Киа соренто 2008 дизель 2.5 не работает сигнализация горячей воды в топливном фильтре причина

Киа соренто дизель не развивает обороты двигатель

atlant_is » 19 мар 2013, 08:23

Хм. Читаю форум и понимаю, что нету у нас такого датчика

Добавлено через 5 часов 25 минут 56 секунд: Хм. Видимо, неправ был. Похоже, ДМРВ. Torque в те моменты, когда «не едет» показывает 0,2 г.сек, со снятой фишкой — 12,7 г/сек (как я понимаю — эталонное что ли?). Когда датчик «очухивается» — 12,5-12,7 на холостых. Не пойму, то ли обрыв цепи, то ли у датчика мозги съезжают. Но как-то непонятно, то работает, то нет. Газанешь как следует — отрубается. Но раз с отключенной и одетой фишкой показания разные — означает ли это, что не обрыв цепи?

Добавлено через 15 часов 30 минут 49 секунд: Итак, дело все же оказалось в ДМРВ. Заменил на взятый у знакомого от вазовской десятки — и машин поехал. На холостых показывает 16,3 г/сек, многовато, конечно, но пока поезжу так, пока дача оттает так, чтоб проехать и забрать свой датчик оттуда

Не набирает обороты больше 2000.

Gubkin » 20 мар 2013, 06:04

BlkDem » 20 мар 2013, 06:07

atlant_is » 20 мар 2013, 07:10

Niknord » 13 апр 2013, 08:12

В поездке на трассе прыгнул на кочке и тут же почувствовал как пропала тяга. Остановился, на хх ДВС работает неустойчиво по кузову вибрация, обороты по БК 2050 максимум, что на хх, что на ходу, загорелся чек.

В гараже лежал запасной ДМРВ, но замена не устранила симптомы. Заменил заодно топливный фильтр. Все тоже самое.Завел и начал шевелить все фишки и провода, дошел до 3й форсунки, при шевелении фишки параметры двигателя восстановились. Подогнул контакты на фишке и машина вновь полетела.

Клуб любителей автомобилей KIA SORENTO

• Список форумов‹Полноприводные автомобили KIA‹Автомобиль KIA SORENTO BL (2002..2009)‹Дизельные двигатели (BL)
• Изменить размер шрифта
• Версия для печати

• FAQ
• Альбомы
• PDA версия
• Правила форума
• Регистрация
• Вход

Потеря мощности. двигатель не раскручивается свыше 3000 об

Serega » 23 июл 2013, 10:17

PS а на сбереженные 15 т.р. я купил ящик пива и заказал двух минетчиц, глядя как они зарабатывают себе на жизнь почему то вспоминал офиц. дилера. сор за ОФФ

Waso » 23 июл 2013, 12:46

Жена, похоже, форум не курит.

Hordalend » 23 июл 2013, 17:03

Люди добрые, подскажите.Возможно ли увядание и потеря тяги в определенном смысле на новой машине, с пробегом 3500 км? 2013 г.в. 2,2 дизель.Есть очень четкое подозрение, а самое главное физически ощущаю, что машина последние тысячи 1500-2000 как то не так едет.По ощущениям нет той тяги что была первые 1000-1500 на низах, иногда бывает что сплошная турбояма до 80, кикдаун если сделать, то авто не рвет, а слегким пинком разгоняется как троллейбус.Дыма нет. Чеков ни разу не было. на 3000 сделано ТО 0 (замена масла, фильтра, + диагностика). Симптомы не исчезли.

При нулевом ТО, сказали слетел патрубок с интеркуллера.. все исправили, в этом было дело. Выехал с СТО, по поведению авто и ощущениям ничего не изменилось.То есть ничего криминального вроде нет, и в тоже время постоянно висит в воздухе чувство неудовлетворенности динамикой.Так же понял, что вроде как компьютерная диагностика у ОД слишком поверхностная и врятли что то вменяемое покажет.

Много разных тем и форумов почитал на тему с похожими симптомами и не знаю, нужно ли предпринимать какие то действия или нет.

Думаю попробовать поменять воздушный фильтр двигателя, проверить топливный фильтр/датчик воды.

Ну и думаю что может быть еще возможной причиной:ЕГР?Катализатор?Актуатор?Что либо с турбиной?Патрубки?Топливная система/ТНВД?

Может быть я и параноик, как возможно многие из вас сразу могут подумать, но ощущения не проходят.

