Масло для раздатки, редуктора и мостов KIA Sorento когда, сколько и какого заливать

Антифриз для kia sorento 1 поколение

Киа соренто, не работает полный привод

Самой частой проблемой является коррозия и полное выгнивание шлицевого соединения между раздаточной коробкой и дифференциалом коробки передач. Происходит это как на машинах с автоматом, так и с механикой. Для водителя проявляется это следующими симптомами: нет полного привода (не крутятся задние колеса), лампа неисправности ПП не горит, ошибок нет, карданный вал не вращается при вращении передних колес.

1: КОРПУС ГИДРОТРАНСФОРМАТОРА, 2: УЗЕЛ ДИФФЕРЕНЦИАЛА,3: КАРТЕР АВТОМАТИЧЕСКОЙ ТРАНСМИССИИ

Если кардан не крутится, остается только убедится в том, придется ли менять раздаточную коробку. Для этого необходимо открутив её, отодвинуть (можно полностью не снимать) в сторону и осмотреть состояния шлицов на валу раздатки.

Замена раздаточной коробки в сборе на новую должна производиться в случае износа (A) свыше 50 % от ширины шлицевого зуба (B).

После того как куплены все необходимые для ремонта запасные части, можно приступать к снятию и разборке коробки передач (КПП). Ведь узел дифференциала, который придется заменить полностью в сборе (либо частично), находится внутри КПП.

Весь ремонт обычно занимает около 5-7 часов рабочего времени.

Необходимые для ремонта полного привода на Соренто XM детали и их номера, для авто с автоматической коробкой передач!

Наименование детали		Двигатель		Номер детали
дифференциал	Узел дифференциала (поставляется без главной шестерни и болтов, но с напрессованными подшипниками и сателлитами )		R2.0, λ3.5 (MPI)
			Θ2.4 (MPI, GDI)
	Болт приводной шестерни (количество болтов 12 )
	Уплотнительное кольцо масляного насоса
	Цилиндрические резиновые уплотнители в АКПП		452623B100 (нужно заказывать 1шт)
			452633B000 (нужно заказывать 4 шт.)
Раздаточная коробка	Коробка раздаточная в сборе
				После 2022 (F/L)
			Пылезащитный кожух раздаточной коробки ()
			Сальник раздаточной коробки (внутренний) (Нужно заказывать, если не меняете раздаточную коробку в сборе )

Конструкция полного привода kia sorento

Киа Соренто реализован в двух версиях – передне- и полноприводной.

Причем последняя выпускаются в двух модификациях – с бензиновым или дизельным мотором. В любом случае полный привод Киа Соренто ХМ (распределение крутящего момента) управляется электронным блоком, который расположен под облицовкой передней панели слева. Этот БУ анализирует:

• поступающие сигналы о текущей нагрузке на мотор (от датчика расположения дроссельной заслонки),
• углы поворотов колёс,
• частоту их вращения,
• сообщения антиблокировочной системы.

На оси сзади, перед ее дифференциалом, стоит электромагнитная муфта, которая служит для подключения заднего привода, и которая иногда требует ремонта.

Полный привод Kia Sorento XM функционирует в двух режимах: блокировочном и автоматическом. В последнем случае задний мост подключается исключительно по сигналуЭБУ. Без этого кроссовер работает в формате переднеприводного авто.

Блокировочный же режим активируется в Kia Sorento вручную. Для этого есть кнопка на панели слева от руля либо на центральном тоннеле возле рычага коробки передач. Когда полный привод включен, на панели приборов горит соответствующая оранжевая лампочка.

Блокировочный режим работает на малой скорости, 0-40 км/час, и он предполагает передачу половины крутящего момента на колесную пару сзади. При разгоне, когда скорость достигает 30 км/час, задний мост начинает автоматически отключаться.

Деактивировать блокировочный режим в Kia Sorento можно нажатием на соответствующую кнопку повторно. Кстати, рядом с оранжевой лампочкой принудительной блокировки на торпедо расположен красный мигающий сигнализатор неблагополучия полного привода, который однозначно подскажет, когда в приводе понадобится ремонт.

Моторы

Двигателей для Sorento припасли немало. Базовый бензиновый 2,4-литровый мотор серии G4JS — это наш старый знакомый Mitsubishi 4G64, но в редкой  версии DOHC (серия Sirius II). Нельзя сказать, что мотор абсолютно тот же самый, но большая часть основных компонентов осталась взаимозаменяемой, а компоновка и основные решения одинаковые.  Вполне крепкий середнячок, хотя ременной привод балансирных валов надежность сильно снижает.

