Кия машина похожая на киа соул

Chery Tiggo 4 Pro — это рестайлинг популярного кроссовера. Изменилась и гамма силовых агрегатов

Интерьер Chery Tiggo 4 Pro в топовой версии Style

На виде сбоку хорошо заметно, что Chery Tiggo 4 Pro — автомобиль компактный, с очень коротким задним свесом

Впрочем, если подойти к нему со старой, докризисной меркой, то можно найти и минусы. Пожалуй, главная проблема Tiggo 4 Pro в том, что он ближе к легковушкам городского В-класса, чем к полноценным кроссоверам. У него задняя полузависимая подвеска и безальтернативный передний привод, а еще — тесноватая задняя часть, что заметно даже извне: визуальный центр тяжести смещен вперед. В итоге у него не самые просторные в классе задние сиденья и скромный багажник объемом 340 литров, хотя у идентичного по размерам Hyundai Creta он превышает 400 литров.

Задние сиденья хорошо оформлены, имеют подогрев, дефлекторы системы вентиляции, удобный подлокотник, но по вместительности Tiggo 4 далеко не рекордсмен

Невелик и багажник. Под его полом докатка, сиденья можно сложить, но пол получается со ступенькой

Впрочем, это все же кроссовер с паспортным просветом 190 мм и стальной защитой картера. Она, кстати, довольно гулкая, и ты хорошо чувствуешь момент, когда колея начинает чесать ему пузо. Возможности Tiggo 4 Pro позволяют проехать по ухабистой грунтовке посуху, но в распутицу лучше не рисковать: для нее желательны и полный привод, и более зубастые шины. Всё же это легковушка расширенных возможностей, а не конкурент Lada Niva.

За счет компактности и просвета по ухабам он едет вполне уверенно

Защита картера из стального листа не очень толстая, зато расположена заметно ниже бампера, поэтому в большинстве случаев первой принимает на себя удар

Я помню тест-драйв Chery Tiggo в 2005 году, когда компания делала первые шаги на российском рынке. Две ее тогдашние модели, Amulet и QQ, были откровенно неудачными, но Tiggo стоял на полступеньки выше и с оговорками мог конкурировать с недорогими кроссоверами той поры, включая Kia Sportage II. Да, пластик был грубым и деревянным, ездовые повадки расхлябаны, но с учетом невысокой цены (а потом и российской локализации) он имел право на жизнь. Но потом появились Renault Duster и Hyundai Creta, и поляна для китайских машин вроде бы исчезла. Не тут-то было: Tiggo взял всех измором, полностью обновился и настолько прибавил в качестве, что уже не ждет снисходительности. Теперь, разглядывая его центральную консоль, я могу поверить, что это какой-нибудь новый Kia и что «китайцы» — это новые «корейцы».

Беспроводная зарядка для телефона. Селектор вариатора удобен в пользовании, но при парковке важно убеждаться, что режим P включился

Необычное решение — скрытая ниша под центральной консолью

Ездовые ощущения от Tiggo 4 Pro приведены к средней линии: не выдающиеся и не плохие. Если в обычной жизни вы владеете условным Hyundai Creta и возьмете «Тигго» в прокат, вам не придется радикально менять стиль езды. Возможности тестовой версии несколько преувеличены 1,5-литровым турбомотором (147 л. с.), который легко ловит волну крутящего момента и обеспечивает автомобилю прилив тяги на обгонах. Старается и вариатор, правда, при интенсивном разгоне тахометр елозит в районе 5–6 тысяч об/мин, что хорошо для ускорения, но не очень ласкает слух. Шумоизоляция в принципе не идеальная, хотя тут как посмотреть: если мы воспринимаем Tiggo 4 Pro кроссовером B-класса, то всё по законам жанра — у конкурентов плюс-минус то же. Если же учесть цену топовой версии под 2,5 миллиона рублей, то ждешь большего, но тут вопрос из области экономики рискует уйти в область геополитики, так что притормозим.

Разгон до 100 км/час занимает менее 10 секунд, что неплохо для кроссовера

Двухлитрового мотора в России больше не будет, а базовым остался 1,5-литровый агрегат (113 л. с.) в паре с механической коробкой передач или вариатором. При этом динамика разгона ощутимо проседает, и 14 секунд до «сотни» — это хуже среднего уровня даже для отечественных Lada. Одна из причин — масса автомобиля, который весит от 1350 кг. Для сравнения, такую же массу имеет более крупная Skoda Karoq, и с 1,6-литровым мотором до «сотни» она разгоняется на три секунды шустрее. Пока Tiggo 4 Pro не во всём соответствует лучшим образцам, хотя вопрос о том, какая динамика необходима автомобилю, полжизни проводящему в пробках, является дискуссионным.

Для частой езды по трассе лучше выбирать автомобиль с турбомотором

Похожая логика применима и к остальным ездовым качествам. При спокойной езде он интуитивен в управлении, при агрессивной чувствуется, что шасси не создано для чрезмерного напора, руль кажется отстраненным, а ходы подвесок — небольшими. Это проявляется, например, при чересчур резком накате на лежачих полицейских. Другое дело, что Tiggo 4 Pro и не позиционируется как автомобиль для кавалерийских атак и при езде в пределах разумного ведет себя как обычный кроссовер своего класса.

Он подходит для вылазок на природу, но не более того

Ему еще есть куда эволюционировать. Например, обзорность ограничена широкими стойками и высокой поясной линией: чтобы сделать кузов менее пышным, вероятно, нужно использовать больше высокопрочных сталей, а это удел топовых марок. Звук радио кажется посредственным, а кнопка подогрева руля расположена в таком месте, что прижимаешь ее ладонью при перехватах. Автомобиль сохранил несколько физических кнопок на центральной консоли, но в остальном управление отдано сенсорам, и такое решение — на любителя. Тыкать в их лакированные поверхности на ходу не слишком удобно.

