Могут ли быть задиры на киа оптима 2.4 52 тыс

Кто бы мог подумать, что автомобиль, который начинал карьеру в качестве невзрачного соплатформенника Hyundai Sonata, со временем станет заметным игроком бизнес-класса. Kia Optima смогла! Седан в кузове JF был хитом первичного рынка и не теряет хватки на вторичке. Изучаем рыночную ситуацию, оцениваем слабые места и смотрим реальные варианты Kia Optima в продаже.

След в истории

Летом 2015 года на европейском рынке представили четвертое поколение Kia Optima, которое получило индекс JF. В начале 2016-го модель появилась и в России, но только в кузове седан. Универсал Sportswagon у нас не предлагался.

Четвертая Optima получила схожее с предшественником оформление экстерьера. При этом подросший по всем параметрам кузов был полностью переработан. В конструкции стало больше высокопрочных сталей. Снизился коэффициент аэродинамического сопротивления.

Конструкция подвесок осталась прежней — стойки McPherson спереди и «многорычажка» сзади. Но ходовая часть подверглась модернизации, что сделало Оптиму более сбалансированной на ходу.

На калининградском «Автоторе» седан производился с тремя вариантами бензиновых двигателей. Базовым был 2,0-литровый G4ND, который развивал 150 л.с. и был доступен с 6-ступенчатой МКП или «автоматом» с аналогичным количеством передач. « Атмосферник» G4KJ объемом 2,4 литра мощностью 188 л.с. и 245-сильный турбомотор G4KH сочетались только с 6-ступенчатой АКП. Привод — исключительно передний.

В 2018 году на рынок вышла рестайлинговая версия Kia Optima. В ходе обновления изменились решетка радиатора, оптика, мультимедийная система и руль. В таком виде Оптима производилась еще два года, затем уступила место на конвейере седану Kia K5.

Ситуация на рынке

Предложений на рынке много. На данный момент на Дроме числится почти тысяча экземпляров Kia Optima в кузове JF. Дорестайлинговые экземпляры 2016–2018 годов и обновленные седаны, которые выпускались до 2020 года, представлены примерно поровну.

Независимо от года выпуска проще всего найти Оптиму с мотором 2.4 в паре с автоматической коробкой. Цены на дорестайлинговые автомобили в такой спецификации начинаются в пределах 1 300 000 рублей. Верх рынка для дорестайлинга — автомобили за 2 500 000 рублей.

Цены на обновленные Оптимы в аналогичной модификации начинаются с 1 500 000 рублей и легко вырастают в два раза на ухоженные экземпляры последних лет выпуска.

Сильно сэкономить, выбрав дорестайлинговый седан с базовым 2,0-литровым двигателем, не получится. Низ рынка составляют автомобили за 1 200 000 рублей, даже если это экземпляры с редкой механической коробкой. Наиболее дорогие 2,0-литровые Оптимы первых лет выпуска стоят около 2 200 000 рублей.

Самые недорогие обновленные 2,0-литровые седаны — примерно те же 1 200 000 рублей, что просят и за дорестайлинговые машины, даже если речь об экземплярах, которые не скрывают свое таксомоторное прошлое. В максимуме цены на такие Оптимы последних лет выпуска доходят до 2 300 000 рублей.

Турбированных Optima GT на всю страну продается примерно 90 экземпляров. По большей части это дорестайлинговые седаны, которые стоят как минимум 1 200 000 рублей. Верх рынка составляют Оптимы за 2 500 000 рублей.

Рестайлинговые Optima GT стоят как минимум 1 400 000 рублей. А цены на самые дорогие экземпляры сравнимы с дорестайлингом.

Техника

Лакокрасочное у Оптимы очень тонкое, соответственно, кузов легко покрывается сколами и царапинами. Особенно страдает передняя часть кузова — бампер, капот, стойки крыши и колесные арки. Внешний декоративный хром не очень долговечен. Следы перекраса на задних крыльях — нормальное явление, поскольку в этих местах ЛКП нередко протирается до металла. У дорестайлинговых экземпляров может начать вспучиваться краска на крыше и передних стойках.