Существует ли какой то способо проверить более детально датчики, вышеописанные компоненты? Сервис специализированный может быть как то. Как я четко для себя понял, мои распросы, объяснения и просьбы ОД, проверить что не так с Сориком, вызывают неприязнь и раздражение со стороны ОД. В крайнем случае могут содрать просто с меня денег, но не факт что будут искать.

Может кто чего посоветовать или прокоментировать? Буду признателен.

Aleksei90rus » 07 май 2013, 15:35

ОЧЕНЬ плохо набирает обороты. Нужен совет.

Waso » 07 май 2013, 15:37

Aleksei90rus » 07 май 2013, 15:57

Waso » 07 май 2013, 16:11

Ханурик » 08 май 2013, 03:25

Я чет у себя такого не нашел

видно у меня такого на дорестайле нет

Добавлено через 9 минут 53 секунды: Соклубники, может конечно я не по теме, но все же)Заметил маленькую тенденцию на своем Бегемотике, когда нажимаю резко на газ (рывок с места) то разгона как такового я не ощущаю, разгон идет плавный. Но когда меняю регулятор (клапан регулятор давления) на родной (который работает но порой отказывает), то у машины сразу появляется тяга, и на газ реакция молниеносная. На днях попытаюсь купить родной 501 или 608 регулятор тогда уже могу подтвердить свою теорию пропажи тяги. Щас у меня стоит 487 (он для наших авто не подходит)

Добавлено через 10 минут 58 секунд: И еще заметил один маленький нюанс, когда ставлю старый регулятор то при включении зажигания слышу треск (как мне сказали работа регулятора), через некоторое время треск проходит. Тоже самое наблюдал на многих машинах наших форумчан. Но когда ставлю 487 то треска нет

Aleksei90rus » 22 май 2013, 08:44

Sergey_34 » 22 авг 2013, 14:24

Проблема выявилась сейчас такая. При разгоне с места идет нормально, а выше 2000 обороты не набирает. И начинает еще сильнее тяга пропадать. Сильного дымления нет. Более -менее (40-60 км/ч) можно ехать на 1500-1700 по ровной. А в горку еле ползет. Почитал форум, сразу заменил фильтра: топливный BOSCH, воздушный оригинал поставил. Проблема осталась. Датчик ДМРВ заменил на новый еще весной. Замечу, что проблема выявилась на второй день, после экспедиции по лесным тропинкам. Протрясло малех. Турбине 1,5 года (капиталил движек).Обшарил подкапотное пространство. Обратил внимание, что патрубок идущий на коллектор весь замаслен, особенно в районе перед хомутом. Такое впечатление, что есть трещина в патрубке. И пространство напротив патрубка тоже замаслено. увлажненное.Может это и есть причина пропавшей тяги?Если так, то можно подобрать что-то подобное, а не ждать оригинальную запчасть дней 10?Патрубок то поменять — делов то. А ждать просто деталь совсем не весело.

Добавлено через 3 дня 18 часов 34 минуты 23 секунды: Вобщем на выходных залез в машинку. Как и предположил, лопнул патрубок, по направлению к впускному коллектору. Казалось проблема проста — найти 30 см отрезок армированного 50 мм шланга. Но оказалась — это серьезная проблема в городе. Объездив безрезультатно половину рынков и магазинов сделал заказ в Экзисте. . 1200 рупив за отрезок шланга 30 см.

StreetFighter » 08 дек 2009, 01:13

Добавил через 1 минуту

Ребята тут с Соренто проблемка нарисовалась , нестого нессего обороты двигателя только до 3 тыс. об/ мин набирают . Как будто турбина крякнула но нетурбина . т.к. когда заводится работает хорошо но после минуты примерно обороты двигателя максимум работают до 3 000 =( Что это может быть ?Kia Sorento 20072.5 TDI170 л.с.

ТО Недавно было , фильтра ставили новые , пробег 62 000

Не набирает обороты свыше 3 тыс. об/мин.

masterx » 08 дек 2009, 07:12

StreetFighter » 09 дек 2009, 18:46

Олег71 » 09 дек 2009, 19:21

Проблема начинает проявляться при снижении окружающей температуры ближе к нулю?У меня так было. После прогрева и перезапуска двигателя, все проходит. И при этом не горит «чекинж». Диагностика компом ни чего не показывает.Не знаю, что у тебя конкретно, но моя проблема надеюсь была в топливном фильтре.