Черные панели быстро покрываются пылью и пачкаются

Кнопка подогрева руля находится сбоку у обода: ее легко прижать случайно

Однако в целом салон оставляет сильное впечатление: хорошие материалы, ладная подгонка панелей, интересный дизайн

Полностью цифровая панель приборов с занимательной анимацией. Например, цифры тахометра появляются не сразу, а постепенно, когда стрелка переходит очередные рубежи

Помимо камеры заднего вида, парктроников и кругового обзора, есть еще вот такая 3D-визуализация, словно смотришь на машину со стороны. Впервые такую систему я видел на BMW 7. Не скажу, что она очень нужна, но прикольно

Но такие придирки можно адресовать любому автомобилю, и показательно, что для критики чайнакара нужно уходить на уровень нюансов. Ведь во время первой волны, в середине нулевых годов, китайские машины были дальше от полноценных иномарок, чем «Лады». Их салоны топорщились пластиком и пахли до головной боли, у них не было автоматов, лицензионные моторы выцеживали лошадиные силы как через поролон, их рули были бесчувственными, а управляемость — необъезженной. Были даже такие казусы: хлопаешь дверью — открывается багажник, хлопаешь багажником — распахивается дверь. Через щели в кузове можно было проводить техобслуживание мотора, а бардачки закрывались с помощью скотча. Теперь это в прошлом, и по субъективному ощущению качества этот Tiggo даст фору иным старожилам рынка. Заклей шильдики — и обычный автомобилист не заподозрит в нём китайца даже через пару дней.

Кроссовер для села? Пожалуй, нет — слишком дорого

Другое дело, что в те давние времена он стоил бы примерно миллион рублей и бросал вызов Hyundai Creta. А теперь он стоит более 2 миллионов рублей, и это так задирает планку ожиданий, что арсенала городского кроссовера просто недостаточно, чтобы отбиться от подозрений в отмывании рублей или юаней. Но чему тут удивляться? В его прайс-листе столько импортозависимого оборудования, что от некоторых комплектаций веет духом эксклюзивности — там даже люк есть. Создатели мини-паркетника не рассчитывали, что в России он будет конкурировать не с «Кретой», а с «двушкой» в спальном районе, а то бы они наверняка добавили в комплектацию санузел и кухню, чтобы уравнять шансы.

Базовая цена — от 2 миллионов рублей

Базовая версия с механической коробкой передач и атмосферным мотором стоит от 2,05 миллиона рублей, хотя скидки и субсидии позволяют снизить ее на четверть миллиона (трейд-ин, льготные кредиты и так далее). Комплектация при этом сразу приличная, с литыми колесами, парктроником, АБС, ESP, кондиционером, аудиосистемой, подогревом сидений. Правда, лишь с двумя подушками безопасности.

Tiggo 4 Pro выходит на рынок в тревожное время

Версия с вариатором стоит на 100 тысяч дороже, а за 2,28 миллиона рублей предлагается комплектация с люком, 17-дюймовыми дисками, боковыми подушками безопасности, обогревом задних сидений. Версии с турбомотором сразу идут в богатых комплектациях (но без люка) по цене 2,3–2,4 миллиона рублей.

Относительно дорестайлинговой версии подорожание не очень сильное, порядка 70 тысяч рублей (около 3%). Но проблема в исчезновении самой простой версии Base, которая стоила от 1,7 миллиона. То есть с учетом всех обстоятельств базовый Tiggo 4 Pro после рестайлинга прибавил почти 350 тысяч.

Китайские бренды пришли тушить пожар на российском рынке

Пока конкуренцию ему составляют оставшиеся на складах дилеров иномарки. Например, в том же ценовом диапазоне можно найти вполне приличный Hyundai Creta II или Kia Soul. Купить Chery, конечно, проще, потому что поставки по железной дороге идут регулярно и условия продажи гибче, чем у иномарщиков старой школы, которые ограничены запасами машин. Из конкурентов упомянем и топовые версии Lada XRay на пару с Renault Duster: пусть они ощущаются не столь роскошными, зато дешевле и имеют проверенную конструкцию. Но проблема с ними та же — дилеры распродают остатки машин, и выбирать особо не из чего.

Раньше мы бы назвали автомобиль такого формата женским, но сейчас я не уверен. В кризис уже не до гендерных различий

Не забудем и про другие китайские бренды. Самый серьезный конкурент-земляк — это Haval Jolion. Он крупнее и мощнее (от 143 л. с.), при этом заявленная цена начинается от 1,9 миллиона рублей, хотя из наличия дилеры предлагают автомобили ценой 2–2,5 миллиона. Также есть Geely Coolray, который идентичен «Тигго» по размерам, но дороже: его стоимость по прайсу составляет 2,3–2,75 миллиона.

После рестайлинга автомобиль получил оформление передней части в стиле старшей «семерки»

По итогам сентября Chery стал лидером российского рынка среди иномарок, правда, лучше всего продается не «четверка», а «семерка»

И даже жаль, что случился надлом рынка, когда рост доли китайцев обусловлен не столько их собственным прогрессом, сколько проблемами конкурентов. Ведь чайнакары достигли уровня, когда могли потягаться с «настоящими иномарками» даже без форс-мажоров, о чём, например, говорит непрерывный рост их доли еще до начала специальной военной операции. Сейчас кажется, что россияне выбирают их сугубо от безысходности, но это лишь полуправда. Россияне выбирают их и от безысходности, и потому что качество китайских машин за последние лет десять зримо выросло. Тот же Chery Tiggo 4 Pro не является ни самой престижной, ни самой современной китайской машиной, но даже он на фоне «среднего по рынку» кажется космолетом, стоит только открыть дверь и взглянуть на его интерьер.