Есть проблемы и с другими деталями кузова. Пластиковая накладка крышки багажника часто трескается в районе задних фонарей из-за перепада температур. Сам багажник не отличается герметичностью, что может привести к коррозии в разъемах проводки фонарей. Быстро затираются стекла фар, легко трескается оригинальное лобовое стекло. Часто требуют замены ограничители угла открытия дверей, кнопки замка багажника и парктроники.

В салоне быстрее всего изнашивается экокожа обивки сидений. Сами кресла не очень хорошо держат форму и быстро просаживаются. Сильно поношенные элементы отделки, особенно в задней части салона — признак машин, отработавших свое в таксопарке. Электрика Оптимы работает без особых проблем.

Основная беда всех трех двигателей Оптимы — риск появления задиров в цилиндрах. Проблема, к счастью, не имеет массового характера. Меньше всего ей подвержены двигатели после 2017 года выпуска. При правильном обслуживании моторы Оптимы способны без проблем пройти до 300 000 км.

Проблемы базового мотора G4ND — «масложор» из-за залегания поршневых колец. Встречаются неисправности с системой изменения высоты подъема клапанов CVVL. По вине слабых прокладок и невысокого ресурса навесного оборудования возможны течи масла и охлаждающей жидкости. У спокойных водителей цепь ГРМ может потребовать замены только после 200 000 км пробега.

Основной причиной появления «масложора» у 2,4-литрового двигателя G4KJ служит залегание маслосъемных колец. Нередко данный мотор страдает от масляных течей через уплотнитель клапанной крышки, сальники коленвала или заглушку муфты фазорегулятора E-CVVT. Также G4KJ страдает от нагара на клапанах.

Турбомотор G4KH очень требователен к качеству масла и регламенту его замены. В противном случае есть риск проворота вкладышей. Другие проблемы схожи с таковыми у G4KJ. Также не отличается большим ресурсом цепь ГРМ, часто выходит из строя датчик температуры и нередко лопаются различные воздушные патрубки.

6-ступенчатая механическая коробка передач M6CF3 считается достаточно надежной. Чуть ли не единственная проблема — быстрый износ тросов управления.

Каждому из двигателей полагалась своя версия 6-ступенчатой АКП из родственной серии A6, которая считается довольно беспроблемной. Но стоит помнить, что гидроблок этих коробок очень чувствителен к чистоте смазки, поэтому необходимо следить за интервалами замены масла строго по регламенту. Кроме того, типичными проблемами являются проводка соленоидов, датчиков оборотов и температуры. Также следует бережно обращаться с поддоном коробки, который можно легко повредить на плохой дороге.

Ходовая часть у Оптимы надежная. Стойкам и втулкам стабилизатора вполне по силам ресурс в 100 000 км. Задние пружины не любят перегруза. Маловат ресурс передних тормозов, но с учетом их невысокой стоимости и большого количества аналогов это не большая проблема.

С таким багажом знаний вполне можно отправиться на поиски подержанной Kia Optima в приличном состоянии. Этим мы и займемся.

Когда два равно пять

Дилеры, конечно, мастера рассказывать занимательные истории. Звоним в автосалон, чтобы договориться о просмотре белой 2,0-литровой машины, но она, оказывается, продана. « Зато есть черная красотка с мотором 2.4 в комплектации GT-Line, два владельца, пробег 80 000 км», — предложил нам менеджер. Заинтересовал, едем.

Что в этой машине действительно хорошо, так это комплектация. Имеются светодиодная оптика, панорамная крыша, отделка кожей с красной строчкой, вентиляция и подогрев дивана. Менеджер решил порадовать нас звуком Harman Kardon, но машина не завелась — аккумулятор сел в «ноль».

