Отличие g4fc от g4fg

Корейские двигатели с индексом G4 известны у нас с тех пор, как первые неказистые Hyundai начали попадать в Россию. Правда, за четверть века это типовое обозначение (gasoline, четыре цилиндра) примерили на себя несколько линеек силовых агрегатов, в итоге превратившиеся в современные моторы, ни в чем не уступающие японским и европейским. Последняя инкарнация бензиновых «четверок» произошла в семействах Theta II и Nu. Именно о них мы и будем говорить. Слишком много к ним претензий.

Между Востоком и Западом

Точнее, претензия, по сути, одна, но глобальная — к силовой части. Впрочем, давайте по порядку.

Представители семейства Theta II — двигатели объемом 2,0 и 2,4 л — появились на стыке прошлого и нынешнего десятилетий, придя на смену агрегатам Beta II и Theta первого поколения. Разрабатывались совместно с Chrysler и Mitsubishi и потому несли некоторые характерные, по крайней мере для MMC, атрибуты. В частности, на 2,0-литровом моторе — сочетание непосредственного впрыска и турбонаддува.

Агрегат в разных версиях развивал 210, 223, 245, 271 и 274 силы и до сих пор устанавливается на Hyundai i30 и Sonata, на Kia Optima и некоторые другие модели.

Больше у нас этот двигатель известен по атмосферным модификациям G4KA и G4KD. А 2,4-литровая «четверка» (индексы G4KC, G4KE, G4KG, G4KJ) всегда была безнаддувной. В этом случае речи уже не шло о каком-то повышенном заряде и самобытном сочетании систем. Мощность лежала в пределах 143–176 сил. Конструкция представляла собой типичный для этого объема набор решений: алюминиевый блок с открытой рубашкой охлаждения и чугунными гильзами, цепной привод ГРМ и фазовращатель на впуске (на некоторых версиях и на выпуске). Ах да, 2,0-литровый двигатель был квадратным — ход поршня (86 мм) равнялся диаметру цилиндра.

В 2010 году появился G4NA новой линейки Nu, который начал вытеснять родственный ему по объему G4KD. Несмотря на то, что по «кубикам» он отличался всего в одну единицу (1999 и 1998 куб. см соответственно), получил новый блок с диаметром цилиндра 81 мм и ходом поршня 97 мм.

Как и прежде, предлагалась версия с непосредственным впрыском, а также работающая по циклу Аткинсона и в связке с 40-сильным электромотором. В газораспределительном механизме появились гидрокомпенсаторы зазоров и Dual-CVVT (на некоторых модификациях еще и CVVL, то есть регулировка высоты подъема клапанов). Мощность для 2,0-литрового мотора стала лежать в пределах от 150 до 174 л.с. Иными словами, с Nu-агрегатами Hyundai и Kia отныне могли быть подчеркнуто экономичными и достаточно мощными при умеренном топливном аппетите. С такими характеристиками 2,0-литровый двигатель стал, по сути, незаменимым для всего среднего класса обеих компаний — от сравнительно компактных хэтчбеков до кроссоверов и крупных седанов.

И Theta II, и Nu, как отмечают механики, конструктивно не сложнее японских и проще немецких агрегатов. Есть хороший доступ ко всему навесному оборудованию в моторном отсеке и нет укрупнения узлов, которые нужно менять целиком, подобно тем же европейским установкам. Были незначительные проблемы, постепенно изжитые. К примеру, износ фазовращателей. Или отказы датчиков коленвала. А отпотевание поддона можно считать рядовой мелочью. На этом фоне современные G4 внушали уважение уверенными низкотемпературными пусками и ресурсом цепи ГРМ в 150 тысяч км. Все было бы хорошо, если бы корейские «четверки» не выходили из строя сразу по-крупному, подводя в одном случае цилиндро-поршневой группой. Во втором — кривошипно-шатунным механизмом.

Двигатели серий Theta II и Nu не сложнее японских и проще немецких агрегатов, что обеспечивает их относительно высокую ремонтопригодность.