В баке стоит фильтр, и при неисправности его клапана возникает ряд неисправностей (порядка 6-ти) официально признаных КИА. Лично читал в базе описаний на сервисе, в том числе и эта. Благо после второго стуканувшего движка разговаривают куда более лояльно. Фильтр подлежит замене каждые 30.000 км. У меня эта проблема была с нуля и, надеюсь прошла. После 30 пробежал всего 500 км и крякнулся второй мотор, на днях забираю своего коня с новым сердцем. Судя по-пробегу, недавно у тебя было ТО-60 (с заменой фильтра).

StreetFighter » 10 дек 2009, 02:03

Олег71 » 10 дек 2009, 14:57

StreetFighter » 12 дек 2009, 04:39

Сегодня позвонили с сервиса , сказали что поменяли фильтр и всё норм работает , я обрадовался ( но рано радовался ) поехал за машину , забрал , выезжаю , через 500 м. глушу возле магазина , через минут 5 завожу и вот оно . проблема возобновилась , а ведь мне когда фильтр сменили сказали чтоб я заправку сменил , я заправляюсь на лукойле , там топлево хорошее , приезжаю в сервис , они глаза по пять рублей , О , да мы , да оно , да там . думаю вы понимаете какая у них оригинальная растеренность . Вообщем оставил опять машину там

Добавил через 18 часов Сегодня снова позвонили из сервиса , сказали чтото они там поменяли машина работает получше , предлогают забрать машину и ездить с этой проблемой , якобы она сама исчезнет( и эту проблему они вешают на вину топлива ) , сказали если через неделю неисчезнет то будем делать крайние меры , я так понял они вообще расслабились . В Понедельник поеду к ним с юристом , буду судится , пусть знают как невыполнять свои обязанности

Добавил через 15 часов Ктонибудь что может посоветовать ? стоитли идти сразу в сервис с юристом ?

ShineOn » 12 дек 2009, 10:11

Для начала неплохо бы уточнить, что это за «чтото». Тогда можно будет думать, влияние это плохого топлива или что-то иное. Также, для подтверждения версии о плохом топливе можно предложить сервису сделать следующую работу: снять топливный бак, промыть его, и проверить с новой соляркой, которой они сами проверяют. Если новая солярка проблему не устранит, то пусть ищут дальше.

Если же это решит проблему, то работу по снятию и очистке бака надо будет им оплатить (плохая соляра под гарантию не попадает). Но в таком случае с юристом можно попробовать выбить компенсацию ремонта с АЗС, если чеки сохранились, и будут результаты экспертизы текущей залитой солярки.

598082 » 12 дек 2009, 21:39

StreetFighter » 13 дек 2009, 19:34

598082 » 15 дек 2009, 07:05

StreetFighter » 21 янв 2010, 01:16

DANKO » 29 янв 2010, 15:02

Максимко » 09 фев 2010, 07:45

Всем добрый день! недавна столкнулся с той же проблемой, переодически возникает описанная здесь ситуация! Но у меня есть несколько ньюансов:1) Глюк происходит только при условии попытки резкого разгона, если разгоняться плавно то движок работает нормально!2) Если двигатель заглушить то после запуска он начинает работать нормально, правда иногда только до следующий попытке резко ускорится, потом може опять тупануть, но может и ехать нормально3) Если резко газовать без нагрузки (на нейтралке) то глюк не проявляется, хоть до красной зоны крути, хоть резко нажимай педальку хоть плавно, тоесть глюк возникает только под нагрузкой.4) И Самое главное — глюк появляется первые пару дней после заправки. Потом вроде пропадает!И ИМЕННО ПОСЛЕ ЗАПРАВКИ С ДОБАВЛЕНИЕМ АНТИГЕЛЯ (у нас обещают морозы до -35 прихолдится лить). Предпоследний раз заправлялся без антигеля авто ехало нормально! Антигель лью один и тот же (ХайГир покупаю в одном месте и из одной партии помоему), раньше проблем небыло.Заправляюсь я на Лукойле всегда на одной и той же, (кстати заправка прямо возле салона диллера, манагеры на эту заправку с бутылками бегают). Есть предположение что топливо которое привозят в период сильных морозов уже само по себе содержит приличное кол-во присадок и мой ХайГир в нём лишний, либо нормально не растворяется в топливе и из за этого тупит! Бак дожгу и попробую в след раз заправиться без антигеля! ПыСы: пробег 14,4тыс, через 600км буду делать ТО, и соотвественно парить мастеров!

