Отзыв владельца автомобиля Kia Sorento 2017 года ( II Рестайлинг ): 2.4 AT (175 л.с.) 4WD | Авто.ру

Отзыв владельца автомобиля Kia Sorento 2017 года ( II Рестайлинг ): 2.4 AT (175 л.с.) 4WD | Авто.ру KIA XCeed

Добавляю небольшой пост для тех,кто интересуется установкой гбо на эту машину.

Собственно отьездил я 7-8 т.к. и принял решение поставить ГБО, т.к. на одной из машин, которую я использовал ранее (Р.Р. Вог) стоял Газ и я был безумно доволен экономией и минимальной потерей динамики.

Изучив вопрос, направился в одну из контор (кому интересно пишите в личку,расскажу), посоветовался, сделал сборную солянки: баллон наш, пр-во Россия, объем 62 л, форсунки ДГ троник, редуктор (не помню точно название), вывел датчик в салон,слева от руля. Поставили на 1 день, цена вопроса 29900 за все. Езжу, горя не знаю, полного баллона хватает примерно на 400-430-450 км. по цене 18,50р. за литр. Экономию и окупаемость посчитайте сами,исходя их среднего дневного или недельного пробега.

Я пока доволен.

Моторные оттенки

150 тысяч рублей – такова разница по прайсу между Sorento с модернизированной бензиновой «четверкой» 2.5 MPI на 180 л.с. и 232 Нм и новым турбодизелем 2.2 CRDi отдачей 199 сил и 440 Нм (оба из семейства Smartstream). Вариант на солярке, разумеется, дороже, вот только Kia сократила вероятность моторного выбора до минимума. Ведь в рамках одинаковой комплектации оба двигателя доступны только для пары средних исполнений Luxe и Prestige.

А в остальном ситуация такая: доступный Sorento, переднеприводный и с классическим автоматом бывает только бензиновым. Предельно нафаршированные кроссоверы с роботом – это исключительно дизель. И в плане статуса и ездовых ощущений подобное разделение, пожалуй, оправдано.

2.5 MPI готов потреблять 92-й бензин, на этом практические преимущества атмосферника заканчиваются. Крупному Sorento потенциала начального двигателя хватает впритык. Легкий дефицит тяги и мощности при желании поехать бодрее удачно компенсирует «умный» режим под соответствующим названием Smart, который успевает отследить ситуацию и вовремя переводит автомат на спортивный алгоритм.

Корейский мотор на солярке предпочитает разговаривать шепотом, но в этом спокойствии – сила. Такой Sorento умудряется создать знакомое по премиальным машинам ощущение, когда солидную скорость замечаешь разве что по мелькающим за окнами деревьям. Оттого начинает казаться, будто дизельный кроссовер тоже медлителен.

Но нет – навигатор настойчиво пищит о спидкамерах, а при старте «с двух педалей» машина даже с пассажирами на борту достигает сотни за приемлемые десять секунд. Пусть не очень быстро в абсолютных цифрах, зато баланс между динамикой и комфортом выдержан четко.

Ну а для любителей погорячее Kia обещает в скором времени привезти в Россию кроссовер с V6 – модификацию уже сертифицировали.

Моторы

Двигателей для Sorento припасли немало. Базовый бензиновый 2,4-литровый мотор серии G4JS — это наш старый знакомый Mitsubishi 4G64, но в редкой  версии DOHC (серия Sirius II). Нельзя сказать, что мотор абсолютно тот же самый, но большая часть основных компонентов осталась взаимозаменяемой, а компоновка и основные решения одинаковые.  Вполне крепкий середнячок, хотя ременной привод балансирных валов надежность сильно снижает.

Бензиновый двигатель 3.5 G6AU семейства Sigma у Mitsubishi имеет обозначение 6G74 и был весьма популярен на крупных внедорожниках. По основным компонентам моторы остались совместимыми, что очень хорошо: запчасти Mitsubishi оказались на порядок качественнее, а ресурс вкладышей коленвала и поршневых колец выше в разы.  Да и ремни ГРМ c роликами и натяжителем на Mitsubishi лучше.

Мотор G6DB  объёмом 3,3 литра — собственная версия мотора V6 от Hyundai/KIA. При меньшем, чем у Mitsubishi, рабочем объеме его мощность выше. В первую очередь — за счет появления фазорегуляторов. Мотор совсем другой: с цепным ГРМ,  более плотно скомпонованный, с чугунными гильзами в алюминиевом блоке, с пластиковыми крышками ГБЦ, впуском и частью корпуса, катколлекторами, индивидуальными катушками. Современный, но малоресурсный.

Двигатель G6DA объёмом 3,8 л во всем аналогичен мотору 3,3 л, но имеет другой коленвал и больший ход поршня.

Двигатель Kia Sorento '2006–09
Двигатель Kia Sorento ‘2006–09

Дизельные моторы тут свои. Многие знатоки отмечают родственность конструкции старым добрым моторам Mitsubishi 4D56. Но моторы D4CB объемом 2,5 литра имеют совсем другой привод ГРМ, цепью, свои ГБЦ, собственную систему питания и по большому счету, кроме некоторых компоновочных решений и размерностей, общих компонентов не найти.