15 лет назад китайцы в основном копировали известные модели, но сейчас имеют собственные платформы

Порвав с Западом, Россия вынуждена уповать на восточное партнерство, и чисто технически это не проблема. Переход на китайские автомобили не ущемляет права трудящихся, потому что они получают автомобили уровня той же «Креты» или «Дастера» с поправкой на то, что у нас меньше данных об их долгосрочной надежности. Проблема не в машинах, но в цене, а она обусловлена политэкономикой и выходит за рамки чисто рыночных стратегий. И потому я весь день ощущал себя как в осознанном сновидении, где ты удивляешься происходящему и не вполне веришь. Заводы Renault уже превратились в тыкву, и кто знает, не превратится ли в нее способность россиян покупать хорошие автомобили в принципе. Пусть даже китайские.

Марка Chery, кстати, очень молодая: в начале этого года она отметила юбилей — 25 лет. Для сравнения: Skoda выпускает машины 115 лет, Hyundai — более полувека

Объявления о продаже новых Шкода Карок

~ 1 829 900 ₽

Объявления о продаже новых Киа Соул

250 (26) / 4000

Отзывы о шинах 215/60 R16Купить шины 215/60 R16Отзывы о шинах 205/60 R16Купить шины 205/60 R16Отзывы владельцев Skoda Karoq:

+ Шустрый и динамичны
+ Просторный салон при небольших габаритах
+ Удобно парковаться даже без камер
+ Куча кармашков, всегда найдётся место куда что то приткнуть
+ Проходимость, несмотря на небольшой клиренс удовлетворительная (езжу по лесным разбитым дорогам, защитой пока где не чиркал и не задевал).
+ ТО не сказать что дорогой если сравнивать то на 2000р больше чем для рапида.
+ Экономичная: по пробкам не больше 6,9 – 7 л. 98 бензина.

– Регулировка дверей – плохо и не с первого раза закрываются задние двери и дверь багажника
– Плохой пластик на рулевой колонке (езжу каждый день зона возле замка зажигания уже вся исцарапана (я не самый аккуратный человек , но на других машинах у меня такого не было), лакированный пластик на центральной консоли тоже уже не в лучшем виде.
– Цена
– Жестковата задняя подвеска
В целом мне машина нравиться, хорошо дорогу держит, двух зонный климат очень быстро её охлаждает, но при этом рекомендовать не буду, могу сказать что это машина “почти”.
– “почти” кросовер
– “почти” весёлый хетчбек
– “почти” универсал
– “почти” семейный
Так сложилось что это то”почти” оказалось именно то что мне нужно – если вы молодая семья которая живёт в большом городе где неудобно парковаться, у вас кот и ребёнок, оба водите,и у вас есть дачный участок до которого надо долго ехать по пробкам, и на котором кроме стрижки газона и шашлыков вы ничего не делаете эта именно та машина которая вам и нужна – она выше и шустрее октавии,больше и комфортней рапида, при этом дешевле переднеприводного Кодиака с АКП.

3а 10 000 км – оторвался задний датчик системы контроля слепых зон (он крепиться под бампером на очень непрочную защёлку, которая видимо сломалась при сборке, из за того что датчик болтался какое то время, компьютер начал выдавать ошибку паковочного ассистента, официальному диллеру потребовалось три дня и снятие переднего и заднего бампера что бы это выяснить, в итоге датчик вернули на место и закрепили “хомутами” ( в итоге это правда лучшее решение было) и соответсвенно было обновлено ПО ассистента, после этого проехал ещё 2000, пока нареканий нет.
Тот кто пишет про ошибку датчиков давления шин должен помнить что непосредственно датчиков в колёсах не установлено, давление проверяется за счёт сравнения данных с датчиков угловых скоростей, поэтому после того как вы накачали колёса, надо сбросить старые значения в бортовом компьютере (подробнее можете прочитать в инструкции по эксплуатации).

В штатной, скрипят тормозные при движении задеим ходом. Дворники устроены не удобно.

Экономный, резвый, хорошо держит дорогу, быстро разгоняется

за 50000 пробег неисправности не возникали

Отзывы владельцев Kia Soul:

1)Просторный и вместительный салон
2) хороший клиренс
3) зимой тепло

1)В комплектации комфорт и люкс фары задуманы в районе бампера, а ПТФ и вовсе ещё ниже , плохое освещение в ночное время.
2) слабое лакокрасочное покрытие
3) практически у всех лопается форсунка омывателя заднего стекла, в связи с чем приходится менять стоп-фонарь!
4) ни в одной комплектации нет подогрева щеток стеклоочистителя.

Шустрый, высокий, проходимый, вместительный.

Рвуться уплотнители задних дверей

Рвуться пыльники шаровых опор

В России у нового Kia Soul три бензиновых четырехцилиндровых мотора. Самые актуальные для нашего рынка – атмосферные агрегаты объемом 1,6 и 2,0 л на 123 и 150 л.с. соответственно. Они, как и прежде, идут в связке с шестиступенчатыми “механикой” либо автоматом, причем 150-сильному двигателю доступна только АКПП. У версии GT-Line – только 200-сильный турбомотор 1,6 T-GDI и 7-ступенчатый “робот” с двумя сцеплениями. Привод – только передний, а за “кроссоверность” будет отдуваться клиренс в 180 мм.

Hot or Not: что купить вместо дерзкого Hyundai i30 N? BMW и Mercedes!