Вряд ли задерет, но провернет!

Кстати, эпопея с неисправностями силовой группы началась еще в 2015 году, и не в России. В США и Канаде владельцы жаловались на шумы в двигателе, включение контрольных ламп в комбинации приборов и заглохшие моторы. В общем, «стучали» двигатели. Попытки предъявить что-то дилерам наталкивались на отказ брать на себя восстановление. В итоге был групповой иск и контроль со стороны Национального управления по безопасности дорожного движения. В Hyundai и Kia, очевидно, нехотя, но все же признали ответственность и постепенно отозвали более 1,6 млн автомобилей. Речь шла о некоторых моделях 2011–14 годов с моторами Theta II обоих объемов, оснащенных непосредственным впрыском и выпущенных на заводе компаний в Алабаме. Причиной износа вкладышей (а это был именно он) корейцы называли технологию обработки коленвалов, в ходе которой оставшаяся механическая стружка забивала тонкие масляные каналы и приводила к масляному голоданию на шейках коленвала.

Отзывных кампаний в России фирмы не объявляли. Тем не менее провороты вкладышей встречались. Причем на конкретном двигателе — 2,4-литровом G4KE.

Неисправность нельзя назвать повальной, многие владельцы о ней, что называется, ни сном ни духом. И все же выходы из строя происходили как под копирку. Причем двигатель-клон 4B12 от Mitsubishi этим никогда не страдал. А G4KE приходили в ремонт на пробегах и в 200 тысяч, и в 100, и в 60–80. Как правило, с провернутыми вкладышами второго и четвертого цилиндров, с задирами на остальных, включая коренные. На видео ниже подробный разбор «пациента».

https://youtube.com/watch?v=v3qvyJGn3zw%3Frel%3D0

Изредка к этому добавлялся износ стенок цилиндров и постели распредвалов, до которой дошла стружка от вкладышей. Бывало, что в совсем запущенных случаях (стучит, а я езжу) шатуны обрывало, и блок, соответственно, пробивало. Но таких было единицы. Блогеры-механики выкладывали свои отчеты-соображения на тему, отчего это могло произойти. Обвиняли подклинивающий редукционный клапан, низкую производительность масляного насоса, а то и вовсе некачественный металл вкладышей. В одном сходились практически все — блок балансиров, призванный гасить вибрации этой объемной «четверки», и есть первопричина всех бед. Вот он.

Износ начинается именно у вкладышей балансирных валов. Его продуктами забивает тонкие каналы в этом блоке, из-за чего происходит масляное голодание на шейках коленвала. Вдобавок все же есть вопросы к эффективности масляного насоса или, точнее, двух, которые установлены в блоке балансирных валов. В ролике примерно с 7:00 детальное изучение этого узла и сравнение насосов G4KE с единственным аналогом от G4KD, где балансиров нет.

https://youtube.com/watch?v=p2-DYGepLZc%3Frel%3D0

В Hyundai/Kia блок балансиров дорабатывали, как и шатуны и их вкладыши. Года с 2016–17-го обращения с проворотом вроде бы прекратились. Остаются вопросы, почему кого-то сия участь миновала? Почему это происходило на разных пробегах? И что делать, если застучало-провернуло? По первому и второму пункту можем предположить, что дело касалось двигателей конкретных партий и качества обслуживания. А именно частоты замены масла. По третьему существует два варианта. Восстановление в оригинале G4KE с покупкой всех новых деталей. И получение из блока 2,4 2,0-литрового двигателя G4KD с установкой его насоса, при необходимости (повторимся, редкой) толстостенных гильз. Цена вопроса от 100 тысяч рублей, по максимуму — под 200 тысяч. Так что при покупке Hyundai и Kia c G4KE в его здоровье лучше удостовериться.

Возможно, не провернет, но задерет!