Двигатели получились с достаточно интересными характеристиками, но проблем с ними хватает, особенно при эксплуатации в российских условиях.Рассматривать моторы подробно начнем с дизельных D4CB, которые встречаются намного чаще всех остальных двигателей.

Мотор этот с алюминиевым блоком, с приводом ГРМ цепью. Так же цепями приводятся ТНВД и балансирные валы. Впрыск — Common Rail. Разумеется, мотор турбированный, причём если на 140-сильном варианте турбина простая, то на 170-сильном она с VGT (с изменяемой геометрией горячей “улитки”).  К сожалению, слабых мест у этого мотора много.

Kia Sorento '2002–06
Kia Sorento ‘2002–06

Самая серьезная беда — ранний износ вкладышей коленвала. Причин тому несколько. Во-первых, сами вкладыши не очень удачны, повышенное биение бывает даже у новых коленвалов. Во-вторых, катализатором процесса является быстрое старение масла из-за увеличения объема картерных газов (к этому вопросу мы еще вернемся) и потери давления во вкладышах балансирных валов.

В-третьих, часто усугубляет ситуация попытка двигаться на минимальных оборотах при большой нагрузке. Пятиступенчатая АКПП такой режим допускает, а с МКПП ситуация еще хуже: многие сознательно передвигаются по трассе на холостых оборотах на пятой передаче.

Упущенное ниже 1 кгс/см² давление на холостых оборотах с лёгкостью приведет к быстрому износу вкладышей, задирам, появлению медной стружки в масле и, если ничего на этом этапе не предпринимать, к стуку, клину или даже «кулаку дружбы».  

Kia Sorento '2006–09
Kia Sorento ‘2006–09

Маловязкие масла, как вы понимаете, мотору противопоказаны. И хотя SAE30 для относительно холодного двигателя неплох в прохладное время года, летом на масле с этой вязкостью ездить не надо. Менять масло нужно как можно чаще, и если его основа не слишком стойкая — с интервалом менее 10 тысяч.

Ситуацию осложняют две важные детали. Первая — невысокое качество оригинальных вкладышей, но их можно заменить неплохими аналогами. Вторая — точить коленвал тут не получится. Упрочнение шеек очень тонкое, и расточка в -0.25 уже с большой вероятностью резко снизит твердость поверхности.

Кустарное азотирование и закалка током высокой частоты проблему решают, но чтобы не было сюрпризов, лучше сравнить твердость шеек после шлифовки. По этим причинам сообщество владельцев этих моторов очень рекомендует просто менять коленвалы. Получается дорого, но относительно эффективно.

Обрыв цепи привода балансирных валов  может привести к обрыву цепи ГРМ и одновременному отказу маслонасоса, который приводится той же цепью.  Осложняется все тем, что втулок балансирных валов почему-то нет в каталоге Sorento. Впрочем, они есть в каталоге на KIA Bongo под номерами 21242-4A020 и 21241-4A020, по смешной цене в  150-200 р. Сами валы тоже не дороги, но они почти не изнашиваются.

Kia Sorento '2006–09
Kia Sorento ‘2006–09

Основные проблемы ГБЦ связаны с форсунками и их уплотнениями. Медные уплотнительные шайбы со временем просаживаются, и форсунка обрастает слоем нагара. В цилиндре снижается компрессия, а в картер мотора поступает много газов под давлением, создавая предпосылки для поломок системы вентиляции картера, сдуву масла во впуск, загрязнению турбины и тому подобных проблем.

Кроме медных шайб, есть ещё несколько причин появления этой проблемы. Например, большой зазор колодца форсунки, слабое и неудачное её крепление, питтинговая коррозия ГБЦ в месте установки форсунки. Кроме этого, возможны ошибки мастеров при установке, которые частенько ленятся чистить колодец фрезой или хотя бы тщательно зачистить его, не ставят конусную шайбу болта крепления, ставят старые уплотнительные шайбы форсунки.

Kia Sorento '2006–09
Kia Sorento ‘2006–09

К тому же механизм ГРМ унаследовал несколько крайне неудачных черт от дизелей Mitsubishi —  поломки рокеров при высоких оборотах и слабые гидрокомпенсаторы. Седла клапанов при частой эксплуатации на малых оборотах сильно теряют форму: металл слабый, а вращение клапанов очень плохое.

До рестайлинга на дизелях стояли турбины Garrett 1752LS, а на рестайлинговых моторах мощностью 170 л.с. ставили BW KKK BW43 с изменяемой геометрией.  В обоих случаях управление турбиной вакуумное и требует регулярного контроля, ресурс мембраны небольшой.

У второй турбины после 150-200 тысяч пробега нужно проверять состояние геометрии и наличие люфтов, а у Garrett, помимо люфта, возможны сюрпризы с растрескиванием горячей улитки. В любом случае, при появлении признаков падения давления масла  или при упущенном интервале замены турбина — один из первых кандидатов на вылет. Даже вкладыши сдаются позже.