Продолжение истории после рекламы

Стоимость нового “Соула” в нашей стране теперь стартует с отметки в 1 029 900 рублей за комплектацию Classic с механической КПП и 1 089 900 – с автоматом (Soul предыдущего поколения можно было купить как минимум за 1 06 900 рублей). В базовую комплектацию вошли, к примеру, дисковые тормоза, 6 подушек безопасности, некоторый набор водительских ассистентов, мультируль, стальные 16-дюймовые диски, пакет “Теплые опции” с подогревом форсунок и зеркал, аудиосистема с 3,8-дюймовым дисплеем и 6 динамиками, а для исполнения с АКПП – система Drive Mode Select.

Версия Comfort с базовым мотором оценивается в 1 089 900 или 1 139 900 рублей в зависимости от коробки передач. Колесные диски на этом уровне становятся литыми, появляются противотуманные фары, климат-контроль и подогрев передних сидений. На уровне Luxe 1,6-литровый двигатель можно сагрегатировать уже только с АКПП, а кроме этого силового агрегата становится доступен 2-литровый мотор. Стоит такой Soul 1 219 900 и 1 259 900 рублей соответственно. Кроссовер получает 17-дюймовые колесные диски, линзованную оптику и ходовые огни, а также мультимедийную систему с 7-дюймовым дисплеем и камерой заднего вида.

Для тех же силовых агрегатов имеется более насыщенная комплектация Prestige по цене 1 359 900 или 1 399 900 рублей, отличающаяся, к примеру, полностью светодиодной оптикой, 18-дюймовыми колесами, системой бесключевого доступа, панелью беспроводной зарядки и USB-портами.

Наконец, исполнение Premium предлагается только для двухлитрового мотора (1 579 900 рублей) и включает в себя кожаную отделку салона, расширенный набор систем безопасности, 10,25-дюймовый экран мультимедийной системы и акустику Harman/Kardon. Однако, есть у кроссовера и еще более богатая комплектация под названием Premium +, которая оценена в 1 649 900 рублей и отличается комплексом систем безопасности Drive Wise, сиденьями с вентиляцией, электролюком и некоторыми нюансами отделки кузова.

Версия GT Line оснащается бамперами с иной пластикой, колесными дисками особого дизайна и отличается спортивной отделкой интерьера. Цена – 1 629 900 рублей. Все Kia Soul для российского рынка выпускаются на предприятии “Автотор” в Калининграде. Продажи кроссовера стартуют 3 июня нынешнего года.

А теперь давайте посмотрим на альтернативы за сопоставимые деньги.

Новый кроссовер Citroen C3 Aircross единственный в нашем обзоре автомобиль, который можно купить с дизелем. Хотя придется дергать “ручку” – 92-сильный агрегат HDi объемом 1,6 л будет только с 5-ступенчатой механической коробкой. С ней же будет и базовый бензиновый атмосферный 3-цилиндровый моторчик объемом 1,2 л. А вот его турбоверсия на 110 л.с. уже доступна с 6-ступенчатым автоматом. В любом случае, привод у всех версий только передний, а клиренс – 175 мм.

Разброс цен – от 1 227 000 до 1 565 000 рублей, без учета опций и скидок. В базе есть кондиционер, 6 подушек, круиз-контроль, подогрев зеркал, хотя за противотуманки, подогрев передних кресел и стальные 16-дюймовые “штамповки” уже надо доплачивать. По мере повышения комплектаций и опций “открываются” климат-контроль и подогрев лобового стекла, распознаватель дорожных знаков и автоторможение, контроль разметки и водителя с предупреждением об авариях и детектором пешеходов, навигация и беспроводная зарядка, проектор данных на лобовое стекло.

Обновленный кроссовер вроде бы только встал на челнинский конвейер ровно год назад, а вот уже пора сворачиваться, так легковые модели Ford уходят из России. И пока дилеры распродают запасы, можно успеть взять машину. Тем более, есть, из чего выбрать. Передний привод – только с новым бензиновым 1,5-литровым мотором (123 л.с. и 151 Нм) в паре с 5-ступенчатой МКПП или классическим 6-диапазонным автоматом. Полный привод – только с 2-литровым бензиновым на 148 л.с. с 6-диапазонным автоматом. Клиренс – 200 мм.

Разброс цен без учета скидок – от 1 075 000 до 1 523 000 рублей. Базовая версия небогата: только стальные колеса на 16 дюймов, кондиционер, всего две подушки безопасности (хотя система стабилизации уже входит в цену), а обогрев – лишь у зеркал. Ксенон, кожаная отделка салона с боковыми шторками и подушками (включая коленную для водителя), подогрев передних сидений, 17-дюмовые колеса, климат-контроль, камера заднего вида и медиасистема с навигацией – в более дорогих комплектациях.

Китайский кроссовер Haval H2 – это клиренс в 184 мм и единственный в гамме бензиновый 1,5-литровый турбомотор в 143 л.с. С 6-ступенчатой механической коробкой можно сложить как передний, так и полный привод, а вот 6-диапазонный автомат идет только с трансмиссией 4х4. Диапазон цен – от 1 168 000 до 1 341 000 рублей.

Уже в базовой версии Lux можно получить 18-дюймовые колеса, кондиционер и круиз-контроль, подогрев передних сидений, шесть подушек безопасности и медиасистему с 8-дюймовым экраном и камерой заднего вида. В топовой комплектации Elite фары тоже будут только на “галогенках”, но тут уже есть климат-контроль, люк, салон из кожзама и камера в праввом зеркале для контроля “слепых” зон. На этом все: в плане “наворотов” (например, навигации нет даже за доплату), в том числе и по безопасности, уже немолодой H2 явно проще одноклассников.