Ожидаемо, ведь нарекания на него были еще при приемке машины в трейд-ин. После замены АКБ все пришло в норму. Из других замечаний, выявленных при первичной диагностике — сильный износ приводного ремня. Все остальное в норме.

Зато у нас к машине есть ряд вопросов. Согласно ПТС владельцев было все-таки не два, а вот сколько именно — вопрос дискуссионный. Первую отметку с юрлицом, владевшим машиной один день, наверное, можно в расчет не брать. Потом были еще два юрлица, которые в сумме владели Оптимой почти три года, а после них — два «физика». Вы сколько насчитали? Менеджер настаивает — фактически два владельца.

Помимо документов есть претензии и к кузову. Эта Оптима успела побывать в двух ДТП. Имеются следы нескольких перекрасов. Часть из них сделана с обильным использованием шпаклевки. Схема диагностики ЛКП, которую все-таки показал нам менеджер, не особо убеждает отдать за эту машину 1 985 000 рублей.

Скидки, подарки, царапины и скотч

При звонке в другой автосалон четко уточняем, что хотим Оптиму, где в ПТС значится один владелец-частник. « Есть такая, 2019 года выпуска, приезжайте», — был ответ.

«Ходовая у этой машины в идеале. По технике вообще никаких вопросов», — тараторил менеджер, ведя нас к машине. Возразить нечего, на тест-драйве подвеска вела себя тихо — не стучала, не скрипела, а только исправно отрабатывала неровности. Двигатель 2.4 работает ровно, 6-ступенчатый «автомат» переключается плавно. Под капотом сухо, следов мойки, когда пытаются замаскировать течи и подтеки, тоже не видать.

Но отдавать 1 749 000 рублей при оплате наличными за эту машину мы бы не стали. Скидка в 40 000 рублей при условии кредита — нет, спасибо. И комплект хорошей летней резины в подарок нам тоже не нужен.

Основная претензия — к состоянию салона. Потертости, царапины и прочие следы износа есть практически на любом элементе. Сильно поношен руль.

При выходе из машины замечаем и «реальную жесть» — передняя фара разбита и заклеена скотчем. Ох и повидала же эта Оптима за свои 145 000 пробега. Есть подозрения, что трудилась она в такси.

На этом фоне информацию о минимум двух ДТП воспринимаем как должное. Общая калькуляция на ремонт составила почти 200 000 рублей. Была эта многострадальная Оптима и в залоге, но этот вопрос автосалон уже закрыл. И на том спасибо.

«База» в приличном состоянии

Дадим дилерам еще один шанс продать нам приличную Оптиму. В этой роли выступает 2,0-литровый седан 2019 года выпуска с пробегом в 87 000 км. Владелец один и по ПТС, и по факту — никаких подвохов.

Смотрим кузов и радуемся — ни одного перекраса. Об этом же говорит и входная диагностика дилера. Единственный минус — трещина на лобовом стекле, благо на видимость она не влияет, а значит, в случае покупки будет время выбрать между оригиналом и качественным аналогом. Потертости в районе водительской дверной ручки при таком качестве ЛКП, как у Оптимы — норма.

Салон не блещет обилием опций. Тут нет кожи и стоит базовая «музыка». Зато состояние хоть и не идеал, но явно получше, чем у предыдущего экземпляра.

С техникой тоже полный порядок. Здесь наши ощущения от тест-драйва полностью совпадают с оценкой дилера. Приятный бонус — удален катализатор.

Скрытых подвохов мы не обнаружили. Информация о залоге уже не актуальна, дилер погасил задолженность. Цена за эту Оптиму составляет 1 849 000 рублей при оплате наличными. При кредите — скидка в 50 000 рублей. Комплект летней резины положен в любом случае. Неплохое предложение, если закрыть глаза на небогатую комплектацию и слабоватый для Оптимы 2,0-литровый мотор.

Бывший «банковский работник»

Первой Оптимой от частного владельца, которую мы осмотрели, стал черный 2,0-литровый седан 2018 года выпуска с пробегом в 75 000 км.