Помимо проблем с механикой моторов есть проблемы и с системой питания. Закисающий клапан EGR — не беда, всю систему удаляют без особого ущерба для мотора. А вот отсутствие контроля утечек форсунок часто приводит к растрескиванию поршней. Кстати, при утечках масла через турбину или кольца эффект часто получается таким же. Аварийного дросселя на машинах до рестайлинга тут нет, да и на рестайлинге он обычно не работает.

Читайте также:  Стойки стабилизатора на киа спортейдж 3: выбор и замена
Kia Sorento '2006–09
Kia Sorento ‘2006–09

На этом список основных проблем исчерпывается. Понятно, что при всем желании у мотора очень немного шансов дожить до преклонных лет. К плюсам отнесём неплохой ресурс поршневой группы и надёжный и недорогой ТНВД (оригинальный стоит около 60 тысяч, аналог — около 30).

Кстати, форсунки стоят по 15 тысяч и неплохо восстанавливаются. Комплекты для их ремонта стоят порядка 2 500 р. И хотя теоретически ремонт мотора получается недорогим, после 200 тысяч многие стараются от него избавиться. Впрочем, “попасть” на его ремонт можно и при меньшем пробеге.

Среди бензиновых двигателей выделяются два мотора «старой школы» объемом 3,5 и 2,4 литра.

2,4-литровый двигатель для тяжелой машины слабоват, но для спокойных водителей его хватит. Плюсов у него вполне достаточно: он более-менее экономичен, очень прост и дешев по конструкции. А если не подведет ГРМ и ремень балансирных валов, то он ещё и порадует ресурсом. Ну, а что о недостатках? К сожалению, качество моторов не всегда стабильное.

Kia Sorento '2006–09
Kia Sorento ‘2006–09

Порой при пробегах менее 200 тысяч сильно изнашиваются гильзы цилиндров. Иногда это случается из-за тяжёлых условий эксплуатации: мотор очень не любит высокой температуры и у него быстро коксуются кольца.

Гидрокомпенсаторы часто “ловят” грязь или попросту изнашиваются.

Запчасти полностью совместимы с таковыми от 4G63 DOHC /4G64, что значительно упрощает обслуживание, а если снять ремень балансирных валов, что мотор становится крайне надежным.   

Двигатель объемом 3,5 литра слабым уж точно не назвать. Сил в нем не очень много, менее 200, но момент в 300 Нм он развивает в широком диапазоне.

У него такие же нежные гидрокомпенсаторы, неудобная замена свечей, а вдобавок —  высокая чувствительность к качеству работы системы зажигания и сравнительно большой расход масла. Мотор неплохо его подъедает через систему вентиляции картера, понемногу текут крышки и сальники.  

Двигатель Kia Sorento '2003–06
Двигатель Kia Sorento ‘2003–06

Привод ГРМ тут ременной, но крайне надежный, а система управления проста как ножницы. Только болт крепления шестерни ГРМ настоятельно рекомендуют менять при каждой замене ремня, он слабый, а нагрузка на шкив привода дополнительных агрегатов большая.

Так что только новая деталь, правильный “легкий” фиксатор резьбы и затяжка строго по регламенту. В версии производства KIA иногда встречаются жалобы на ресурс вкладышей коленвала, но обычно это связано или с ошибочным использованием маловязких масел SAE30 на пробегах более 150 тысяч, или  очень высокими пробегами с маслами вязкостью SAE40 или даже выше, но с перегретым и старым маслом.

При наличии аппетита к маслу ресурс катализаторов у мотора часто ограничен 250 тысячами, но в цилиндры они почти не “пылят”.  В обслуживании мотор не так дешев, как 2,4-литровый, но запчасти так же почти все годятся от 6G74. В целом этот двигатель представляет собой отличный образчик старой японской школы: надежный, тяговитый, недорогой  в обслуживании, но весьма прожорливый.

Двигатели семейства Lambda  объёмом 3,3 и 3,8 л новее, мощнее, легче и динамичнее. Но на этом все лестные эпитеты заканчиваются. Более современные моторы оказались очень и очень проблемными, а заодно и крайне дорогими даже при среднем ремонте.

Kia Sorento '2006–09 для рынка Северной Америки
Kia Sorento ‘2006–09 для рынка Северной Америки

Слабых мест тут много, начиная с недешевого цепного ГРМ с ресурсом часто не более ста тысяч километров, слабоватых вкладышей коленвала, течей пластиковых крышек и поломок пластикового впуска. Но основная проблема — это ресурс поршневой группы. Уже ближе к 200 тысячам пробега зазор очень значительный, есть сильный масляный аппетит.  

Что является причиной  – не совсем ясно. Может, катализатор, умирающий при частых холодных запусках и в возрасте «пылящий» в цилиндры. Он тут выполнен в виде катколлектора и сильно вредит поршневой. А может, слабый металл и неудачная конструкция поршневой группы.