За сравнимые с Kia Soul деньги можно вступить в ряды “джиповодов”, взяв Jeep Renegade. Правда, в этом случае рассчитывать можно только на передний привод. За 1 499 000 рублей он будет с атмосферным бензиновым движком (1,6 л, 110 л.с.) и 5-ступенчатой МКПП, а за сумму от 1 730 000 рублей – уже с турбомотором (1,4 л и 140 л.с.) и 6-диапазонным “роботом”. Полноприводные же варианты только стартуют с 2 090 000 рублей, и у них выше клиренс – 198-210 мм против 175 у монопривода.

Базовый Renegade 1,6 откровенно небогат. Кондиционер, 16-е “литье”, шесть подушек, простенький медиацентр, система стабилизации с ассистентом спуска. Всё. Даже с защитой днища и противотуманками пожадничали. В версии с мотором 1,4 л можно рассчитывать на подогрев зеркал, руля и передних кресел, круиз-контроль и те же противотуманки. А дальше – плати! За 2-зонный “климат” (49 000 рублей), медиацентр с навигацией (70 000), панорамную крышу с люком (95 000), бесключевой доступ и 17-дюймовые колеса. Но ксенон, камера заднего вида или контроль “слепых” зон все равно только в полноприводных моделей.

Уже немолодому “инопланетянину” Nissan Juke, у которого только грядет смена поколения, после возвращения в Россию ради удешевления машине урезали агрегатную гамму до предела. Турбомоторов нет, полного привода и “механики” тоже не положено. В итоге есть только передний привод, бензиновый атмосферник 1,6 на 117 сил и вариатор – и клиренс в 180 мм. И все это – за цену от 1 220 000 до 1 439 000 рублей за обновленный автомобиль без скидок.

Впрочем, бедный по агрегатам Juke не так уж беден по оснащению. Уже в базе есть климат- и круиз-контроль, шесть подушек безопасности, подогрев передних кресел и 16-дюймовые литые диски. Ну а дальше, в зависимости от комплектации, можно выхватить ксеноновые фары, 17- и даже 18-дюймовые колеса, кожаный салон, медиасистему с навигацией, камеры кругового обзора, а также контроль рядности и “слепых” зон, а также система распознавания движущихся объектов.

Стартовавшая в этом году в России обновленная Suzuki Vitara – это передний или полный привод, а также клиренс в 185 мм. Базовый бензиновый “атмосферник” 1,6 л на 117 л.с. и сочетается с 5-МКПП или 6-диапазонным автоматом, и эти две комбинации могут быть с колесной формулой как 4х2, так и 4х4. А вот топовый 1,4-литровый турбомотор на 140 л.с. – это только 6-ступенчатый автомат, но тоже как с полным, так и с передним приводом. Цены – от 1 179 000 до 1 709 000 рублей.

В базе – кондиционер, подогрев передних сидений, шесть подушек, хотя фары только на “галогенках”, нет противотуманок и колеса на 16 дюймов – стальные. В двух остальных комплектациях уже можно получить бесключевой доступ и “климат”, светодиодные фары ближнего света, отделку сидений кожей и замшей, 17-дюймовые колеса и навигатор.

Kia Soul нового поколения превосходит предшественника буквально во всём. При этом за машину просят немногим больше: даже самые нафаршированные опциями версии подорожали меньше чем на 10 ­процентов.

Материалы по теме

Первая мысль, которая приходит в голову после просмотра фотографий нового Соула: зачем? Ради чего люди, ответственные за дизайн экстерьера, решились на столь смелый эксперимент и радикально перерисовали переднюю оптику? Soul был самобытен и узнаваем. А теперь дизайнерская парадигма, рожденная талантливым Петером Шрайером, дала трещину.

Но живьем «третий» Soul смотрится значительно выигрышнее. Он перебрался на новую модульную платформу K2, знакомую по последнему Сиду. И это техническое перерождение гораздо важнее и интереснее субъективных высказываний про оптику.

Жилой модуль

По-настоящему важны исключительно ощущения, поскольку на бумаге все изменения выглядят грустно – коллекция сухих фактов не врет. Передняя подвеска Соула сохранила верность Эрлу Стилу Макферсону. Сзади по-прежнему балка. Геометрические размеры кузова изменились на сущие миллиметры (подросли, конечно), а моторы знакомы по машине прошлого поколения – разве что «турбочетверка» 1.6 T‑GDI разжалована с 204 до 200 сил.

Изменения в интерьере тоже едва ли тянут на революцию. Несмотря на то что спикеры Kia на голубом глазу называют материалы отделки премиальными, качественного скачка по сравнению с машиной прошлого поколения не случилось. Нижняя часть передней панели черствее выдержанных мучных изделий, обшивки стоек лобового стекла отлиты из недорогой тонкой пластмассы, а голый металл дверных рамок ничем не прикрыт.

К эргономике никаких вопросов – браво, ребята! А вот для того чтобы ощутить хоть какой-то тактильно-визуальный «левел-ап», придется заказывать одну из трех топ-версий с широкоформатным тачскрином и фоновой подсветкой. От уровня комплектации зависит даже мягкость обивки дверей.

Приборы традиционно безупречны. Жаль, цветной дисплей трип-компьютера с диагональю 4,2 дюйма вновь приберегли лишь для дорогих исполнений.

Чтобы любоваться тем, как фоновая подсветка пульсирует в такт десяти динамикам ­акустики Harman/Kardon, придется выложить нешуточные 1,6 мил­лиона.

Эргономика безупречна без всяких «почти», но в отношении последних машин Kia этот факт воспринимается как данность. Умеют!