Добавил через 1 день И снова здраствуйте! В продолжение к преведущему посты добавлю: с момента заправки прошло два дня и глюк пропал как и в прошлый раз! Двиг работает во всех режимах великолепно (несмотря на то что температура у нас упала почти до -30). Может быть это всётаки плохо растворившийся в топливе антигель который сейчас растрясся и нормально смешался с топливом?

Соренто дизель двигатель не развивает обороты причина

YAN » 07 июн 2010, 22:28

А ведь моем и,что самое удивительное-ПОМОГАЕТ.

Добавил через 16 минут

Вялая реакция на педаль газа

Anatoll » 08 июн 2010, 11:10

Ramzes_sorik » 15 июн 2010, 20:44

D4CB TD 2. 5 2007 рестайл — не тянет!

Fisher » 15 июн 2010, 21:10

Ramzes_sorik » 15 июн 2010, 21:17

Fisher » 15 июн 2010, 21:22

Que » 15 июн 2010, 21:34

ну вот как раз на доноре и посмотри -) за одно и тут напиши. Я так думаю, что актуатор вроде с ЭБУ управляется, если нагрузки нет (на месте газовать) то и положение лопаток менять незачем. Если б турбина не отрабатывала на высоких оборотах при нагрузках, то сзади дымок как от тепловоза стоял бы.

А то что выше 2500 обороты не подымаются это аварийный режим называется. Странно, но сканер должен показывать ошибку приведшую к этому режиму. Я б помимо ДМРВ ещё в какой-нибудь бошевский центр сунулся проверить работу ТНВД, форсунок, регуляторов и датчиков common rail.

Ramzes_sorik » 15 июн 2010, 23:13

Sevast » 16 июн 2010, 15:10

Роман, что за интрига.

Давай поскорее пиши, что к чему! Может и моему Сорику это поможет!

Добавил через 1 минуту Зы. Проволоку уже нашёл!

Ramzes_sorik » 16 июн 2010, 15:39

Sevast » 16 июн 2010, 17:05

4см!На холостом ходу, этот рычажок опускается примерно на 1/3 от всего хода. При прогазовки(до отсечки) опускается ещё ниже, примерно на 1 см. После того, как я его подвязал, примерно 1,5см не доходя до крайнего нижнего положения

машина полетела как новая! Правда дыму сначала было дохер.. много, но потом почти совсем пропал. Хотя когда на месте придавил газку до полика, дыму опять выплюнул движок — шо пипец

!Дымаю что это вылетает сажа из глушителя/катализатора!

Ramzes_sorik » 16 июн 2010, 17:47

вот это не понял, я думал что геометрия лопаток у нас меняется тех которые воздух гонят, а не тех что крутят турбину от выхлопа

Нет, это не так! Меняется именно положение лопаток колеса, на которое подается отработанные газы. В вумной книге так написано. Поэтому турбине не всё равно. Не рискуй, не крути сильно. Устраним нашу проблему, тогда и покатаемся с ветерком. Этот способ только диагностический прием, но не решение. Понаблюдай, будет ещё дым или нет. Если будет дальше нормально работать, без дыма, то тогда это и есть причина. У меня дыма не было вообще. Пробег 100 000. По моей, в машине ничего не колхозил, всё как было с завода так и работает. После подвязки энтого «огурца», машина реально бежит класно. Сейчас попробовал дунуть в трубку, которая подходит к вакуумному приводу — продувается насквозь на раз

такого в вакуумнике быть просто не должно.

Вероятно собственно и причина — лопнула диафрагма? Просто трубочку с клапана снял и дунул, второй конец остался одетым на вакуумном приводе. А как у тебя? Продувается? Через 20 минут буду у друга, у него машин такой же (пробег 30 тыс. в норме), попробую у него посмотреть на работу этой системы.

StreetFighter » 16 фев 2010, 02:53

Кто сейчас на конференции

Денис1987 » 05 дек 2015, 20:52

Проблемы с топливной системой

филимон » 06 дек 2015, 12:04

Gubkin » 06 дек 2015, 12:09

Денис1987 » 06 дек 2015, 12:15

Лёха Юрич » 06 дек 2015, 15:10

и что вас не устраивает в этом диагнозе , слишком дороГа ?что вы хотели услышать , что надо всего лишь фильтрик поменять ?!

классическая ситуация , классический алгоритм её решения , по другому — продавать машину

Алекs » 06 дек 2015, 15:14

Денис1987 » 06 дек 2015, 15:48

Фильтр я менял. Машина стабильно работает если топливо брать не из бака. Мощности она не теряла.Черного дыма нет.