Удаление катализатора пока мотор сравнительно «живой» помогает не всегда и  экземпляры с пробегами за 300 тысяч без капремонта попадаются крайне редко. На фоне этих проблем обсуждать малый ресурс клапанов фазовращателей и сбои дросселей даже не стоит.

Kia Sorento '2006–09
Kia Sorento ‘2006–09

В целом до пробега в сотню-полторы мотор особенно владельцев не доставал, а в США считается относительно приличным мотором, который способен пройти 200 тысяч миль без серьезного ремонта. Возможно, дело в нашем климате, пыли и топливе. Или в типе нагрузки: у нас по 140  миль в день на круизе никто не проезжает.

Дополнительный минус мотора — нагрузка от него на АКПП. Коробки с ним живут значительно меньше, чем с более «холодными» дизелями и моторами старых семейств.

Этот мотор ставили в почти такой же комплектации на Hyundai Sonata/Grandeur. Там нагрузка на него ниже, а ресурс получается  почти в полтора раза выше. А значит, и шансы покупки живого экземпляра для замены повышаются. Правда, менять придется весь впуск, крышки ГБЦ, переднюю крышку ГРМ и картер, но это самый практичный выход из ситуации, когда 3,3-литровый мотор вдруг умер, а денег на серьезный ремонт нет.

Kia Sorento '2006–09
Kia Sorento ‘2006–09

На уровне ощущений

Массовый продукт, понятное дело, логично оценивать в рамках той эпохи, когда он появился на свет. Ведь мода скоротечна. Да и рассуждать о вкусах – прямой путь к тупиковой ссоре. Вот только нынешний Sorento, пожалуй, первый в своем роде, о котором действительно хочется поговорить здесь и сейчас.

Kia Sorento (MQ4)

Светодиодные фары – базовое оснащение.

Kia Sorento (MQ4) – фара
Kia Sorento (MQ4) – задний фонарь

С дебютным поколением BL 2002 года понятно: утилитарный рамный вездеход без претензий. Следующие две машины, на мой взгляд, получились никакими – нечто спокойно-усредненное из разряда «лишь бы не привлекать внимание».

А вот к 2020-му дизайнеры Kia осмелели. Как и собрата-конкурента Hyundai Santa Fe, этот «Соренто» приятно рассматривать в деталях: изящно вписанные в соты бамперной решетки противотуманки, брутальные вертикальные шрамы задних фонарей, затейливая головная LED-оптика.

Kia Sorento (MQ4) в движении

Вслед за обновленным Rio флагманский кроссовер Kia получил дистанционный запуск двигателя. Sorento тоже запоминает включенные загодя подогревы и активирует их вместе с мотором. Дизельная версия в дополнение располагает электрическим отопителем салона.

Аналогичная картина и в интерьере. Здесь и хитрые двойные дефлекторы обдува, и модный планшет мультимедийки, визуально срощенный с комбинацией приборов. Но ведущую роль играют уже не субъективные факторы, а вполне себе реальные ощущения.

Kia Sorento (MQ4) – интерьер

Пока для Sorento заготовили только темные материалы отделки интерьера. В будущем обещают комбинации посветлее.

Сложно сказать, останется ли подобная атмосфера в начальном Sorento (вживую «базу» мы пока не видели), но как минимум в среднем исполнении Prestige салон уже насыщен добротностью и качеством. Подгонка деталей, графика дисплеев, тактильное восприятие фурнитуры – это те мелочи, тот лоск, что формируют респектабельный статус.

Виртуальная приборная панель Supervision полагается двум старшим комплектациям. 12,3-дюймовый дисплей меняет вид в зависимости от режима движения и даже времени суток. При включении поворотника вместо левого или правого циферблата появляется картинка с камеры контроля слепой зоны соответствующего борта.

А в топовом варианте Premium с авангардной «сквозной» контурной подсветкой дверных карт (доступны аж 64 оттенка), характерным запахом кожи Nappa, расширенным «электронным пакетом» из виртуальной приборной доски и проекционного дисплея вопрос «за что я заплатил?» окончательно снимается с повестки дня.

Причем Kia удалось избежать перегибов по части эргономики. Модные сенсоры присутствуют (куда же без них сегодня) – например, на пульте климат-контроля – но в меру. И базовые вещи выполнены по канонам, поэтому ты просто садишься, на автомате подгоняешь кресло-руль-зеркала и едешь. Без необходимости привыкать к дизайнерским странностям.

Шикарная мультимедиа трех топовых версий радует приятной графикой, быстрым откликом и – по традиции современных Kia – зашитыми в память успокаивающими звуками природы. Приятные бонусы: четкие камеры кругового обзора и музыка Bose с 12 динамиками.

Подорожал. но гуманно

Да, сэкономить в лоб очевидно не выйдет. Выход следующего поколения традиционно посчитали железным аргументом в пользу переписывания ценников «в плюс». Любопытно другое. В тот тревожный момент, когда курс евро упорно тянется к сотне рублей, а очередные происки ковида всерьез нервируют не только граждан, но и экономику, корейцы вроде бы выступают по-джентльменски и не пытаются компенсировать риски за счет клиентов.