Бензиновый двигатель 3.5 G6AU семейства Sigma у Mitsubishi имеет обозначение 6G74 и был весьма популярен на крупных внедорожниках. По основным компонентам моторы остались совместимыми, что очень хорошо: запчасти Mitsubishi оказались на порядок качественнее, а ресурс вкладышей коленвала и поршневых колец выше в разы.  Да и ремни ГРМ c роликами и натяжителем на Mitsubishi лучше.

Мотор G6DB  объёмом 3,3 литра — собственная версия мотора V6 от Hyundai/KIA. При меньшем, чем у Mitsubishi, рабочем объеме его мощность выше. В первую очередь — за счет появления фазорегуляторов. Мотор совсем другой: с цепным ГРМ,  более плотно скомпонованный, с чугунными гильзами в алюминиевом блоке, с пластиковыми крышками ГБЦ, впуском и частью корпуса, катколлекторами, индивидуальными катушками. Современный, но малоресурсный.

Двигатель G6DA объёмом 3,8 л во всем аналогичен мотору 3,3 л, но имеет другой коленвал и больший ход поршня.

Дизельные моторы тут свои. Многие знатоки отмечают родственность конструкции старым добрым моторам Mitsubishi 4D56. Но моторы D4CB объемом 2,5 литра имеют совсем другой привод ГРМ, цепью, свои ГБЦ, собственную систему питания и по большому счету, кроме некоторых компоновочных решений и размерностей, общих компонентов не найти.

Двигатели получились с достаточно интересными характеристиками, но проблем с ними хватает, особенно при эксплуатации в российских условиях.Рассматривать моторы подробно начнем с дизельных D4CB, которые встречаются намного чаще всех остальных двигателей.

Мотор этот с алюминиевым блоком, с приводом ГРМ цепью. Так же цепями приводятся ТНВД и балансирные валы. Впрыск — Common Rail. Разумеется, мотор турбированный, причём если на 140-сильном варианте турбина простая, то на 170-сильном она с VGT (с изменяемой геометрией горячей “улитки”).  К сожалению, слабых мест у этого мотора много.

Самая серьезная беда — ранний износ вкладышей коленвала. Причин тому несколько. Во-первых, сами вкладыши не очень удачны, повышенное биение бывает даже у новых коленвалов. Во-вторых, катализатором процесса является быстрое старение масла из-за увеличения объема картерных газов (к этому вопросу мы еще вернемся) и потери давления во вкладышах балансирных валов.

В-третьих, часто усугубляет ситуация попытка двигаться на минимальных оборотах при большой нагрузке. Пятиступенчатая АКПП такой режим допускает, а с МКПП ситуация еще хуже: многие сознательно передвигаются по трассе на холостых оборотах на пятой передаче.

Упущенное ниже 1 кгс/см² давление на холостых оборотах с лёгкостью приведет к быстрому износу вкладышей, задирам, появлению медной стружки в масле и, если ничего на этом этапе не предпринимать, к стуку, клину или даже «кулаку дружбы».  

Маловязкие масла, как вы понимаете, мотору противопоказаны. И хотя SAE30 для относительно холодного двигателя неплох в прохладное время года, летом на масле с этой вязкостью ездить не надо. Менять масло нужно как можно чаще, и если его основа не слишком стойкая — с интервалом менее 10 тысяч.

Ситуацию осложняют две важные детали. Первая — невысокое качество оригинальных вкладышей, но их можно заменить неплохими аналогами. Вторая — точить коленвал тут не получится. Упрочнение шеек очень тонкое, и расточка в -0.25 уже с большой вероятностью резко снизит твердость поверхности.

Кустарное азотирование и закалка током высокой частоты проблему решают, но чтобы не было сюрпризов, лучше сравнить твердость шеек после шлифовки. По этим причинам сообщество владельцев этих моторов очень рекомендует просто менять коленвалы. Получается дорого, но относительно эффективно.

Обрыв цепи привода балансирных валов  может привести к обрыву цепи ГРМ и одновременному отказу маслонасоса, который приводится той же цепью.  Осложняется все тем, что втулок балансирных валов почему-то нет в каталоге Sorento. Впрочем, они есть в каталоге на KIA Bongo под номерами 21242-4A020 и 21241-4A020, по смешной цене в  150-200 р. Сами валы тоже не дороги, но они почти не изнашиваются.