Добавлено через 5 минут 51 секунду: и что вас не устраивает в этом диагнозе , слишком дороГа ?что вы хотели услышать , что надо всего лишь фильтрик поменять ?!

Думаю что 9800р. за диагностику рампы и форсунок без установки обратно,очень даже не дешево.

Nikolay0812 » 06 дек 2015, 16:31

Тема: Резко заглох при наборе оборотов Тема: Глохнет при обгоне. Тема: Ремонт форсунок Тема: Про стружку и ТНВД- нужны Мысли вслух Тема: Воздух в топливной системе Денис1987

«Не надо падать духом. Это входит в привычку»

KIA SORENTO 4DCB Common Rail.

В этой статье мы постараемся рассказать Вам о новых системах впрыска топлива дизельного двигателях и познакомить читателя с некоторыми вопросами ремонта и диагностики «дизеля», семейства последних разработок ведущих производителей топливных систем управления (“R.Bosch”, “Lucas”, Siemens” и др.).

Что такое Common Rail?

Всё очень просто. Топливный насос высокого давления подаёт топливо в топливную рампу, играющую роль ресивера. Здесь топливо находится под постоянным высоким давлением более 1.000 атм. Открытие форсунок происходит не как в «обычном дизеле» — гидромеханическим способом (от повышения давления), а электронным способом — подаваемым сигналом от ECU.

Уникальность этой системы заключается в том, что она позволяет производителю дизельного двигателя СУЩЕСТВЕННО улучшить показатели экономичности, мощности, уменьшении шумности работы, повысить динамику разгона. Всё вышесказанное имеет отношения не только к дизельным двигателям, но также и бензиновым автомобилям. Это широко известные D4D и GDI. Каждая из этих систем хороша по своему. Но, как и многие другие имеют свои недостатки.

Вот именно об этих недостатках и проблемах, но только в «дизельном варианте», мы и постараемся рассказать.

Как полноценная «ремонтная» единица, наша мастерская существует недавно, каждый человек из нашей «команды» свой опыт приобретал самостоятельно.

И стоит рассказать об опыте первого ремонта топливной системы автомобиля KIA Sorento 2001г. выпуска с двигателем 4DCB Common Rail.

Это был первый «Common Rail», который приехал к нам в мастерскую.

До нас автомобиль побывал во многих других автомастерских. И поставленный диагноз этой машине был просто катастрофичен. А «лекарство» было прописано коротко и непонятно: «помойка». Не знаю. Не понимаю. И не могу понять. Вот так , просто : взять и отправить «с глаз долой и подальше» ?

А проблема оказалась настолько простая!

Но в тоже время, не совсем понятна на первый раз. Так что об этом надо рассказать подробно. ..

Простота заключалось в самой неисправности.

А сложность — в понимании и решении этой задачи. Вот что происходило на самом деле:

— Машина хорошо работала на холостых оборотах.

— Отлично вела себя во всех режимах.

— Расход топлива вполне устраивал хозяина.

Но существовала проблема.

Если автомобиль заглушить, то завести его было практически невозможно.

То есть: нужно было снять впускной патрубок или приоткрыть крышку воздушного фильтра и брызнуть в патрубок сию горючую смесь.

И только после этого можно было запустить двигатель.

Эта процедура происходила независимо от того, холодный двигатель или горячий. Вот в таком ужасном состоянии к нам и прибыл «больной».

«Наконец-то пришло и наше время!»,- подумал я и с «умным» видом взял в руки автомобильный сканер. В надежде, что он мне расскажет, «где и что болит у пациента».

Но не тут-то было!

Правда, сканер «выдал» нам код неисправности одного датчика давления топливной рампы. А когда мы его «стёрли», то тут же попытались запустить двигатель.

Ситуация не изменилось. Не запускался.

При повторном сканировании , кодов ошибки уже не обнаружили — скорее всего, это был «старый» код неисправности, который остался с предыдущей мастерской.

Следовательно, наши надежды на успешное решения проблемы, простым «взмахом волшебной палочкой» в образе автомобильного сканера, растаяли, и впереди замаячили бессонные ночи, в поисках технической документации.

Которой у нас на тот момент не было. Да и то, что было, — было неполным, отрывочным и не совсем понятным в то время.

Короче говоря, что делать и с чего начать не знал никто.

Но очень сильно хотелось » НЕ ударить лицом в грязь».