Если прежний базовый Sorento стоит 2 124 900 рублей, то новый – всего на 25 тысяч дороже. На другом полюсе прайса похожая ситуация. Раньше за топовый кроссовер просили 3 074 900, теперь – 3 149 900. Хитрость в том, что серьезнее подорожали самые ходовые комплектации – средние.

Светит всем одинаково

Теперь предметно поговорим о новой платформе. «Макферсон» на подрамнике спереди плюс многорычажка сзади, усиленная структура, сниженная масса – это в целом типично. Тем не менее, четвертый Sorento получился достаточно разнообразным в инженерном плане.

Все это увлекательно смаковать технарю, но по существу важно одно – у Kia родился приятный «дальнобойный» кроссовер для путешествий и не только. Плотный на ходу ровно настолько, чтобы не укачивать на длинных поперечных волнах и при этом надежно упираться в дорогу в поворотах. Sorento не стремится показать мнимый спорт чрезмерно зажатым рулем, но охотно меняет курс по первому требованию.

Читайте также:  Замена топливного фильтра Киа Сид: процесс, артикулы, видео

А на покрышках Continental PremiumContact 6 да с учетом акустических передних стекол машина еще и не по-корейски тихая. Иными словами, ничего выдающегося вроде не чувствуешь, зато приезжаешь к пункту назначения свежим и бодрым. Потому что автомобиль не заставляет с собой бороться, а просто делает свою работу как надо.

Вращающаяся шайба управления трансмиссией – примета самой дорогой версии Sorento. Всем остальным модификациям кроссовера положен обычный рычаг.

Второй важный момент – инженеры Kia умудрились одинаково удачно настроить коробки передач. И заслуженный шестиступенчатый автомат, и новый восьмиступенчатый робот с парой «мокрых» сцеплений оперативно адаптируются под обстановку, превращая ручной режим и подрулевые лепестки в ненужные аксессуары.

И если от классической гидромеханики все же ожидаешь адекватности, то DCT и правда приятно удивил. Сложно сейчас говорить о надежности и ресурсе, но пока единственный нюанс в характере этой трансмиссии – чуть более нервный старт с места в заторах, когда агрегат порой резковато смыкает диски муфты сцепления.

Семьевоз

Мы не раз рассказывали, что четвертый Sorento (MQ4) вслед за седаном K5 переехал на новую платформу N3. Свежая начинка серьезно повлияла на ходовые качества (об этом ниже), а также стала причиной смены пропорций. Кроссовер слегка прибавил по всем габаритам, кроме свесов – они сократились в пользу увеличения колесной базы на 35 мм (до 2815 мм). А при грамотной компоновке это прямая выгода пассажирам.

Американцы могут заказать вместо цельного дивана второго ряда раздельные «капитанские» кресла. Российский офис Kia в нужности такой опции пока сомневается. Зато у локализованного Sorento есть необычные подстаканники в задних дверях – в дополнение к тем, что скрыты в откидном подлокотнике.

Можно, конечно, считать миллиметры, но лучше скажу так: три рослых, немаленьких мужика упаковались в Sorento без вопросов. Ширины салона спереди достаточно для исключения «чувства локтя» и размещения между креслами довольно объемного бокса. Сзади вообще красота: пол почти ровный, на окнах шторки, диван двигается вперед-назад по частям, посадка расслабленная, места для коленей – космос.

А еще Kia вступила в спор с Land Rover за звание чемпиона по USB. Слоты для зарядки здесь повсюду – даже в торцах передних кресел (и это в базе). Подключай хоть все семейные гаджеты одновременно. Причем этого корейцам показалось мало, и они добавили еще одну зарядку – беспроводную.

Kia Sorento (MQ4) – багажник

Семиместный Sorento вмещает до 821 л груза (двухрядный – до 910). Запаска – на всех версиях, кроме базовой, полноразмерная – висит под бампером. Пятая дверь поднимается высоко, головой не упираешься. Но вот кнопка открывания расположена неудачно – в узкой щели между крышкой и бампером. Шторка не имеет направляющих, закрывать ее неудобно.

Kia Sorento (MQ4) – задний бампер
Kia Sorento (MQ4) – багажник

Кстати, Sorento бывает и семиместным. Но отдельно регулировать этот момент нельзя – начиная с версии Prestige (от 2 649 900 рублей), все кроссоверы получают третий ряд по умолчанию. Если он вам без надобности, примите как данность: в сложенном виде «галерка» прячется под ровный пол багажника, почти не сокращая полезный объем.

Kia Sorento (MQ4) – задние сиденья

Третий ряд традиционно детский, зато доступ организован по нажатию одной кнопки: средний диван отодвигается вперед, спинка наклоняется, освобождая проход.