Чтобы по-настоящему проникнуться внутренним миром «третьего» Соула, нужно нацеливаться на дорогие версии – те, что обитают в районе полуторамиллионной отметки (в рублях) и удивляют действительно классными и редкими для сегмента опциями: мультимедийной системой с 10,25‑дюймовым тачскрином, 640‑ваттной акустикой Harman/Kardon, фоновой подсветкой интерьера и вентиляцией передних сидений. Все эти штуки основательно влияют на восприятие машины. А их отсутствие слегка девальвирует ощущение новизны.

Впрочем, даже у базового Соула не отнять наполненности воздухом и всеобъемлющего простора. Очень высокий потолок, огромный запас пространства для коленей задних пассажиров и почти полное отсутствие центрального туннеля. Вот только нет этого сáмого туннеля потомý, что нет и полного привода. Soul был и остается строго переднеприводным. Но этот момент нисколько не мешает сотрудникам российского представительства Kia называть его кроссовером.

Новая мультимедийка с 10,25‑дюймовым экраном и продвинутым интерфейсом с панелью виджетов – почти как во флагманском седане K900. В средних комплектациях – знакомая система с 7-дюймовым экраном. В базе – простенькая «балалайка» с 3,8‑дюймовым монохромным дисплеем. Но и к ней можно ­подключиться по блютусу.

Атмосферное и давление

Можно подтрунивать сколько угодно, но поводов для такого позиционирования Соула действительно больше, чем раньше. В прошлом году машина второго поколения приносила корейцам по полторы тысячи российских покупателей ежемесячно, и этого оказалось достаточно, чтобы головной офис Kia включил зеленый свет адаптации для России. Калининградские Соулы получили иные, нежели у европейских версий, амортизаторы и пружины. Клиренс атмосферных версий увеличен с 153 мм до солидных 180 мм, а приспортивленного GT-Line – до 170 мм.

Моторов отныне три. Базовый атмосферник 1.6 MPI выдает 123 силы и отлично знакóм по Rio. Выше стоят двухлитровый 2.0 MPI с отдачей в 150 «лошадей» (Cerato, Sportage, Optima) и 200-сильная «турбочетверка» 1.6 T‑GDI с шутинг-брейка ProCeed. Последняя агрегатируется только с 7-ступенчатым преселективом и обещает разгон до сотни за 7,8 секунды. Вот и пускай будет дижестивом! Ездовое знакомство начну с более приземленных машин. За неимением самых базовых версий, беру ключи от двухлитровой.

«Нормальные» – вот наиболее подходящее слово, характеризу­ющее передние сиденья. Спина не затекает даже после сотни километров, но регулировка поясничного упора не помешала бы. Сервоприводы появляются в версии Premium за 1 579 900 рублей. В топовой Premium+ доступна вентиляция. Простор сзади – один из главных козырей Соула. Здесь комфортно даже самым высоким; можно вполне удобно сесть и втроем. Обогрев «дивана» появляется на машинах в исполнении Prestige – это минимум 1 359 900 рублей. Из удобств – USB-розетка и карман в спинке пассажирского кресла.

В городе связка 150‑сильного атмо­сферника и 6-ступенчатого автомата всё делает шустро и правильно. Доработанная коробка позволяет ускоряться на текущей передаче, тяги достаточно, дозировать ее удобно. В машине тише прежнего: шумоизоляция днища и колесных арок стала чуть эффективнее. До 4000 об/мин и двигателя практически не слышно. Только подвеска, сообщающая даже о невидимых глазу дефектах профиля, смазывает ездовой комфорт, хотя на машине стоят адекватные «семнадцатые» колёса.

Первое, что я делаю на двухполосном загородном шоссе, – выхожу из машины в интернет, чтобы уточнить снаряженную массу Соула. Оказывается, полторы тонны. С передним-то приводом! Не сказать чтобы разгонной динамики на шоссе не хватает, но Kia воспринимается тяжелым автомобилем, а заявленные 10,2 секунды до сотни – художественным преувеличением. Очевидно, что базовому 1,6‑литровому двигателю придется непросто, так что 40 000 рублей переплаты за два литра – шаг оправданный.

Soul GT-Line заметно проворнее, хотя в паспортные значения и здесь верится с некоторым трудом. Корейский преселектив на удивление умен и нежен в городе, но не разделяет желания быстро ускориться с ходу. Реакция на кикдаун отравлена осязаемыми задержками. Поскольку подобное поведение совершенно несвойственно двухдисковым роботам, подозреваю, что «скорострельность» коробки принесли в жертву ресурсу. И это многие сочтут благом. Но вы знали, что обслуживать турбомоторы концерна Hyundai/Kia нужно в два раза чаще атмосферных – с интервалом 7500 км?

Несмотря на разные амортизаторы и пружины, обычный Soul и Soul GT-Line рулятся почти одинаково. Казалось бы, аэродинамика должна быть как у обувной коробки, но коэффициент Cх неплох – 0,35. С учетом высокого центра тяжести и 170–180 мм под днищем управляемость близка к эталонной, но эмоциональности – ноль. За пару сотен километров даже слегка «подогретый» Soul GT-Line не уговорил меня всерьез «навалить» на пустых серпантинах. Хороших новостей две: 18‑дюймовые колёса не сильно портят ездовой комфорт, а турбомотор на высоких оборотах заметно тише атмосферника.

Багажник «распух» до 364 литров (+ 10 л). Ширина проема увеличилась на несколько миллиметров, погрузочная высота – наоборот. В отличие от предшественника, «дно» можно устанавливать в одно из двух положений.

Переход на новую платформу K2 не преобразил Soul столь же чудесным образом, каким повлиял на хэтчбек и универсал Ceed. И все-таки новая машина превосходит предшественника буквально во всём. Получился очень сбалансированный автомобиль за адекватные деньги.