Ведь хозяин машины смотрел на нас , как на «последнюю надежду». И очень хотел верить в это. И всем своим видом давал понять это нам. И мы друг друга поняли. Хлопнув по рукам, мы приступили к любимому занятию: «Искать иголку в стогу сена».

Если вы помните, то я говорил, что это был наш первый двигатель с такой системой управления. Хотя читали о них мы много, но как показала практика, это не всё. И «стог сена» оказался не такой уж большой. Первое , что пришло в голову, так это ещё раз п росканировать систему управления по текущим данным в таких режимах:

— когда двигатель работает

— когда мы его пробуем запустить

Зная о том, что давление в топливной магистрали на двигателе 4DCB должно составлять :

— на запуске не менее 25МПа,

— на холостых оборотах 30МПа ,

— на максимальных 135МПа,

,- мы сделали основной упор на изучение пусковых характеристик.

И , как показало время, мы не ошиблись. Когда двигатель работа л , давление в топливной рампе составляло 28МПа от желаемых 30МПа.

А вот при запуске картина другая: 17МПа от желаемых 25МПа.

Это нас и насторожило.

Ведь «система не глупая» и датчик давления на топливной рейке не просто элемент, который мы встречали раньше. В его корпусе расположена мембрана с полупроводниковым первичным преобразователем, а также имеется электронная схема обработки сигнала с точностью измерения до 2% (при давлении 150МПа). Просто заменить этот датчик невозможно. Проверить тоже проблематично. Но и считать его неисправным , мы также не могли. Слишком большая потеря давления на запуске — до 8МПа.

И вот что было обнаружено при полной проверке всей системы на герметичность в момент запуска (все измерения проводились одинаково для каждой форсунки: .

Время прокручивания стартером 5 сек. и мерной колбой, с эталоном 20мил/лит, куб.

1-я форсунка: 5сек. 8-10 мил, лит.

2-я форсунка: 5сек. 0мил, лит.

3-я и 4-я форсунки такой же показатель, что и на 2-ой форсунки.

«Плохо» это или «хорошо» мы тогда не знали.

Проверить эти форсунки на «качество распыла» на простом стенде невозможно (вспомните, при каком давлении они работают).

Но возможно проверить на процент утечки. В чем собственно и заключался весь дальнейший ремонт неисправной форсунки. И вот что выяснилось.

При проверке 1 и 2 форсунки уже на стенде, коэффициент утечек у них был следующий:

Форсунка №1 — при резком нажатии на рычаг стенда до 30Мпа, включили секундомер и проверили время падение стрелки до нулевой отметки. Результат составил 6-7сек.

Форсунка №2 — при таких же условиях проверки: 16-18 сек, что вдвое больше.

Но в этом ли проблема? Это еще стоило выяснить.

И тут в голову пришла сумасшедшая идея. А что если попробовать завести машину без первой форсунки? И для этого мы взяли обыкновенную форсунку от грузовой машины «МАЗ – 238» и выставили на ней давление 28Мпа. И поставили её в линию с остальными форсунками. А первую оставили на месте без подвода топлива, но с подачей штатного напряжения.

И автомобиль завелся, уверено, но без одного цилиндра.

Вот, казалось бы, и найдена проблема.

Неисправна первая форсунка.

Слишком большой переток по линии возврата топлива на пусковых оборотах.

А тот факт, что машина заводилось при помощи подручных средств?

Так это объяснялось тем, что воспламенение жидкости основанной на маслах и спиртовой основе, происходит гораздо раньше, чем дизельного топлива. Естественно, с большим крутящим моментом. И датчик давления не успевал определить потерю общего давлении в рампе, а видел лишь малую долю «перетока» только на оборотах, когда горючая смесь не успела воспламениться.

Всё вышесказанное было лишь предисловием. А самое главное заключалось в исправлении самой неисправности. Когда хозяин узнал проблему, он очень обрадовался и побежал за новой форсункой. Но вернулся очень быстро и без неё. Сказал, что за доставку запросили 1200 у.е.

А заказ выполнят в течение месяца, а может быть и больше.

Дело в том, что мы живем в г. Якутске и, как сами понимаете, во многих благах цивилизации «несколько» ограничены.

Поэтому пришлось её » делать».

К сожалению не весь материал фиксировался на фото. Эта идея пришла не сразу и поэтому мы выложим только тот материал, который у нас остался. И посвятим дальнейшее повествование только проблеме ремонта форсунки. Так как все остальные нюансы займут ещё большего времени, и не хотелось бы сейчас вдаваться в их подробности.