Совы не то, чем кажутся

Знаменитая фраза из «Твин Пикса» идеально иллюстрирует ситуацию, в которой оказывается покупатель дизельного Sorento. Вроде бы все очевидно: больше платишь – больше получаешь. Но корейский принцип фиксированных комплектаций порой искажает действительность не в пользу покупателя.

Да, флагман за три с хвостиком миллиона – это шикарная отделка салона, тяговитый и экономичный мотор, удачный робот и куча всякой всячины в придачу. Однако среди действительно полезных вещей вроде проекционного дисплея или системы беспилотной парковки попадаются, например, 20-дюймовые колеса.

Выглядят красиво, а плавность хода страдает. Sorento с шинами размерности 255/45 R20 жестче принимает стыки асфальта, выступающие канализационные люки, рельсы переездов и тому подобные неровности с острыми краями. В то время как на самых крупных для бензиновых кроссоверов покрышках 235/60 R18 таких проблем нет: ход плотный, упругий и даже на ухабистой грунтовке с энергоемкостью порядок.

Kia Sorento (MQ4) на побережье

Российскому Sorento очень бы пригодилась доступная в Америке версия X-Line с увеличенным клиренсом. Но ее запланировали к выпуску на заводе в США, а на калининградский «Автотор» комплекты приходят из Кореи. Так что пока Kia не запустит внедорожное исполнение в родной стране, нам его тоже не видать.

Еще один момент связан с электронными ассистентами водителя. Фирменный комплекс Drive Wise включает свыше десятка различных функций – по большей части действительно годных. Sorento умеет переключать свет фар, избегать фронтальных столкновений и неприятных ситуаций при выезде с парковки задним ходом.

Разумеется, помощника можно отключить через меню. Да только при следующем запуске мотора выбранные настройки обнуляются. И это несмотря на возможность задавать индивидуальные водительские профили. Представители Kia объясняют такой подход заботой о безопасности.

Неплохо бы подкорректировать и настройки внедорожных систем. Потому что какой прок от различных режимов пульта Terrain Mode (а-ля Terrain Response от Land Rover) вроде «снег» или «песок», если в совершенно бытовой ситуации диагонального вывешивания Sorento зафиксировал перегрев тормозов и вырубил электронные имитации межколесных блокировок? Причем сделал это почти сразу – на второй попытке, спустя пару секунд лайтового буксования на средних оборотах.

Вообще Sorento все больше тяготеет к асфальту. Реальный клиренс теперь скромный – порядка 17 см, что при длинной базе делает рискованным выезд на рельеф. Стальная защита моторного отсека – дилерская опция. Ну а полный привод классический для кроссоверов: с многодисковой муфтой передачи тяги на задние колеса, к тому же без принудительной блокировки.

Трансмиссия

Почти все Sorento в России полноприводные. Любителей больших заднеприводных сараев у нас не много, и такие машины везли из США обычно в самых дешевых комплектациях. Остальные Sorento делятся на два типа: LX с жестко подключаемым передним мостом и EX с автоматически подключаемым приводом на переднюю ось.

По большому счету, конструкции этих версий отличаются только раздаточной коробкой. Отличия в типе карданных валов, крестовин, шлицов и тому подобных элементов от типа трансмиссии не зависят. И к сожалению, эти детали часто не соответствуют тем, которые указаны в каталогах.

К сожалению, трансмиссия Sorento не балует излишней надежностью. Помимо вполне ожидаемых ремонтов крестовин карданных валов, которые при нормальной сборке и обслуживании тут служат обычно в пределах 60-100 тысяч километров, есть еще очень неприятные проблемы с шлицевыми соединениями.

Kia Sorento '2002–06
Kia Sorento ‘2002–06

Источник этих проблем — обычная коррозия и отсутствие подходящей смазки в  соединениях. Шлицы просто «съедает», и они начинают стучать. Ну, а дальше механические нагрузки быстро добивают ослабленный узел. Если на вашей машине все в порядке, озаботьтесь регулярной смазкой шлицевых соединений.

Особого внимания требуют передний карданный вал, промежуточный вал переднего редуктора и соединения ступиц.  Если стуки уже есть, поможет только замена, наварка и нарезка. Иногда выручает обжатие ответной части шлицевого соединения, которую обваривают по кругу, а термодеформация немного поджимает внутреннюю часть.

ШРУС к промежуточному валу переднего моста зачастую крепят дополнительным болтом. Осматривайте это место внимательнее, часто болт скрывают под слоем пластилина, сверху он маскируется грязью, и о том, что соединение уже почти не держит, вы узнаете, когда застрянете в метровой грязи. Разумеется, следы обварки трубы ШРУСа также должны навести вас на грустную мысль.

Подшипники раздаточной коробки и редукторов тоже не очень надежны. Иногда в условиях городской эксплуатации они служат до 200-300 тысяч пробега. На бездорожье и с ударными нагрузками ресурс куда меньше и не особенно предсказуем.

Kia Sorento '2002–06
Kia Sorento ‘2002–06

На переднем редукторе самым уязвимым оказался первый подшипник хвостовика, в раздаточной коробке страдают в основном подшипники выходных валов и цепи.