2,0-литровый G4KD у нас распространен гораздо больше своего объемного родственника. Однако и проблемы касаются или когда-нибудь коснутся, скорее всего, каждого его обладателя. Они не связаны с балансирными валами, которых, напомним, у них нет. С масляным насосом и масляным же голоданием. Вкладыши у них проворачивает только в исключительных случаях. Когда владелец уже доездился до того, что поршни прихватило к стенке цилиндра. Как вы понимаете, речь идет о задирах.

Симптоматика выглядит так: двигатель начинает стучать на холодную, через какое-то время уже на горячую. Вскрытие или изучение эндоскопом разных моторов показывает, что задиры начинают появляться в третьем цилиндре. Затем во втором и четвертом. В первом они обнаруживаются не всегда, но бывает и такое. Если процесс только начался, царапины появляются с «горячей» стороны, то есть со стороны выпускного тракта. И обычно они образуются ниже верхней «мертвой» точки и зоны поршневых колец.

Словом, стенку цилиндра «натирает» юбка поршня, которая сама, естественно, тоже обретает следы контакта.

Пробеги, на которых владельцы обращаются в сервисы, лежат в пределах 25–150 тысяч км. Иной раз — были такие эксперименты — сервис берется проверить двигатели желающих и при отсутствии шума все равно устанавливает «начало конца». При этом мицубисиевский 4B11 счастливо выхаживает свои 250–300 тысяч или даже больше.

Называются различные причины задиров. Скажем, малый тепловой зазор и перегрев поршней на повышенных оборотах. Выход из строя наполнителя катализатора (тот по современной традиции расположен в непосредственной близости от выпускного коллектора) и попадание керамической пыли в цилиндры. Низкая производительность масляного насоса и тонкие каналы смазки (это вряд ли, в первую очередь страдал бы «низ»). Наконец, отсутствие масляных форсунок, охлаждающих поршни с тыльной стороны. А также коленвал, который у «корейцев» ради экономии и снижения потерь выполнили без противовесов. И то и другое в нижней части блока должно создавать масляный туман, смазывающий стенки цилиндров.

Слева «колено» 4B11, справа G4KD

С другой стороны, живут же двигатели без «маслофорсов», а при непросчитанном тепловом зазоре, думается, «корейцы» выходили бы из строя, не дожидаясь десятков тысяч км.

А как быть с G4NA? Эта «четверка» оказалась не такой «задиристой», как предшественница. По крайней мере, столь массовых обращений в сервисы пока нет. Но и пробеги, сопоставимые с KD, на данный момент редкость. Между тем есть ситуации, когда превентивные осмотры эндоскопом демонстрировали царапины. Пусть и небольшие и не влияющие еще на компрессию. К слову, NA форсунки все-таки получил. Правда, не сразу — в 2015–16 гг. А вот коленвал по-прежнему остался без противовесов.

Механик мастерской и сайта baikal-dvs.ru,

стаж по специальности более десяти лет

— Простые моторы без лишних мудреных систем. Ресурсные по приводу ГРМ. Точнее, по цепи, которую на 150 тысячах км сравнивали с новой и отмечали — вытяжки нет. Жаль, что на этом пробеге и даже на сотне с небольшим привод приходится обновлять. Как минимум по пластиковым башмакам. Максимум — еще и по звездочкам.

Делаем это уже попутно — обладатели G4KD при пробегах 120–150 тысяч приезжают со стуками и расходом масла в 500–700 г/1000 км. Диагноз, во всяком случае, у нас всегда один — повреждены второй, третий и четвертый цилиндры. Первый еще живой. Задиры на стенках и спереди, и сзади. Но обязательно не в верхней части цилиндра. И по поршню видно, что контактирует он именно юбкой. Изредка, когда поршень прихватывает к стенке, нагрузку получают соответствующие вкладыши. Приходится их менять.

https://youtube.com/watch?v=pfBTK-K9l5g%3Frel%3D0

Почему образуются задиры? В сети много версий, у нас есть своя. Считаем, что виной тому особенность системы охлаждения (цилиндры охлаждаются по порядку 1–2–4–3, то есть третий — самый горячий), помноженная на использование бедных смесей, из-за которых температура в камерах сгорания выше. На задранных двигателях измеряли давление в системе смазки — выходило по 0,7–0,8 кгс, что, в общем-то, не критично мало. Тем более если бы проблемы были бы там, задирало бы в первую очередь четвертый цилиндр. Проверяли на пришедших машинах и катализаторы — оказывались неповрежденными.