К сожалению, нынешний владелец у этой машины — далеко не единственный. Первые две отметки принадлежат юрлицам. При ближайшем рассмотрении оказалось, что это банки, где машина трудилась в качестве корпоративного транспорта для менеджеров среднего звена.

Кузов этой Оптимы сохранился хорошо. Следов ДТП не видать. Потертостей, царапин и сколов мы тоже не обнаружили. Лобовое стекло оригинальное и целое. Фары без запотеваний.

Салон выглядит ухоженным. Судя по всему, банковские работники обращались с машиной хорошо. Нынешний владелец явно последовал их примеру. В багажнике нашлось несколько флаконов с недешевыми чистящими средствами для самостоятельного детейлинга интерьера.

По пути на диагностику мы не нашли, к чему придраться в работе двигателя, коробки и подвески. Осмотр показал, что с основными агрегатами все в полном порядке. Это подтверждает рассказ владельца, что регулярное ТО делалось каждые 9000 км. Есть отметка в сервисной книжке о замене масла в «автомате» на пробеге в 54 000 км.

Торг был минимальным. Итоговая цена за Оптиму составила 1 990 000 рублей. Имеется комплект летней резины, но, по словам владельца, это предмет отдельного разговора. Неплохая машина, если не смущает быть четвертым владельцем в ПТС.

Заокеанский гость

Нашелся и автомобиль с интересной историей. Встречайте Kia Optima 2017 года выпуска, которая прибыла в Россию из США с небольшой остановкой в Грузии. Машина честно прошла все таможенные процедуры, встала на учет и имеет полный пакет всех необходимых документов.

Как и большинство автомобилей с подобным прошлым, эта Оптима приплыла из-за океана битой. Владелец и не скрывал, что делался ремонт с заменой правого крыла и косметическим окрасом правой двери. Выполнено все аккуратно. На других деталях следов демонтажа не обнаружилось.

Салон вполне выглядит на заявленные 64 000 км. Недоступная на нашем рынке двухцветная отделка смотрится интересно. Комплектация по-американски богатая — бесключевой доступ, электроприводы и вентиляция сидений. Все опции работают исправно.

Порадовали и результаты сделанной нами диагностики. Подвеска жива и здорова. То же самое с двигателем 2.4 и автоматической коробкой.

Тогда к чему избавляться от исправной машины? Ведь эта Оптима встала на российский учет только в апреле этого года. Оказывается, автомобиль был средством расчета в одной сделке по разделу совместного бизнеса. Партнер расплатился не деньгами, а машиной, купленной в США. Как транспортное средство Оптима нынешнего владельца не очень интересует, поэтому и выставлена на продажу. После небольшого торга цена составила 1 850 000 рублей. Справедливо за автомобиль с таким скромным количеством недочетов.

Неожиданная скидка

Всегда приятно видеть Оптиму в редком цвете. Этот синий седан 2019 года выпуска также прибыл к нам из США. Снова сочетание «атмосферника» 2.4 и автоматической коробки. Первый и единственный российский собственник владеет машиной с 2022 года, довел пробег до 75 000 км и теперь хочет ее продать.

Из явных недостатков кузова сразу отмечаем следы ДТП. Окрас переднего левого крыла сделан не очень качественно — заметен разнотон, кривовато выставлен зазор с бампером. Других серьезных недочетов найти не удалось.

Комплектация у этой машины заметно проще, чем у предыдущего экземпляра. Ни кожи, ни электроприводов, вместо климат-контроля — обычный кондиционер. Состояние салона — удовлетворительное.

Провести диагностику на подъемнике не получилось. Владелец машины был не против, но все окрестные сервисы оказались заняты. Видимо, до наступления лета все резко решили привести в порядок своих «ласточек». Пришлось поверить владельцу на слово — диагностика, сделанная в прошлом месяце, никаких проблем не выявила. В прошлом году проводилась эндоскопия цилиндров — также без нареканий. Удален катализатор.

