренция может начаться, когда следующее поколение Mohave обзаведется новыми модерновыми и премиальными опциям, а оно неминуемо это сделает.

Технические характеристики Kia Mohave 3.0 AT AWD
ГАБАРИТЫ, ММ	4930 × 1915 × 1810
КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ	2895
ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ	217
ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, МИН./МАКС., Л	1045 / 2765
СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ	2164
ТИП ДВИГАТЕЛЯ	V6, дизельный с турбонаддувом
РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ	2959
МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С. / ОБ/МИН	250 / 3800
МАКС. МОМЕНТ, НМ / ОБ/МИН	549 / 2000 – 2750
ТРАНСМИССИЯ	8-ст., автоматическая
ПРИВОД	полный
РАЗГОН 0-100 КМ/Ч, С	8,7
МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ, КМ/Ч	190
СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА Л/100 КМ	9,3
ОБЪЕМ БАКА, Л	82