Основные проблемы ГБЦ связаны с форсунками и их уплотнениями. Медные уплотнительные шайбы со временем просаживаются, и форсунка обрастает слоем нагара. В цилиндре снижается компрессия, а в картер мотора поступает много газов под давлением, создавая предпосылки для поломок системы вентиляции картера, сдуву масла во впуск, загрязнению турбины и тому подобных проблем.

Кроме медных шайб, есть ещё несколько причин появления этой проблемы. Например, большой зазор колодца форсунки, слабое и неудачное её крепление, питтинговая коррозия ГБЦ в месте установки форсунки. Кроме этого, возможны ошибки мастеров при установке, которые частенько ленятся чистить колодец фрезой или хотя бы тщательно зачистить его, не ставят конусную шайбу болта крепления, ставят старые уплотнительные шайбы форсунки.

К тому же механизм ГРМ унаследовал несколько крайне неудачных черт от дизелей Mitsubishi —  поломки рокеров при высоких оборотах и слабые гидрокомпенсаторы. Седла клапанов при частой эксплуатации на малых оборотах сильно теряют форму: металл слабый, а вращение клапанов очень плохое.

До рестайлинга на дизелях стояли турбины Garrett 1752LS, а на рестайлинговых моторах мощностью 170 л.с. ставили BW KKK BW43 с изменяемой геометрией.  В обоих случаях управление турбиной вакуумное и требует регулярного контроля, ресурс мембраны небольшой.

У второй турбины после 150-200 тысяч пробега нужно проверять состояние геометрии и наличие люфтов, а у Garrett, помимо люфта, возможны сюрпризы с растрескиванием горячей улитки. В любом случае, при появлении признаков падения давления масла  или при упущенном интервале замены турбина — один из первых кандидатов на вылет. Даже вкладыши сдаются позже.

Помимо проблем с механикой моторов есть проблемы и с системой питания. Закисающий клапан EGR — не беда, всю систему удаляют без особого ущерба для мотора. А вот отсутствие контроля утечек форсунок часто приводит к растрескиванию поршней. Кстати, при утечках масла через турбину или кольца эффект часто получается таким же. Аварийного дросселя на машинах до рестайлинга тут нет, да и на рестайлинге он обычно не работает.

На этом список основных проблем исчерпывается. Понятно, что при всем желании у мотора очень немного шансов дожить до преклонных лет. К плюсам отнесём неплохой ресурс поршневой группы и надёжный и недорогой ТНВД (оригинальный стоит около 60 тысяч, аналог — около 30).

Кстати, форсунки стоят по 15 тысяч и неплохо восстанавливаются. Комплекты для их ремонта стоят порядка 2 500 р. И хотя теоретически ремонт мотора получается недорогим, после 200 тысяч многие стараются от него избавиться. Впрочем, “попасть” на его ремонт можно и при меньшем пробеге.

Среди бензиновых двигателей выделяются два мотора «старой школы» объемом 3,5 и 2,4 литра.

2,4-литровый двигатель для тяжелой машины слабоват, но для спокойных водителей его хватит. Плюсов у него вполне достаточно: он более-менее экономичен, очень прост и дешев по конструкции. А если не подведет ГРМ и ремень балансирных валов, то он ещё и порадует ресурсом. Ну, а что о недостатках? К сожалению, качество моторов не всегда стабильное.

Порой при пробегах менее 200 тысяч сильно изнашиваются гильзы цилиндров. Иногда это случается из-за тяжёлых условий эксплуатации: мотор очень не любит высокой температуры и у него быстро коксуются кольца.

Гидрокомпенсаторы часто “ловят” грязь или попросту изнашиваются.

Запчасти полностью совместимы с таковыми от 4G63 DOHC /4G64, что значительно упрощает обслуживание, а если снять ремень балансирных валов, что мотор становится крайне надежным.   

Двигатель объемом 3,5 литра слабым уж точно не назвать. Сил в нем не очень много, менее 200, но момент в 300 Нм он развивает в широком диапазоне.

У него такие же нежные гидрокомпенсаторы, неудобная замена свечей, а вдобавок —  высокая чувствительность к качеству работы системы зажигания и сравнительно большой расход масла. Мотор неплохо его подъедает через систему вентиляции картера, понемногу текут крышки и сальники.  

Привод ГРМ тут ременной, но крайне надежный, а система управления проста как ножницы. Только болт крепления шестерни ГРМ настоятельно рекомендуют менять при каждой замене ремня, он слабый, а нагрузка на шкив привода дополнительных агрегатов большая.