С ценой вышла интересная история. После небольшого торга владелец снизил цену до 1 550 000 рублей. Через день он сам позвонил и предложил увеличить скидку до 50 000 рублей. Причина стандартная — срочно нужны деньги. Неожиданно, обычно покупатели названивают продавцу, а не наоборот. Как бы там ни было, а через неделю объявление о продаже этой Оптимы ушло в архив.

Получается, что найти Kia Optima в приличном состоянии можно, хотя и непросто. Больше половины осмотренных нами автомобилей имели следы ДТП. Невезение или система? Но попытаться стоит. Основные узлы и агрегаты Оптимы, конечно, имеют свои нюансы, но сделаны с немалым запасом прочности и ресурса.

Корейские двигатели с индексом G4 известны у нас с тех пор, как первые неказистые Hyundai начали попадать в Россию. Правда, за четверть века это типовое обозначение (gasoline, четыре цилиндра) примерили на себя несколько линеек силовых агрегатов, в итоге превратившиеся в современные моторы, ни в чем не уступающие японским и европейским. Последняя инкарнация бензиновых «четверок» произошла в семействах Theta II и Nu. Именно о них мы и будем говорить. Слишком много к ним претензий.

Между Востоком и Западом

Точнее, претензия, по сути, одна, но глобальная — к силовой части. Впрочем, давайте по порядку.

Представители семейства Theta II — двигатели объемом 2,0 и 2,4 л — появились на стыке прошлого и нынешнего десятилетий, придя на смену агрегатам Beta II и Theta первого поколения. Разрабатывались совместно с Chrysler и Mitsubishi и потому несли некоторые характерные, по крайней мере для MMC, атрибуты. В частности, на 2,0-литровом моторе — сочетание непосредственного впрыска и турбонаддува.

Агрегат в разных версиях развивал 210, 223, 245, 271 и 274 силы и до сих пор устанавливается на Hyundai i30 и Sonata, на Kia Optima и некоторые другие модели.

Больше у нас этот двигатель известен по атмосферным модификациям G4KA и G4KD. А 2,4-литровая «четверка» (индексы G4KC, G4KE, G4KG, G4KJ) всегда была безнаддувной. В этом случае речи уже не шло о каком-то повышенном заряде и самобытном сочетании систем. Мощность лежала в пределах 143–176 сил. Конструкция представляла собой типичный для этого объема набор решений: алюминиевый блок с открытой рубашкой охлаждения и чугунными гильзами, цепной привод ГРМ и фазовращатель на впуске (на некоторых версиях и на выпуске). Ах да, 2,0-литровый двигатель был квадратным — ход поршня (86 мм) равнялся диаметру цилиндра.

В 2010 году появился G4NA новой линейки Nu, который начал вытеснять родственный ему по объему G4KD. Несмотря на то, что по «кубикам» он отличался всего в одну единицу (1999 и 1998 куб. см соответственно), получил новый блок с диаметром цилиндра 81 мм и ходом поршня 97 мм.

Как и прежде, предлагалась версия с непосредственным впрыском, а также работающая по циклу Аткинсона и в связке с 40-сильным электромотором. В газораспределительном механизме появились гидрокомпенсаторы зазоров и Dual-CVVT (на некоторых модификациях еще и CVVL, то есть регулировка высоты подъема клапанов). Мощность для 2,0-литрового мотора стала лежать в пределах от 150 до 174 л.с. Иными словами, с Nu-агрегатами Hyundai и Kia отныне могли быть подчеркнуто экономичными и достаточно мощными при умеренном топливном аппетите. С такими характеристиками 2,0-литровый двигатель стал, по сути, незаменимым для всего среднего класса обеих компаний — от сравнительно компактных хэтчбеков до кроссоверов и крупных седанов.