Итак , форсунка KIA Sorento 4DCB . Её «прелести и особенности».

1. Крестообразная направляющая.

4. Пружина запирания иглы.

5. Мультипликатор запирания.

6. Втулка мультипликатора.

7. Жиклер камеры гидрауправления.

8. Шариковый управляющий клапан.

11. Электр о магнит.

12. Пружина клапана.

13. Углеродное покрытие.

На другом рисунке — ниже ( рис.2) , мы приводим схему электрогидравлической форсунки R.BOSCH, с которой столкнулись на этой машине, но в новом варианте её исполнения — с дополнительной пружиной (1). Эта пружина служит для смягчения усилия , направленно го на смятия шарика (5), (рис.2). И одновременно является запорной пружиной канала мультипликатора(6), рис.2. В чем и была наша основная проблема.

1. Пружина запирания клапана

4. Демпфирирующая пружина

6. Мультипликатор запирания 7. Жиклер камеры гидроуправления

8. Щелевой фильтр

9. Входной штуцер

1 0 — шток (синий цвет)

11 — держатель шарика (красный цвет)

12 – шарик (зелёный цвет)

Рассмотрим только проблему управляющего узла электрогидравлической камеры (рисунок 2, крупный план).

Отличие этих узлов, изображенных на рис. 1 и 2 в том, что в первом варианте (рис.1) нет пружины запирания клапана в верхней части форсунки.

Стало быть, основные функции запирания и демпфирования, возникающие при работе, ложатся на один узел — пружину клапана 12 — Рис. 1

А на рисунке 2 с добавлением пружины (1), произошло разграничение усили й запирани я и демпфирования.

Хотя в первом варианте (рис.1) мы добиваемся больш е й запирающей силы пружины.

Но её работоспособность хороша в менее «оборотистых» двигателях.

К примеру, на грузовых автомобилях, того же семейства Common Rail .

Но при других отношениях диаметра мультипликатора к игле, процесс становится более точным и управляемым.

Когда мы разобрали верхнюю часть форсунки, и детально её изучили, то поняли, что дело нам придется иметь не с «миллиметрами», а с «сотыми миллиметра»!

Потому что диаметр шарика составил 1,35 мм, а диаметр дросселя в камере управления 0,23мм.

Но сюрпризы на этом не закончились. При более детальном рассмотрении штока, мы увидели торцевой надлом по оси штока.

И довольно-таки глубокий. Это первое.

Второе — это нижняя часть штока.

Место соприкосновения держателя шарика и широкой площадки штока. Увидели «пробитую» вмятину.

Третье нас повергло в долгие раздумья. Две вмятины на конусной втулке мультипликатора от держателя шарика. И соприкосновения его с » кратерной » поверхностью втулки мультипликатора.

И четвертое обстоятельство заставило нас не просто задуматься, а очень сильно переосмыслить весь успех начатого дела. Это сам запорный шарик -рис.2, зеленым цветом позиция 12 .

«Сделать» неисправность хотелось очень, поэтому, несмотря на определенные затраты, для просмотра и изучения деталей форсунки сначала была куплена большая лупа, затем простой микроскоп 1 к 100, а потом уже электронный микроскоп для полного детализирования всех объектов исследования.

И когда была составлена полная картина всей проблемы, то весь наш пылкий задор и ярое желание помочь “ умирающему ” двигателю — всё сменились унылостью, состраданием к самим себе и полной безнадежностью положения.

Что мы имели реально?

. Сломанный шток, промятый конус и вмятый шарик диаметром 1,35мм.

Для точности скажу, что длина штока 30.27мм,- не говоря о его прочности и качестве металла . Его изготовление для нас на тот момент не представлялось возможным .

По той простой причине, что мы не знали, кто это может сделать и к каким последствиям это приведет, если нам и удастся его сделать.

А самое главное — сможем ли мы не нарушить объем подачи этой форсунки во всем диапазоне ее работы.

И где найти нужный диаметр шарика.

Но удача нам улыбнулось. По воле случая к нам в мастерскую заехал на ремонт Nissan “Safari” с двигателем RD-28. Когда Клиент услышал и понял, какие у нас есть проблемы, то решил нам помочь.

И сказал, что для него изготовить подобное изделие не составляет никакой проблемы.

Так был решён первый вопрос. Осталось решить: «Что делать со злополучным шариком?».

И тут я вспомнил, что однажды мне попадались маленькие подшипники, они применялись на фрезах по дереву. Это была последняя надежда.