По G4NA статистики пока нет. Восстанавливали лишь один двигатель. С пробегом 120 тысяч км, расходом масла в 400 г/1000 км, износом вкладышей и задирами преимущественно в четвертом цилиндре. У него был поврежден катализатор, но не скажем с уверенностью, стало ли это первопричиной задиров.

В любом случае перед покупкой машин с такими моторами нужно обязательно изучать их эндоскопом. Замер компрессии не даст однозначного результата. Тем более если процесс образования задиров только начался. Зато корейские двигатели без проблем гильзуются. У нас есть примеры с пробегом после «капиталки» в 20 тысяч км.

Менеджер СТО «Корея Авто Fix»,

стаж по специальности семь лет

— В ремонт G4KD приходят со средним пробегом в 130 тысяч км. Симптомы всегда одинаковые — стук и приличный расход масла на угар (до литра на 1000 км). Сразу приговариваем моторы к капитальному ремонту, а после вскрытия наблюдаем задиры и в некоторых случаях износ постели распредвалов. Ремонт сложный — требует квалифицированного персонала. Мотор гильзуется и собирается на поршневой штатного размера.

Сложен вопрос о том, почему подобное происходит. Предположительно из-за отсутствия масляных форсунок. Можно было бы сказать, что сейчас все двигатели имеют ограниченный ресурс. Но не настолько же! И к тому же с учетом конструктивной простоты агрегатов! Так что в отношении G4KD и наверняка G4NA (на данный момент в ремонт еще не приходили) справедливы правила, касающиеся куда более технически изощренных двигателей. Долго в «звон» не крутить. Избегать продолжительной работы и под нагрузкой. После низкотемпературных пусков прогревать мотор под незначительной нагрузкой, а не по принципу «только завел — и по газам». Сокращать интервалы замены масла вдвое — до 7–8 тысяч км. В случае с корейскими «четверками» это гарантированно увеличит пробег до ремонта.

Будем честны, шанс попасть на ремонт 2,4-литровой установки невелик. Что, конечно же, не отменяет необходимости посетить специалистов и пройти диагностику (послушать стетоскопом, посмотреть эндоскопом). А вот в отношении G4KD и G4NA это нужно делать в обязательном порядке. Причем крайне желательно на автомобилях с пробегом задолго до 100 тысяч км. От приобретения машин с бóльшим пробегом лично я вообще бы отказался. Либо при покупке сразу закладывал в ремонт от 100 до 150 тысяч рублей. Именно во столько в зависимости от степени повреждений (только гильзовка или еще коленвал с вкладышами менять) обойдется восстановление этих «четверок».

При покупке автомобилей с двигателями Hyundai G4KD и G4NA даже с относительно небольшими пробегами почти обязательна их проверка эндоскопом.

О старших моторах корейских производителей объемом 2,0 и 2,4 л, устанавливающихся на Optima, Sonata, Sportage, Santa Fe и т. д., мы уже рассказывали
. И отмечали, что вопреки простой конструкции у них есть глобальные проблемы, от которых Hyundai/Kia всячески открещивались. Но, возможно, у корейцев получились младшие двигатели семейств Gamma и Kappa? Ведь в первую очередь они создавались под недорогие, а в нашем случае даже бюджетные модели — Solaris и Rio.

Как мы знаем, на этапе становления собственного автопрома корейцы не отказывали себе в копировании чужих разработок. Одно время (причем долго!) так и вовсе выпускали модели-клоны японских автомобилей. В Kia обращались за этим к Mazda. Hyundai сотрудничала с Ford, Italdesign, по силовым агрегатам — с Mitsubishi. Только к концу 80-х годов накопленный производственный опыт позволил Hyundai создать свой двигатель. Так появилась линейка моторов Alpha, первый представитель которой — G4EK — дебютировал на модели Scoupe в 1988 году.