И Theta II, и Nu, как отмечают механики, конструктивно не сложнее японских и проще немецких агрегатов. Есть хороший доступ ко всему навесному оборудованию в моторном отсеке и нет укрупнения узлов, которые нужно менять целиком, подобно тем же европейским установкам. Были незначительные проблемы, постепенно изжитые. К примеру, износ фазовращателей. Или отказы датчиков коленвала. А отпотевание поддона можно считать рядовой мелочью. На этом фоне современные G4 внушали уважение уверенными низкотемпературными пусками и ресурсом цепи ГРМ в 150 тысяч км. Все было бы хорошо, если бы корейские «четверки» не выходили из строя сразу по-крупному, подводя в одном случае цилиндро-поршневой группой. Во втором — кривошипно-шатунным механизмом.

Двигатели серий Theta II и Nu не сложнее японских и проще немецких агрегатов, что обеспечивает их относительно высокую ремонтопригодность.

Вряд ли задерет, но провернет!

Кстати, эпопея с неисправностями силовой группы началась еще в 2015 году, и не в России. В США и Канаде владельцы жаловались на шумы в двигателе, включение контрольных ламп в комбинации приборов и заглохшие моторы. В общем, «стучали» двигатели. Попытки предъявить что-то дилерам наталкивались на отказ брать на себя восстановление. В итоге был групповой иск и контроль со стороны Национального управления по безопасности дорожного движения. В Hyundai и Kia, очевидно, нехотя, но все же признали ответственность и постепенно отозвали более 1,6 млн автомобилей. Речь шла о некоторых моделях 2011–14 годов с моторами Theta II обоих объемов, оснащенных непосредственным впрыском и выпущенных на заводе компаний в Алабаме. Причиной износа вкладышей (а это был именно он) корейцы называли технологию обработки коленвалов, в ходе которой оставшаяся механическая стружка забивала тонкие масляные каналы и приводила к масляному голоданию на шейках коленвала.

Отзывных кампаний в России фирмы не объявляли. Тем не менее провороты вкладышей встречались. Причем на конкретном двигателе — 2,4-литровом G4KE.

Неисправность нельзя назвать повальной, многие владельцы о ней, что называется, ни сном ни духом. И все же выходы из строя происходили как под копирку. Причем двигатель-клон 4B12 от Mitsubishi этим никогда не страдал. А G4KE приходили в ремонт на пробегах и в 200 тысяч, и в 100, и в 60–80. Как правило, с провернутыми вкладышами второго и четвертого цилиндров, с задирами на остальных, включая коренные. На видео ниже подробный разбор «пациента».

https://youtube.com/watch?v=v3qvyJGn3zw%3Frel%3D0

Изредка к этому добавлялся износ стенок цилиндров и постели распредвалов, до которой дошла стружка от вкладышей. Бывало, что в совсем запущенных случаях (стучит, а я езжу) шатуны обрывало, и блок, соответственно, пробивало. Но таких было единицы. Блогеры-механики выкладывали свои отчеты-соображения на тему, отчего это могло произойти. Обвиняли подклинивающий редукционный клапан, низкую производительность масляного насоса, а то и вовсе некачественный металл вкладышей. В одном сходились практически все — блок балансиров, призванный гасить вибрации этой объемной «четверки», и есть первопричина всех бед. Вот он.

Износ начинается именно у вкладышей балансирных валов. Его продуктами забивает тонкие каналы в этом блоке, из-за чего происходит масляное голодание на шейках коленвала. Вдобавок все же есть вопросы к эффективности масляного насоса или, точнее, двух, которые установлены в блоке балансирных валов. В ролике примерно с 7:00 детальное изучение этого узла и сравнение насосов G4KE с единственным аналогом от G4KD, где балансиров нет.

https://youtube.com/watch?v=p2-DYGepLZc%3Frel%3D0

В Hyundai/Kia блок балансиров дорабатывали, как и шатуны и их вкладыши. Года с 2016–17-го обращения с проворотом вроде бы прекратились. Остаются вопросы, почему кого-то сия участь миновала? Почему это происходило на разных пробегах? И что делать, если застучало-провернуло? По первому и второму пункту можем предположить, что дело касалось двигателей конкретных партий и качества обслуживания. А именно частоты замены масла. По третьему существует два варианта. Восстановление в оригинале G4KE с покупкой всех новых деталей. И получение из блока 2,4 2,0-литрового двигателя G4KD с установкой его насоса, при необходимости (повторимся, редкой) толстостенных гильз. Цена вопроса от 100 тысяч рублей, по максимуму — под 200 тысяч. Так что при покупке Hyundai и Kia c G4KE в его здоровье лучше удостовериться.