Цены стартуют с 1 029 900 рублей и финишируют на отметке 1,6 миллиона. Прежний Soul стоил практически столько же; даже самые напичканные версии подорожали меньше чем на десять ­процентов.

В конкурентах – целая армия перед­неприводных кроссоверов B‑класса из той же ценовой категории. И здесь основной актив Соула – сочетание несочетаемого. Он практичен, как Kaptur и Creta, он не менее харизматичен, чем Nissan Juke и Toyota C‑HR. А с тем, что ездовые повадки не слишком греют водительскую душу, придется смириться. По-настоящему быстрые и драйверские кроссоверы стóят совсем других денег.

Кстати, продажи уже начались.

Несмотря на отсутствие полноприводных версий, Soul тяжел: полторы тонны снаряженной массы! Назвать по-настоящему быстрой не получается даже 200‑сильную турбоверсию, чьи возможности «подъедает» своенравный робот. Тяги двухлитрового атмосферника хватает впритык. Базовый мотор (1,6 л, 123 л.с.) совсем «овощной». Переезд на новую платформу не превратил Soul в принципиально другую машину. Обратная связь по рулю стала погуще, дорожный шум не так явно транслируется в салон, но базовые проблемы прежние: дефицит плавности хода и слабая шумоизоляция моторного отсека.

Купил и забыл-она ж новая)

Делаю после каждого вмешательства в подвеску!

Зачем? Проще купить новые шины!)))

Цена вопроса: 0 ₽
Пробег: 3 500 км

Geely, Genesis, JAC, Kia, Haval и Hyundai готовы к импорту автомобилей вместо сборки в странах СНГ. К такому выводу пришло издание «Авторевю», проанализировав новые сертификаты Одобрения типа транспортного средства (ОТТС). Концерн Hyundai оформляет ОТТС на машины корейской сборки с конца февраля; Geely, Haval и JAC прибегли к «двойной сертификации» весной. Похоже, что ввозить готовые машины в Россию выгоднее, чем производить локально.

За неполные три месяца Росстандарт разместил целую плеяду расширенных сертификатов ОТТС — эти документы позволяют продавать в России автомобили, собранные на заводах в Китае и Южной Корее. Например, до нашей страны должны были добраться JAC S6 с площадки «СарыаркаАвтоПром» в Казахстане, но теперь нет препятствий для продажи кроссоверов китайского производства.

Похожая ситуация с автомобилями Geely — кроссоверы Coolray и Atlas Pro поставлялись в нашу страну с завода «БелДжи», но теперь оформлены документы на продажу импортированных из Китая машин.

Haval Dargo российской сборки тоже нашли альтернативу — теперь в нашу страну можно поставлять новинку прямо из Китая.

Главным бенефициаром «двойной сертификации» может быть концерн Hyundai. Сборка машин на заводе «Автотор» в Калининграде затруднена, поэтому корейцы успели оформить больше всего расширенных ОТТС. Нет препятствий для продаж в России Kia K5, Soul, Seltos, Sorento и Stinger, Genesis G70 и GV80, а также Hyundai Santa Fe корейского производства.

Во всех случаях расширение перечня сборочных заводов не привело к изменению модификаций, одобренных для продажи в нашей стране.

Импортированные автомобили едва ли станут дешевле, ведь производителю придётся платить полную пошлину. Однако проблему дефицита прямые поставки способны решить. Также не исключено, что «двойные сертификаты» оформлены для подстраховки, ведь в интересах Geely, Haval и Hyundai не допускать длительных простоев собственных заводов.

Ошибка при инициализации компонента rcmwidget

На первый взгляд, у паркетника нет ничего общего с внедорожником. Но эксперты «За рулем» посмотрели не один раз.

Скажете, как сравнить армейские ботинки, пусть и сорокового размера, с беговыми кроссовками из матери­алов хай-тек? Да запросто! Хотя внешне и концептуально они антиподы, оба стóят около полутора миллионов.

Уплотняемся

Мы уже привыкли, что новые модели больше и вместительнее предков. А вот в Suzuki взяли и сыграли против правил: урезали габариты и без того миниатюрного внедорожника. Я долго пытался засунуть в Jimny чемодан, пока не понял: проще сделать наоборот!

Suzuki Jimny

Чтобы положить чемодан (даже не самый крупный) в багажник Джимни, приходится складывать задние сиденья.

Заднее стекло Джимни долго остается чистым. Запаска на двери – классика внедорожного жанра.

И в самом деле, в 85‑литровый багажник «джимника» не уложишь почти ничего. Даже ради спортивной сумки придется складывать спинку заднего сиденья. Вот только не надо печалиться, что из-за этого назад никого не посадишь. Во втором ряду даже человеку среднего роста делать нечего. Так что посадочная формула Jimny – как у многих крутых купе: 2 + 2. За рулем «джимника» не сказать чтобы тесно, но запаса нет – очень плотная компоновка, каждый сантиметр на счету.

Салон умиляет откровенностью и добродушием. Отделка нарочито простецкая, но стиль на славу! Дверные кармашки – узенькие щелки, бардачок чуть больше ластика. А бокса в центральном подлокотнике и вовсе нет – как и самогó подлокотника. Пара динамиков звучат так скверно, что слушать можно разве что записанные у костра армейские песни под гитару. И ключ допотопный – с невыкидным жалом. Кто там тосковал по автомобилям старой школы? Вот он, ваш герой!

Интерьер отделан простенькими материалами, но дизайн хорош. По оснащенности Suzuki недотягивает до Kia.

Приборы в Jimny – сама харизма. Чего стоят хотя бы декоративные болты по углам ­колодцев.