И пока мы ломали подшипники и подбирали нужный диаметр шарика, уже был готов первый образец штока.

Но когда промер и ли его и сравнили с оригиналом, то новый оказался короче на 0,09 мм.

И всё ещё не был найден подходящий размер шарика. «Разбег» новых составлял от 1,18, 1,27, 1,32, 1,45 и до 2,25 .

1 – шток камеры гидрауправления, который был изготовлен под размер шарика, 1,32мм, и установлен на машину в окончательном варианте. Шток 2 цифра 2 был изготовлен в первом варианте, но оказался короче стандартного на, 0,09мм. В результате так и остался не востребован. Цифрами 3 и 4 показан один из образцов фрезы по дереву на которых мы нашли подходящий нам размер запорного шарика камеры управления, (рис.1 цифра 8). Остальные фрагменты фотографии не имеют отношения к деталям форсунки. Это металлические обломки подшипника.

И тогда пришла в голову одна безумная мысль. А что, если нам увеличить нижнюю кромку штока под имеющиеся размеры шариков?

И выполнить её немного с конусом, что бы не закрывать окончательно конусность втулки мультипликатора. И нашему новому знакомому пришлось изготовить второй вариант штока под размер шарика 1,32. И каково же было удивление, когда машина начала заводится. Уже без помощи “дихлофоса” Но не так уверено, как бы хотелось. А когда уменьшили регулировочную шайбу под гайкой ( которая стягивает всю конструкцию штока и депферной пружины камеры управления ), на 0,01мм. — то удача стала нам улыбаться!

Машина начала заводиться как настоящий дизель. Радости не было конца.

Такого самоудовлетворения мы не испытывали уже давно.

Значит, все-таки можно делать эти форсунки.

При тестовых заездах с хозяином машины и по показаниям текущих данных на сканере, мы не увидели большой разницы в разделе «коэффициент впрыска топлива по форсункам» .

Но зато увидели желаемое давление на запуске — 23МПа. Что было на 6МПа больше тех, что мы видели при первой проверки (17Мпа).

Вот так и закончилась наша эпопея с ремонтом форсунки KIA SORENTO 4DCB Common Rail.

Я не хочу сказать, что наш случай это единственный вариант для всех вышедших из строя форсунок. Но в данном случае, может быть, это и был единственно верный вариант решения проблемы.

Без замены на новую форсунку.

К сожалению, мы не сохранили весь материал по этой работе.

Но надеемся, что этот материал сможет кому-то помочь в решении подобных проблем.

Не всегда надо просто менять деталь, до конца не поняв её работу. Быть может, кто-то и скажет, что это попахивает авантюризмом.

Пусть говорят. Это их право.

Моё мнение такое: «Не надо падать духом. Это входит в привычку!».

Ну, вот, пожалуй и всё.

Все «наболевшие» вопросы по ремонту дизельной топливной аппаратуры вы можете задать нам в личном сообщении.

Наш почтовый ящик,

Необходимое послесловие Вызывает обыкновенное человеческое Уважение к той «команде», которая делала эту работу. Ведь куда легче и проще было сделать так, как поступали в предыдущих мастерских — «отфутболить».

И всё, и «голова не болит».

Ан нет, посмотрите, сколько было вложено в эту работу Труда и Упорства. Да, возможно, с точки зрения «академического описания» здесь не всё «гладко». И «корифеи»,- те люди, которые изобретали и воплощали в металл этот двигатель, -они придут в ужас от того, что кто-то попытался вторгнуться в их «святая святых», что кто-то попытался самостоятельно изменить их конструкцию. И получить при этом вполне положительный результат.

Наш сайт и далее будет публиковать подобные материалы тех людей, для которых слова «Диагностика и ремонт» не являются пустым звуком. Которые готовы ночами не спать, думать, придумывать и «передумывать» для того, что бы получить положительный результат и, действительно: «Возрадоваться» тому, что «у них получилось!».

Именно на таких людях — Думающих, Упорных, Целеустремлённых и держится сейчас наша современная автомобильная Диагностика.

Больной вопрос, sorento не крутится выше 3000, не видит расходомер.

На ТАЧКАХ в деревнях навоз возят. А ездим мы на автомобилях (машинах, корчах, и т.д.)

Вот страница из книги. Насколько я понимаю провод подписанный L(E) идущий к контакту 2 это + на датчик появляющийся при включении зажигания, а вот как вычислить остальные провода ума не приложу