Возможно, не провернет, но задерет!

2,0-литровый G4KD у нас распространен гораздо больше своего объемного родственника. Однако и проблемы касаются или когда-нибудь коснутся, скорее всего, каждого его обладателя. Они не связаны с балансирными валами, которых, напомним, у них нет. С масляным насосом и масляным же голоданием. Вкладыши у них проворачивает только в исключительных случаях. Когда владелец уже доездился до того, что поршни прихватило к стенке цилиндра. Как вы понимаете, речь идет о задирах.

Симптоматика выглядит так: двигатель начинает стучать на холодную, через какое-то время уже на горячую. Вскрытие или изучение эндоскопом разных моторов показывает, что задиры начинают появляться в третьем цилиндре. Затем во втором и четвертом. В первом они обнаруживаются не всегда, но бывает и такое. Если процесс только начался, царапины появляются с «горячей» стороны, то есть со стороны выпускного тракта. И обычно они образуются ниже верхней «мертвой» точки и зоны поршневых колец.

Словом, стенку цилиндра «натирает» юбка поршня, которая сама, естественно, тоже обретает следы контакта.

Пробеги, на которых владельцы обращаются в сервисы, лежат в пределах 25–150 тысяч км. Иной раз — были такие эксперименты — сервис берется проверить двигатели желающих и при отсутствии шума все равно устанавливает «начало конца». При этом мицубисиевский 4B11 счастливо выхаживает свои 250–300 тысяч или даже больше.

Называются различные причины задиров. Скажем, малый тепловой зазор и перегрев поршней на повышенных оборотах. Выход из строя наполнителя катализатора (тот по современной традиции расположен в непосредственной близости от выпускного коллектора) и попадание керамической пыли в цилиндры. Низкая производительность масляного насоса и тонкие каналы смазки (это вряд ли, в первую очередь страдал бы «низ»). Наконец, отсутствие масляных форсунок, охлаждающих поршни с тыльной стороны. А также коленвал, который у «корейцев» ради экономии и снижения потерь выполнили без противовесов. И то и другое в нижней части блока должно создавать масляный туман, смазывающий стенки цилиндров.

Слева «колено» 4B11, справа G4KD

С другой стороны, живут же двигатели без «маслофорсов», а при непросчитанном тепловом зазоре, думается, «корейцы» выходили бы из строя, не дожидаясь десятков тысяч км.

А как быть с G4NA? Эта «четверка» оказалась не такой «задиристой», как предшественница. По крайней мере, столь массовых обращений в сервисы пока нет. Но и пробеги, сопоставимые с KD, на данный момент редкость. Между тем есть ситуации, когда превентивные осмотры эндоскопом демонстрировали царапины. Пусть и небольшие и не влияющие еще на компрессию. К слову, NA форсунки все-таки получил. Правда, не сразу — в 2015–16 гг. А вот коленвал по-прежнему остался без противовесов.

Механик мастерской и сайта baikal-dvs.ru,
стаж по специальности более десяти лет

— Простые моторы без лишних мудреных систем. Ресурсные по приводу ГРМ. Точнее, по цепи, которую на 150 тысячах км сравнивали с новой и отмечали — вытяжки нет. Жаль, что на этом пробеге и даже на сотне с небольшим привод приходится обновлять. Как минимум по пластиковым башмакам. Максимум — еще и по звездочкам.