Чугунный блок, один распредвал, по три клапана на цилиндр и всего 92 силы с полутора литров объема. За более чем 20 лет эта «четверка» прошла через ряд модернизаций. Несмотря на то, что на некоторых рынках предлагалась даже версия с карбюратором, в итоге Alpha (точнее, уже Alpha II, появившаяся в 1995-м) все-таки получила второй распредвал, еще по одному клапану на цилиндр, индивидуальные катушки зажигания, систему изменения фаз газораспределения и даже турбонаддув (правда, в модификации 12 valves).

Были варианты объемом 1,3; 1,4; 1,5 и 1,6 литра. Понятно, что устанавливались Alpha и Alpha II на все B-, C-, и D-классовые модели уже слившихся к тому времени Hyundai и Kia. А 1400- и 1600-кубовые моторчики на Accent, Getz и Rio просуществовали до 2010–2011 годов.

Впрочем, еще до этого было понятно, что у двигателей из конца 80-х исчерпаны возможности модернизации. В частности, по соответствию классу экологичности. Неким продолжением Alpha надо считать двигатель серии Beta — 1,6-литровый G4GR.

Он сразу имел DOHC, однако все так же чугунный блок и единственную катушку зажигания. C VVT отсутствовала. Какое-то время этот агрегат замещал предшественника, устанавливаясь на Elantra и Coupe. Но в 2000 году уступил место моторам линейки Alpha II — видимо, более гибким в плане доработки.

Наши герои, относящиеся к семейству Gamma, появились еще в 2006-м. Сразу представили 1,4-литровый 107-сильный G4FA и G4FC объемом 1,6 л и мощностью 123 л.с. Между собой они отличаются лишь ходом поршня (75 и 85,4 мм). Алюминиевый блок с чугунными гильзами стал общим (диаметр цилиндра един — 77 мм), как и цепной привод газораспределительного механизма и один фазовращатель — на впускном распредвале. Другая особенность — отсутствие гидрокомпенсаторов зазоров клапанов (проверка и регулировка раз в 100 000 км).

На втором поколении Solaris и Rio (2016–2017 гг.) G4FC модернизировали до версии G4FG (ее еще называют Gamma II). Столько же «лошадок» для этих «бюджетников», но уже два фазовращателя и на пол-единицы увеличенная степень сжатия.

Однако и помимо этого в линейке Gamma у 1,6-литровой «четверки» было достаточно вариантов. Скажем, G4FD с непосредственным впрыском, развивавший 140 сил.

Или G4FJ с тем же direct injection и твинскролльной турбиной (маркетинговое название T-GDI), что выдавал 177, 186 либо 204 л.с.

Существовала модификация Gamma, работавшая в составе гибридной силовой установки. Двигатель под индексами L4FA и L4FC развивал 104 или 114 сил, питался сжиженным газом и работал в паре с электромотором 20 либо 43 л.с. Устанавливался, например, на Cerato/Forte для внутреннего и североамериканского рынков.

GDI и T-GDI на Rio/Solaris, понятное дело, не устанавливались. Тем не менее на нашем рынке все-таки побывали. К примеру, на официально поставлявшихся Kia cee`d и Sportage, Hyundai Veloster.

Но более широко установки с непосредственным впрыском и наддувом применялись все же на европейском, южнокорейском и американском рынках. В конце 2017 года Hyundai анонсировал новую линейку под общим наименованием Smart Stream. Ключевым отличием на атмосферных моторах стал отказ от direct injection. Вместо одной форсунки в камере сгорания конструкторы предложили два инжектора во впускном тракте каждого цилиндра. Другая новинка — система CVVD, Continuously Variable Valve Duration, призванная плавно изменять длительность открытия клапанов. Изменения, впрочем, не коснулись турбоагрегата.

А вышеупомянутый G4FG ничего из этого не получил. Спасибо за регулировку фаз на впуске и выпуске. Во втором поколении Rio и Solaris примерили еще один агрегат. 1,4-литровый G4FA заменили на G4LC, принадлежащий к серии моторов Kappa.