В заднем редукторе натяг подшипников регулируется затягиванием гайки хвостовика.  При любых работах с ее откручиванием придется заново регулировать и подбирать дистанционные втулки с нужным зазором.

Подбирать крестовины и изготавливать промежуточный вал владельцы Sorento  научились самостоятельно. Чаще всего подходят крестовины размерности 27х88, а чертежи промежуточного вала можно найти на клубном форуме.  

Вал в процессе производства машины несколько раз менялся (как и другие элементы трансмиссии), но все модификации совместимы между собой. На большинстве машин стоят валы серий 53270-3E500 и 53270-3E600, в 2008 году ставили неразборные валы серии 53270-3E800. Если берете “бэушный” вал, то не стоит покупать его пятисотой серии: там совсем слабые шлицы.  

ШРУСы на дорестайлинговых машинах капризные, и если захотите поставить более поздние рестайлинговые, то заменить их получится только в сборе со ступицей: у новых шарниров 26 шлицов, а не 25, как было до рестайлинга.  

Читайте также:  8 лучших моторных масел для Киа Спортейдж – рейтинг 2021
Kia Sorento '2006–09
Kia Sorento ‘2006–09

В раздаточной коробке любого типа основным источником шума становится пластинчатая цепь. Цена новой детали порядка 13-15 тысяч рублей, а покупать её “с разборки” смысла нет. При сильном износе цепь лучше менять вместе со звездой и валом. Обязательно придётся менять и подшипники, причем оригинальные не очень хороши.

Раздатки с вручную подключаемым полным других большим проблем не имеют. А вот с раздаточными коробками с автоматическим подключением переднего моста сложности есть. Во-первых, не отличаются надежностью датчики частоты вращения валов, и с собой лучше всегда иметь запасной.

Задние и передние датчики не полностью взаимозаменяемые и отличаются длиной «хвоста». У заднего датчика “хвост” длиннее, его можно поставить и на передний вал. А вот наоборот уже не получится. Сам блок фрикционов стоит в пределах десяти тысяч и достаточно надежен, а вот его привод стоит раза в два больше и со временем выходит из строя.

В остальном можно только порекомендовать следить за уровнем масла во всех агрегатах и регулярно его менять (хотя бы раз в 40-50 тысяч километров).  Автоматической раздатке эксперименты с типом масла противопоказаны, сюда нужно лить строго свое масло или — в крайнем случае — DexronIII/LT71141 совместимое.

Четырёхступенчатые АКПП — коробки Aisin серии AW30-43LE. Ставили их на полно и заднеприводные машины до рестайлинга. Но уже до рестайлинга на части машин могла стоять коробка Jatco JR507E, совместной разработки Mitsubishi-Nissan и произведенные Hyundai/KIA.

Эта коробка современнее, но основана также на «классической» механике четырехступенчатой коробки и тоже одна из самых надёжных. И всё же вплоть до конца выпуска KIA Sorento коробку дорабатывали, число модификаций гидроблоков очень велико, механику тоже основательно меняли. Так что ранние варианты до рестайлинга 2006 года однозначно не лучший выбор.

Ну, а после рестайлинга выбора просто нет: ставили только эту коробку, и если она и не стала такой же надежной, как древний Aisin AW30-43LE, то не намного.

Рассказывать про Aisin AW30-40LE/30-43LE (она же A340/A341) особого смысла нет. Потому что эта АКПП  не ломается, а если всё-таки сломается, то дешевле взять контрактную коробку. А всё, что вам нужно делать, это менять масло и следить за исправностью системы охлаждения машины.

Контрактные агрегаты подходят не только от Hyundai/KIA, но и от  Mitsubishi и Jeep, а при некоторой переделке — и от Toyota. Но особого смысла запариваться с поиском “донорских” машин нет: оригинальных корейских коробок более чем достаточно.

На возрастных машинах стоит проверить коробку на наличие течей, работу селектора, состояние масла и посмотреть, как коробка ведет себя на ходу. Если все в порядке, то велики шансы, что она переживёт всю остальную машину. Как и многие старые АКПП, она не любит быстрых переключений с режима “D” на “R” (и наоборот) и «раскачки», но к нагрузке относится спокойно.  Тем более при работе со сравнительно слабым дизельным мотором.

АКПП Jatco и современнее, и экономичнее, и динамичнее. Но и слабых мест у нее побольше. Тут ограничен ресурс накладок блокировки ГДТ, линейных соленоидов и тормозной ленты. Также на этом “автомате” бывают проблемы с гидроблоком, а износ маслонасоса действует на него куда разрушительнее. И даже малейшие следы подтеков масла из сальника ГДТ говорят о том, что у коробки серьезные проблемы.  

Износ блокировки ГДТ идет очень интенсивно. Уже после 150-200 тысяч пробега она обычно сильно изношена, а у отдельных «гонщиков» она требовала замены и при пробегах менее сотни тысяч. Всё это говорит о том, что шансы столкнуться с ремонтом ГДТ у покупателя Sorento с пробегом имеются очень неплохие.  Снять только ГДТ достаточно просто: двигатель вывешивается и сдвигается вперед без снятия АКПП.