Делаем это уже попутно — обладатели G4KD при пробегах 120–150 тысяч приезжают со стуками и расходом масла в 500–700 г/1000 км. Диагноз, во всяком случае, у нас всегда один — повреждены второй, третий и четвертый цилиндры. Первый еще живой. Задиры на стенках и спереди, и сзади. Но обязательно не в верхней части цилиндра. И по поршню видно, что контактирует он именно юбкой. Изредка, когда поршень прихватывает к стенке, нагрузку получают соответствующие вкладыши. Приходится их менять.

https://youtube.com/watch?v=pfBTK-K9l5g%3Frel%3D0

Почему образуются задиры? В сети много версий, у нас есть своя. Считаем, что виной тому особенность системы охлаждения (цилиндры охлаждаются по порядку 1–2–4–3, то есть третий — самый горячий), помноженная на использование бедных смесей, из-за которых температура в камерах сгорания выше. На задранных двигателях измеряли давление в системе смазки — выходило по 0,7–0,8 кгс, что, в общем-то, не критично мало. Тем более если бы проблемы были бы там, задирало бы в первую очередь четвертый цилиндр. Проверяли на пришедших машинах и катализаторы — оказывались неповрежденными.

По G4NA статистики пока нет. Восстанавливали лишь один двигатель. С пробегом 120 тысяч км, расходом масла в 400 г/1000 км, износом вкладышей и задирами преимущественно в четвертом цилиндре. У него был поврежден катализатор, но не скажем с уверенностью, стало ли это первопричиной задиров.

В любом случае перед покупкой машин с такими моторами нужно обязательно изучать их эндоскопом. Замер компрессии не даст однозначного результата. Тем более если процесс образования задиров только начался. Зато корейские двигатели без проблем гильзуются. У нас есть примеры с пробегом после «капиталки» в 20 тысяч км.

Менеджер СТО «Корея Авто Fix»,
стаж по специальности семь лет

— В ремонт G4KD приходят со средним пробегом в 130 тысяч км. Симптомы всегда одинаковые — стук и приличный расход масла на угар (до литра на 1000 км). Сразу приговариваем моторы к капитальному ремонту, а после вскрытия наблюдаем задиры и в некоторых случаях износ постели распредвалов. Ремонт сложный — требует квалифицированного персонала. Мотор гильзуется и собирается на поршневой штатного размера.

Сложен вопрос о том, почему подобное происходит. Предположительно из-за отсутствия масляных форсунок. Можно было бы сказать, что сейчас все двигатели имеют ограниченный ресурс. Но не настолько же! И к тому же с учетом конструктивной простоты агрегатов! Так что в отношении G4KD и наверняка G4NA (на данный момент в ремонт еще не приходили) справедливы правила, касающиеся куда более технически изощренных двигателей. Долго в «звон» не крутить. Избегать продолжительной работы и под нагрузкой. После низкотемпературных пусков прогревать мотор под незначительной нагрузкой, а не по принципу «только завел — и по газам». Сокращать интервалы замены масла вдвое — до 7–8 тысяч км. В случае с корейскими «четверками» это гарантированно увеличит пробег до ремонта.

Будем честны, шанс попасть на ремонт 2,4-литровой установки невелик. Что, конечно же, не отменяет необходимости посетить специалистов и пройти диагностику (послушать стетоскопом, посмотреть эндоскопом). А вот в отношении G4KD и G4NA это нужно делать в обязательном порядке. Причем крайне желательно на автомобилях с пробегом задолго до 100 тысяч км. От приобретения машин с бóльшим пробегом лично я вообще бы отказался. Либо при покупке сразу закладывал в ремонт от 100 до 150 тысяч рублей. Именно во столько в зависимости от степени повреждений (только гильзовка или еще коленвал с вкладышами менять) обойдется восстановление этих «четверок».

При покупке автомобилей с двигателями Hyundai G4KD и G4NA даже с относительно небольшими пробегами почти обязательна их проверка эндоскопом.