Принципиальное отличие в том, что его сделали длинноходным (диаметр цилиндра меньше хода поршня — 72х84 мм). По крайней мере, судя по характеристикам, это прибавило ему тяговитости — тот же момент теперь достигается на оборотах, меньших на целую тысячу. При этом мощность «на бумаге» снизилась до налоговыгодных 100 сил, хотя в реальности должна быть даже выше 107 «лошадок» предшественника. Как и G4FG, LC получил два фазовращателя. Помимо них — гидротолкатели клапанов и масляные форсунки, охлаждающие поршни. Кстати, для других моделей, как и в линейке Gamma, семейство Kappa имеет варианты в 1,0; 1,2 и 1,6 л. Есть 120-сильная «турболитрушка» (между прочим, трехцилиндровая) и 1,4 T-GDI, развивающий 140 сил. Однако на Solaris/Rio устанавливается только один мотор — 1,4-литровый атмосферный, с распределенным впрыском.

Наверное, пару слов надо сказать о моторах с наддувом и прямым впрыском топлива. Напрямую к теме нашей статьи они, конечно, не относятся. Но ведь принадлежат к тому же семейству. С элементами GDI все понятно — надо беречь. Кроме того, стараться периодически прогонять двигатель на оборотах выше средних — чтобы впускные клапаны, которые не омывают форсунки, меньше загрязнялись или, точнее, самоочищались. Треплет нервы и турбина, которая к 100 000 км может погнать масло на впуск.

Казалось бы, убери эти составляющие, и двигатели обязаны стать абсолютно беспроблемными. Ведь ничего сложного в тех Gamma и Kappa, что устанавливаются именно на Rio и Solaris, по сути, нет. Даже бензин разрешено использовать 92-й. А это не всегда встречается в отношении куда более старших по времени разработки моторов.

Поэтому удивительно, что отвлекаться на ремонтные процедуры владельцы автомобилей должны из-за неисправностей, не связанных с этими прихотливыми системами. И понятно, что они касаются непосредственно хозяев Solaris и Rio. Первыми, скорее всего, придут перебои на холостом ходу. Еще задолго до 100 000 км блок дроссельной заслонки зарастает отложениями и требует чистки. Бывает, что это происходит на 50 000 км или даже раньше.

У плавающих оборотов — на сей раз не холостых — и провалов в тяге может быть еще одна причина. Hyundai не единожды обновлял прошивки блока управления двигателем. Сейчас это в состоянии сделать не только официальные дилеры.

И все же переживать по поводу того, что двигатель перестал тянуть, как прежде, стоит. Это одно из последствий растянувшейся цепи ГРМ. Производитель заявляет, что ее ресурс сопоставим с ресурсом мотора. Однако на деле к 120 000 км цепь растягивается, фазы уходят, машина становится вялой.

Если не обращать на это внимание, а также игнорировать повышенную шумность от привода, есть риск, что цепь может перескочить. И тогда стоимость недорогой внеплановой операции (порядка 10 000 рублей), вполне вероятно, увеличится в несколько раз — клапана с поршнями встретиться готовы. Иногда цепь в состоянии отходить до 150 000 км. Все зависит от манеры езды и периодичности замены масла. Постоянные старты в пол и грязная смазка жизни детали не добавляют. В то же время нельзя ожидать ее ресурса в 200 000 км и более. Еще и потому, что к указанному пробегу «состарится» натяжитель цепи.

В 2015 году привод доработали, и цепь должна была стать ресурснее. Тем не менее нельзя однозначно сказать, насколько.

Провалы по оборотам связаны также с износом свечей зажигания. За ними (как и за индивидуальными катушками, но здесь взаимосвязь прямая) нужно следить особо. Впрочем, мы об этом еще поговорим.