Так что только новая деталь, правильный “легкий” фиксатор резьбы и затяжка строго по регламенту. В версии производства KIA иногда встречаются жалобы на ресурс вкладышей коленвала, но обычно это связано или с ошибочным использованием маловязких масел SAE30 на пробегах более 150 тысяч, или  очень высокими пробегами с маслами вязкостью SAE40 или даже выше, но с перегретым и старым маслом.

При наличии аппетита к маслу ресурс катализаторов у мотора часто ограничен 250 тысячами, но в цилиндры они почти не “пылят”.  В обслуживании мотор не так дешев, как 2,4-литровый, но запчасти так же почти все годятся от 6G74. В целом этот двигатель представляет собой отличный образчик старой японской школы: надежный, тяговитый, недорогой  в обслуживании, но весьма прожорливый.

Двигатели семейства Lambda  объёмом 3,3 и 3,8 л новее, мощнее, легче и динамичнее. Но на этом все лестные эпитеты заканчиваются. Более современные моторы оказались очень и очень проблемными, а заодно и крайне дорогими даже при среднем ремонте.

Слабых мест тут много, начиная с недешевого цепного ГРМ с ресурсом часто не более ста тысяч километров, слабоватых вкладышей коленвала, течей пластиковых крышек и поломок пластикового впуска. Но основная проблема — это ресурс поршневой группы. Уже ближе к 200 тысячам пробега зазор очень значительный, есть сильный масляный аппетит.  

Что является причиной  – не совсем ясно. Может, катализатор, умирающий при частых холодных запусках и в возрасте «пылящий» в цилиндры. Он тут выполнен в виде катколлектора и сильно вредит поршневой. А может, слабый металл и неудачная конструкция поршневой группы.

Удаление катализатора пока мотор сравнительно «живой» помогает не всегда и  экземпляры с пробегами за 300 тысяч без капремонта попадаются крайне редко. На фоне этих проблем обсуждать малый ресурс клапанов фазовращателей и сбои дросселей даже не стоит.

В целом до пробега в сотню-полторы мотор особенно владельцев не доставал, а в США считается относительно приличным мотором, который способен пройти 200 тысяч миль без серьезного ремонта. Возможно, дело в нашем климате, пыли и топливе. Или в типе нагрузки: у нас по 140  миль в день на круизе никто не проезжает.

Дополнительный минус мотора — нагрузка от него на АКПП. Коробки с ним живут значительно меньше, чем с более «холодными» дизелями и моторами старых семейств.

Этот мотор ставили в почти такой же комплектации на Hyundai Sonata/Grandeur. Там нагрузка на него ниже, а ресурс получается  почти в полтора раза выше. А значит, и шансы покупки живого экземпляра для замены повышаются. Правда, менять придется весь впуск, крышки ГБЦ, переднюю крышку ГРМ и картер, но это самый практичный выход из ситуации, когда 3,3-литровый мотор вдруг умер, а денег на серьезный ремонт нет.

Разбираемся, как устроен полный привод kia sorento?

C момента первого знакомства с новым Kia Sorento прошло немного времени, однако мы уже успели протестировать автомобиль и даже поделиться своими впечатлениями. Попробуем разобраться, как работает система полного привода нашего героя.

Как и приличествует современному SUV, Kia Sorento щеголяет автоматически подключаемым полным приводом, реализуемым с помощью муфты производства концерна Magna. В обычном режиме на сухой дороге Kia Sorento переднеприводный, но при уменьшении сцепления с дорогой соотношения тяги на передних и задних колесах может меняться от 100:0 до 50:

Основываясь на этих показаниях, электроника перераспределяет крутящий момент между передними и задними колесами так, чтобы обеспечить максимальную курсовую устойчивость в разных дорожных ситуациях. Система подает сигнал на электропривод, который повышает давление на пакет фрикционов привода заднего моста, обеспечивая передачу крутящего момента на колеса задней оси. Чем выше создаваемое давление, тем больший крутящий момент передается на заднюю ось.

Нажав соответствующую кнопку в салоне, водитель может принудительно заблокировать пакет фрикционов привода заднего моста, который выполняет функцию межосевого дифференциала. Тогда распределение крутящего момента устанавливается в соотношении 50% на переднюю и 50% на заднюю ось.