В случае быстрого загрязнения масла и появления малейшей пробуксовки блокировки при движении на пятой передаче придётся ехать на ремонт. Резкое загрязнение масла почти всегда серьезно повреждает  гидроблок и соленоиды. Что в свою очередь почти сразу приводит к повреждениям фрикционов в нескольких пакетах. С моторами объёмом 3,3 л и дизелями в 170 л.с. есть риск для обгонной муфты барабана Overdrive.

Kia Sorento '2006–09
Kia Sorento ‘2006–09

Коробкам с большими пробегами характерен износ барабана Low-High, у которого стирается внутренняя поверхность суппорта и идет утечка давления, приводящая к сгоранию пакета Direct.  

АКПП требует очень частой замены масла, лучше раз в 30-40 тысяч километров или при появлении загрязнения. Неплохо было бы и поставить внешний фильтр и большой внешний радиатор. В противном случае можно столкнуться с износом металла клапанной плиты гидроблока.

Коробка очень не любит просаженных аккумуляторов, сбоящих генераторов и поврежденной проводки. У нее сравнительно слабый блок управления, не очень крепкие и ресурсные датчики и соленоиды. Особенно электрика не любит повышенной температуры коробки.

В результате ресурс Jatco не столь стабилен, как у старых Aisin, но при грамотной эксплуатации коробки легко пройдут 300-400 тысяч с ремонтом только ГДТ и, возможно, чисткой гидроблока. Но у нерадивых хозяев есть все шансы столкнуться с проблемами и дорогим ремонтом до пробега в 200 тысяч.

Выводы

За функциональность нужно платить. За раму, полный привод и прочее «лухари» в салоне платить нужно много. Как при покупке, так и за обслуживание, когда машина уже «в возрасте».  В итоге Sorento получается далеко не дешевым и не самым надежным автомобилем на вторичном рынке.

Есть у Sorento проблемы с надежностью трансмиссии, причем довольно серьезные. Зато есть и надежные моторы, и надежные коробки. Правда, самый ходовой дизель —  вовсе не образец качества, а самые мощные и новые «бензинки» — вообще провальные моторы.

Очень массовые дизели требуют хорошего знания конструкции и не терпят вмешательства непрофессионалов.  И всё же на машинах после рестайлинга это, наверное, лучший вариант двигателя. В общем, есть над чем подумать. А в первую очередь стоит задуматься, нужен ли вам тяжелый, комфортный, но именно внедорожник. Впрочем, я понимаю, что у нас иногда «рама, мосты и кожа в салоне» важнее всех прочих аргументов.

Экспертное мнение

Киа Соренто первого поколения – автомобиль не для любителей отточенной управляемости, инноваций и современного дизайна, а также не для желающих помесить грязь в выходные наравне с признанными «внедорожниками». Зато он достаточно надежный, безопасный и удобный для «дальних поездок на дачу». При этом он — рамный, в отличии от его более современных собратьев с несущим кузовом.  

Вообще этот «кореец» популярен на «вторичке» благодаря относительно низкой стоимости, за которую вы получаете раму и дизель. Так, при покупке рестайлингового автомобиля 2006 года в Москве вы спокойно уложитесь в 470-500 тысяч рублей. В качестве альтернативы некоторые еще рассматривают SsangYong Kyron, причем за эту же цену вам предложат машину помоложе года эдак на три.

Модификаций у Соренто не слишком много, а самая распространенная – дизельная 2.5 с АКП и разными вариантами форсировки в зависимости от года выпуска. Любителям бензиновых моторов повезло меньше, но и эти модификации (3.5 и 2.4) не так редки. Правда, если будете выбирать 2.4, имейте в виду, что эту модификацию из-за наличия МКП чаще выбирали те, кому в кайф полазить по бездорожью.

И еще при выборе советую обращать внимание на ПТС. Нет, Соренто не пользовался популярностью у угонщиков, да и в сомнительных криминальных историях не был замечен. Зато частенько попадал на наш рынок из Америки. Практически все «привезенки» были в ужасающем состоянии. Для США это бюджетный автомобиль, который не жалеют и крайне плохо обслуживают.

Вывод

Несмотря на упомянутые нюансы, четвертый Sorento однозначно удался. Да, он дороже распространенных «семейных» кроссоверов вроде Skoda Kodiaq, Nissan X-Trail или Mitsubishi Outlander – и потому уступает им в популярности. Однако «кореец» куда вместительнее, оснащеннее, комфортабельнее, пусть и с явным акцентом на дороги с твердым покрытием.

А с учетом того, что сопоставимые по размерам Toyota Highlander или Mazda CX-9 улетели по цене в небеса (за три миллиона), то главным соперником Kia, вероятно, станет родственный Hyundai Santa Fe. Который, к слову, недавно радикально обновили, но пока не еще не привезли в Россию.

Оцените статью
Киянова.ру
Добавить комментарий

Adblock
detector