Плохой пуск и нежелание сразу глушиться связывают с выходом из строя клапана абсорбера. Вот ролик, посвященный ему:

Бывали случаи, когда откручивалась гаечка, держащаяся крыльчатку вентилятора охлаждения. А до рестайлинга Solaris в 2014 году подводил автоматический натяжитель в приводе навесного оборудования. Еще моторы любят подтекать — через передний и задний сальники коленвала и прокладки крышки ГРМ и клапанной. Кроме того, не всем нравится звук работающих форсунок — по сравнению с «японцами» громко цокают.

На этом можно было бы закончить. И признать — по большому счету двигатели Gamma и мотор Kappa вполне надежны и ресурсны. Конечно, агрегаты основных конкурентов по классу — Renault Logan/Sandero — будучи сконструированными гораздо раньше, более выносливы. Но и «корейцы» в фирмах такси при замене масла через 15 000 км отхаживают до 250 000–300 000 км. Отложениями, разумеется, зарастают, однако до «шоколада» дело не доходит. Есть примеры, когда эти двигатели дотягивали до полумиллиона км. В нынешнее время на фоне моторов премиум-моделей впечатляющий результат!

И вместе с тем имеется достаточно информации о том, что ближе к 100 000 км или позже тонкостенные чугунные гильзы приобретают задиры. Вот один из характерных случаев:

Александр, технический директор сети станций технического обслуживания

— 1,6-литровый Rio 2014 года пришел к нам на замену масла с пробегом около 120 000 км. Потом проехал тысячи две-три, уже точно не помню, и вернулся с претензией. Двигатель стучит, горит check, на щупе совсем нет масла. Подключили сканер и он тут же выдал ошибку по катализатору — снижение его эффективности. А заодно указание на перебои искрообразования, на детонацию и т. д. В общем-то, все было понятно уже на этом этапе. Но владелец настаивал на том, что виновно именно масло, которое каким-то неведомым образом за эти тысячи угорело. Повез машину к дилеру — на вскрытие. Мы настояли на нашем присутствии. А также на том, чтобы еще до разбора были замерены давление масла и компрессия. Первое оказалось в норме. Вторую мотор не сразу, но все же накачал до 10–12 единиц. Масла слили около двух литров.

Снятая «головка» закономерно продемонстрировала задиры во всех цилиндрах. Они были разного масштаба. Однако по тому, насколько плотно керамической пылью были законопачены в своих канавках поршневые кольца, стало понятно — катализатор начал разрушаться не вчера. Такой вывод подтвердили и представители дилера. Ранее хозяину указывали на то, что нейтрализатор скоро создаст проблемы.

Понятно, что вся беда от так называемого катколлектора — нейтрализатора, ради экологии придвинутого вплотную к «штанам». Но ведь сейчас это общая тенденция. А о повсеместных задирах пока не слышно. Безусловно, ряд двигателей разных производителей этому подвержены. И Hyundai/Kia, к сожалению, одни из них. Вот видео, где вскрываются катализаторы на пробегах в 5000, 14 000, 70 000 км и объясняется причина такого явления:

Здесь — «капиталка» на 24 000 км:

Еще одно мнение:

Диагност СТО «Егрофф»

— На двигателях, устанавливающихся на Solaris/Rio, то есть для российского рынка, отсутствует система рециркуляции отработавших газов. Но, как известно, это не мешает керамической пыли попадать в цилиндры. Для выхлопных газов создается подпор и получившемуся порошку просто некуда деваться, задувает в цилиндры. С разрушенными катализаторами к нам обращаются чаще, чем с целыми. А с задирами — чаще, чем без них. Почему же так происходит, если сейчас на всех современных автомобилях катализатор расположен в опасной близости к выпускному коллектору?

Из-за того, что керамический наполнитель на этих моторах выполнен чересчур хрупким. Рабочий элемент в виде двух цилиндров, расположенный внутри металлического бочонка, ломается и крошится буквально руками. На других моделях двигателей мы такого не встречали. Хотя был в нашей практике случай, когда владелец — постоянный клиент и большой аккуратист — приехал на 220 000 км на удаление. У него керамика пребывала в идеальном состоянии. Но это — исключение. Антирекорд — ниже на фото. Solaris, пригнанный из Москвы, с пробегом в районе 80 000 км. Первая часть его катализатора — и вторая, тоже начавшая оплавляться.