Впрочем, этот режим работает только при скорости ниже 40 км/ч. Если скорость повышается выше этой отметки, система переходит в режим Auto, т.е. пакет фрикционов разблокируется, а крутящий момент гибко распределяется исходя из режима движения. Но, как только скорость снижается ниже 30 км/ч, муфта снова блокирует фрикционы, обеспечивая равное распределение тяги между осями.

По сравнению с Sorento предыдущего поколения трансмиссия была подвергнута модернизации, благодаря чему время подключения задних колес при проскальзывании составляет теперь всего 0,15 секунды. Поэтому, по утверждению производителя, Kia Sorento по плечу мокрые, заснеженные или песчаные дороги.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl Enter.

Характеристики двигателей

В моторную гамму Kia Sorento I входит три агрегата – два бензиновых и один дизельный. Трансмиссий две – 5-ступенчатая механика или автомат.

Характеристики Киа Соренто 2006 с бензиновым рядным двигателем 2.4 G4JS и 5МКПП:

• мощность – 139 л.с.;
• крутящий момент – 196 Нм;
• степень сжатия – 10;
• разгон до 100 – 13,4 с;
• максимальная скорость – 168 км/ч;
• расход топлива в городском, загородном и смешанном режимах – 14,8/ 8,6/ 10,9 л.

Параметры с дизельным мотором 2.5 D4CB и 5АКПП:

• мощность – 140 л.с.;
• крутящий момент – 320 Нм;
• степень сжатия – 17;
• разгон до 100 – 15,5 с;
• максимальная скорость – 167 км/ч;
• расход топлива – 11,3/6,8/8,4 литра.

Характеристики с бензиновым V-образным 3,5 G6CU с 5-ступенчатой автоматической коробкой передач:

• мощность – 195 л.с.;
• крутящий момент – 300 Нм;
• степень сжатия – 9,8;
• разгон до 100 – 10,2 с;
• максимальная скорость – 192 км/ч;
• расход топлива – 17,6/9,7/12,6 литра.

Рубрику, посвященную обслуживанию и ремонту Kia Sorento разных поколений, найдете по ссылке.

Выводы

За функциональность нужно платить. За раму, полный привод и прочее «лухари» в салоне платить нужно много. Как при покупке, так и за обслуживание, когда машина уже «в возрасте».  В итоге Sorento получается далеко не дешевым и не самым надежным автомобилем на вторичном рынке.

Есть у Sorento проблемы с надежностью трансмиссии, причем довольно серьезные. Зато есть и надежные моторы, и надежные коробки. Правда, самый ходовой дизель —  вовсе не образец качества, а самые мощные и новые «бензинки» — вообще провальные моторы.

Очень массовые дизели требуют хорошего знания конструкции и не терпят вмешательства непрофессионалов.  И всё же на машинах после рестайлинга это, наверное, лучший вариант двигателя. В общем, есть над чем подумать. А в первую очередь стоит задуматься, нужен ли вам тяжелый, комфортный, но именно внедорожник. Впрочем, я понимаю, что у нас иногда «рама, мосты и кожа в салоне» важнее всех прочих аргументов.

Экспертное мнение

Киа Соренто первого поколения – автомобиль не для любителей отточенной управляемости, инноваций и современного дизайна, а также не для желающих помесить грязь в выходные наравне с признанными «внедорожниками». Зато он достаточно надежный, безопасный и удобный для «дальних поездок на дачу». При этом он — рамный, в отличии от его более современных собратьев с несущим кузовом.  

Вообще этот «кореец» популярен на «вторичке» благодаря относительно низкой стоимости, за которую вы получаете раму и дизель. Так, при покупке рестайлингового автомобиля 2006 года в Москве вы спокойно уложитесь в 470-500 тысяч рублей. В качестве альтернативы некоторые еще рассматривают SsangYong Kyron, причем за эту же цену вам предложат машину помоложе года эдак на три.

Модификаций у Соренто не слишком много, а самая распространенная – дизельная 2.5 с АКП и разными вариантами форсировки в зависимости от года выпуска. Любителям бензиновых моторов повезло меньше, но и эти модификации (3.5 и 2.4) не так редки. Правда, если будете выбирать 2.4, имейте в виду, что эту модификацию из-за наличия МКП чаще выбирали те, кому в кайф полазить по бездорожью.

И еще при выборе советую обращать внимание на ПТС. Нет, Соренто не пользовался популярностью у угонщиков, да и в сомнительных криминальных историях не был замечен. Зато частенько попадал на наш рынок из Америки. Практически все «привезенки» были в ужасающем состоянии. Для США это бюджетный автомобиль, который не жалеют и крайне плохо обслуживают.