Jimny удивляет рычагом раздаточной коробки – все уже давным-давно используют кнопки-шайбы.

По почти вертикальному ветровому стеклу елозят миниатюрные каркасные дворники. Камеры заднего вида нет, да и не надо: лопухи боковых зеркал дают отличную картинку, а габариты Оки позволяют припарковаться там, куда влезет только детская коляска.Новый Soul тоже невелик, но насколько же это более «взрослый» автомобиль! Форм-фактор неизменный – коробочка на колесах с большим дорожным просветом и коротким задним свесом. Только вместо крупных головных фар теперь узенькие светодиодные полоски. Зато задние фонари нарочито размашистые.

Kia Soul

Чемодан поместился в Соуле без шаманских танцев с бубнами.

Под полом – классическая для городских машин нашего времени докатка.

Салон  – это современная архитектура, богатая отделка, роскошное оснащение. Сиденья в «корейце» удобнее: лучше боковая поддержка, достаточная длина подушки, я уж не говорю про электрорегулировки. У нас на тесте машина не в топ-комплектации, но и тут раздельный климат-контроль, обогрев руля и ветрового стекла, индукционный зарядник для смартфона.

Салон Соула красив, богато отделан и щедро оснащен. Особенно это чувствуешь на контрасте с Jimny.

Приборы Соула на фоне интерьера выглядят простовато. И уж совсем тоскливо – огромное безжизненное пространство под экраном ­трип-компьютера.

Индукционный зарядник «джимнику» даже не снился, а здесь – пожалуйста.

По обзорности Soul не уступает прагматичному Jimny. Я прекрасно чувствую габариты и могу парковаться без камеры заднего вида; но она есть, причем картинка – с динамическими линиями разметки. А еще в Kia можно спокойно ехать вчетвером и даже впятером. И ради этого не придется жертвовать багажником: мой чемодан спокойно поместился – и еще место осталось.

Улыбаемся

Я уже настолько свыкся с миниатюрностью и аскетичностью «джимника», что морально был готов смириться с каким-нибудь крошечным мотором. Удивительно, что при смене поколений японцы поступили с точностью до наоборот! Атмосферная «четверка» 1.5 отдачей 102 л.с. – мощнее, чем прежде. Так что микровнедорожник не выпадает из городского потока. По нашим замерам, Jimny разгоняется до сотни за 15,3 секунды – это на четверть быстрее прежней машины. Хотя статус городской ракеты ему и не снился.

Олдскульный четырехступенчатый автомат свое дело знает – переключается адекватно и расторопно. Иное дело, что передачи-другой ему недостает – печально видеть (и слышать!), как на несерьезных 100 км/ч стрелка тахометра зависает у 3000 об/мин.

Офф-роуд – естественная для Jimny среда обитания. Этот карапуз способен преодолевать такое бездорожье, на котором кроссоверам делать нечего.

Сиденье Suzuki – простенькой формы, без вертикальной регулировки. Но удобное.

На сиденьях второго ряда взрослому в Jimny делать решительно нечего!

Чего ждать в поворотах от стоящего на торце спичечного коробка? На руль приходится наматываться – четыре оборота от упора до упора. Систему стабилизации отключать не хочется, чтобы ненароком не положить «коробок» на бок. И будьте начеку зимой: жестко подключаемый задний мост – коварная штука на скользкой дороге и высокой скорости. Новый Jimny чуток устойчивее прежнего, но всё равно: спички – детям не игрушка!

Подбросы на кочках остались, однако они теперь не фатальные. В городе можно ездить без напряга (в отличие от предшественника). Да и какой тут может быть напряг, когда подвеска не замечает «лежачих полицейских»! Пока все притормаживают перед неровностями, ты с самодовольной улыбкой чешешь, не убирая ногу с газа. Впрочем, мелочовку подвеска исправно транслирует в салон.

В дальнем бою Suzuki не воин. Небрежно придерживать руль одной рукой не выйдет, приходится постоянно подруливать, и это утомляет.

Да и шумно: на сотне ветер гудит, упираясь в лобовое стекло.

Soul послушен и быстр в поворотах. Жаль, жестковат на крупных неровностях.

Сиденье Соула лучше скроено и располагает бóльшим количеством регулировок, причем с электроприводом.

В Соуле сзади просторно и удобно. Есть обогрев сидений, USB-разъем, центральный ­подлокотник.

Визуально Soul тоже не аэродинамический эталон, тем не менее воздушные потоки к нему благосклонны и не беспокоят даже на скоростях за сотню. Да и вообще в Kia заметно тише. Гул от колес не донимает. Благодаря двум нелишним передачам в автомате при тех же 100 км/ч коленвал крутится на щадящих уши 2500 об/мин.

Атмосферник Соула при рабочем объеме 1,6 литра выдает 123 л.с. Разница в мощности еще как ощущается – ускоряется Kia заметно бодрее (до сотни мы разогнались за 11,8 секунды). Обгонять идешь смело. Связка мотора и коробки живее: быстрее отклики, момент переключений почти незаметен.

На прямых Kia мчит как по линейке, в виражах не стремится соскочить с траектории и легко заныривает в повороты. Да и руль тут не старорежимный, не собьешься считать обороты: их два с половиной. А еще Soul охотно слушается акселератора – ввинчивается внутрь поворота под сброс газа и плавно распрямляет траекторию под подачу топлива.

По плавности хода Kia, как и Suzuki, не образец для подражания. Стыки и заплатки в салоне еще как чувствуются. Перед асфальтовыми «полисменами» лучше всё же притормозить, зато никакой раскачки нет. А вот тормоза «корейца» однозначно лучше – и тормозной путь радикально короче, и привод более информативный.