Там получились вот такие гранулы с острыми краями, которые, попав в цилиндры, по худшему варианту могут уничтожить всю ЦПГ.

Тот двигатель мы не вскрывали. Но к нам машину привезли уже на эвакуаторе. Здесь первая «таблетка» катализатора от двигателя с пробегом 180 000 км.

Логично задаться вопросом, почему такая разница — в пробегах и разрушениях? Все зависит от периодичности и качества обслуживания. В частности, от своевременной замены свечей. Ведь пропуски зажигания — первичный фактор, приводящий к спеканию керамики. Несгоревший бензин попадает в катализатор и догорает там, оплавляя соты. Так что замена свечей каждые 15 000 км в случае с этими моторами — процедура, позволяющая значительно продлить срок службы всего агрегата.

Приговорят катализатор льющие форсунки — опять же из-за несгоревшего в камерах бензина. Фатальным может оказаться низкотемпературный пуск, когда владелец заливает свечи. А потом, в тепле, все же заводит двигатель. Не исключено, в случае с этими моторами будут губительны повреждения выхлопного тракта — могут появиться вибрации, разрушающие керамику. Ну и, само собой, некачественный бензин. Часто соты раскрашиваются настолько, что невозможно выкрутить первый лямбда-зонд — оказывается забитым этим порошком. При этом ревизия катализатора эндоскопом — через отверстия для лямбд — реальную ситуацию на автомобилях с пробегом в несколько десятков тысяч км демонстрирует далеко не всегда. Бывали случаи, когда соты оплавлялись внутри, и с помощью камеры это не диагностировалось.

Якобы во время рестайлинга Rio и Solaris получили более живучие катализаторы. Но к нам приезжал Hyundai то ли 2019, то ли 2020 года с пробегом около 20 000 км — нейтрализатор уже начал разрушаться. И уж точно рискованно не обращать на него внимания после 50 000 км.

Понять, что процесс пошел, можно разве что по потере динамики. Ей, конечно, сопутствует некое звуковое сопровождение. Но на начальной стадии владелец ничего не услышит. А когда появится отчетливое дребезжание, будет уже поздно. Check на раннем этапе и старых заводских прошивках вовсе не обязан загореться. На более поздних, скорее всего, проинформирует. Так что нужно давать автомобилю качественное обслуживание, не заправлять где попало. И все-таки периодически обращаться к специалистам на диагностику. На новых машинах эндоскопия — вполне действенный способ. Либо решать вопрос кардинально.

Мы обязательно снимаем корпус катализатора. Качественно (в финале даже пылесосом) вычищаем внутри, вставляем пламегаситель и прошиваем блок управления. Стоимость — 7500 рублей при трех часах ожидания.

Знаю, что сейчас распространена услуга по бесплатному удалению катализаторов. Металлоприемщики зарабатывают на дорогих редкоземельных металлах, полученных из активного элемента нейтрализатора. Но они, во-первых, не снимают катколлектор. Вырезают нижнюю часть и буквально ломом выламывают керамику. Сколько там остается ее частичек, пыли? Во-вторых, не врезают пламегаситель, отчего меняется звук выхлопа. В-третьих, примитивно адаптируют все это к ЭБУ. Лишь вкручивают вот такие «обманки», сделанные чуть ли не из водопроводных труб.

Результатом такого удаления будет повышенный расход топлива. Двигатель может не развивать мощность, «автомат» — пинаться. Приезжают потом к нам.

Добавим, что на 1.4 Kappa корейцы катализатор, похоже, все-таки доработали.

Но это, естественно, не значит, что можно пренебрегать элементарными правилами. Нужно хотя бы следить за свечами. Они там не иридиевые или платиновые — обычные, копеечные. А при покупке автомобилей с этими моторами стоит заглядывать даже не в катализатор — сразу в цилиндры!