Киа Соренто 2 – ресурс, проблемы и неисправности

Киа Соренто 2 - ресурс, проблемы и неисправности KIA Sorento

Коды ошибок киа соренто 2.4

При диагностике профессиональными и полупрофессиональными способами, стоит иметь под рукой, коды расшифровок ошибок блока управления.

  • P0100 Замкнута или повреждена электрическая цепь измерителя расхода воздуха
  • P0101 Нарушение амплитуды/ характеристики измерителя расхода воздуха
  • P0102 Низкий уровень сигнала измерителя расхода воздуха P0103 Высокий уровень сигнала измерителя расхода воздуха
  • P0110 Неисправна электрическая цепь датчика температуры воздуха
  • P0112 Низкий уровень сигнала датчика температуры воздуха
  • P0113 Высокий уровень сигнала датчика температуры воздуха
  • P0115 Повреждение электрической цепи датчика температуры воздух
  • P0116 Нарушение амплитуды/ характеристики датчика температуры охлаждающей жидкости
  • P0120 Повреждение электрической цепи датчика положения дроссельной заслонки
  • P0121 Нарушение амплитуды/ характеристики датчика положения дроссельной заслонки
  • P0122 Низкий уровень сигнала датчика положения дроссельной заслонки
  • P0123 Высокий уровень сигнала датчика положения дроссельной заслонки
  • P0125 Низкая температура охлаждающей жидкости
  • P0130 Повреждение электрической цепи датчика кислорода
  • P0132 Высокий уровень сигнала датчика кислорода
  • P0133 Замедленная реакция датчика кислорода ( группа 1, датчик 1)
  • P0134 Низкая эффективность работы датчика кислорода ( группа 1, датчик 1)
  • P0135 Повреждение электрической цепи обогреваемого датчика кислорода ( группа 1, датчик 1)
  • P0136 Повреждение электрической цепи нижнего датчика кислорода ( группа 1, датчик 2)
  • P0139 Замедленная реакция датчика кислорода ( группа 1, датчик 2)
  • P0140 Низкая эффективность работы датчика кислорода ( группа 1, датчик 2)
  • P0141 Повреждение электрической цепи обогреваемого датчика кислорода ( группа 1, датчик 2)
  • P0150 Повреждение электрической цепи датчика кислорода ( группа 2, датчик 1)
  • P0153 Замедленная реакция датчика кислорода ( группа 2, датчик 1)
  • P0154 Низкая эффективность работы датчика кислорода ( группа 1, датчик 1)
  • P0155 Повреждение электрической цепи обогреваемого датчика кислорода ( группа 2, датчик 1)
  • P0156 Повреждение электрической цепи датчика кислорода ( группа 2, датчик 1)
  • P0160 Низкая эффективность работы датчика кислорода ( группа 2, датчик 2)
  • P0161 Повреждение электрической цепи обогреваемого датчика кислорода ( группа 1, датчик 2)
  • P0170 Повреждение топливной системы
  • P0171 Бедная топливная смесь
  • P0172 Богатая топливная смесь
  • P0173 Не регулируется топливная смесь
  • P0201 Повреждение электрической цепи топливной форсунки цилиндра 1
  • P0202 Повреждение электрической цепи топливной форсунки цилиндра 2
  • P0203 Повреждение электрической цепи топливной форсунки цилиндра 3
  • P0204 Повреждение электрической цепи топливной форсунки цилиндра 4
  • P0205 Повреждение электрической цепи топливной форсунки цилиндра 5
  • P0206 Повреждение электрической цепи топливной форсунки цилиндра 6
  • P0300 Случайные пропуски зажигания P0301 Пропуски зажигания в 1-м цилиндре
  • P0302 Пропуски зажигания в 2-м цилиндре
  • P0303 Пропуски зажигания в 3-м цилиндре
  • P0304 Пропуски зажигания в 4-м цилиндре
  • P0305 Пропуски зажигания в 5-м цилиндре
  • P0306 Пропуски зажигания в 6-м цилиндре
  • P0325 Повреждение электрической цепи датчика детонации
  • P0330 Повреждение электрической цепи датчика детонации
  • P0335 Повреждение электрической цепи датчика угла поворота коленчатого вала
  • P0340 Повреждение электрической цепи датчика положения распределительного вала
  • P0350 Повреждение электрической цепи первичной/ вторичной обмотки катушки зажигания
  • P0351 Повреждение электрической цепи первичной/ вторичной обмотки катушки зажигания «А»
  • P0352 Повреждение электрической цепи первичной/ вторичной обмотки катушки зажигания «В»
  • P0353 Повреждение электрической цепи первичной/ вторичной обмотки катушки зажигания «С»
  • P0354 Повреждение электрической цепи первичной/ вторичной обмотки катушки зажигания ” D “
  • P0355 Повреждение электрической цепи первичной/ вторичной обмотки катушки зажигания ” Е “
  • P0356Повреждение электрической цепи первичной/ вторичной обмотки катушки зажигания ” F “
  • P0401 Неисправность в системе рециркуляции отработавших газов
  • P0403 Повреждение электрической цепи электромагнитного клапана EGR
  • P0420 Уменьшение эффективности работы каталитического нейтрализатора (группа 1)
  • P0421 Уменьшение эффективности работы каталитического нейтрализатора (группа 1)
  • P0430 Уменьшение эффективности работы каталитического нейтрализатора (группа 2)
  • P0442 Незначительные утечки в системе рециркуляции отработавших газов EGR (1 мм)
  • P0443 Повреждение электрической цепи регулирующего клапана системы улавливания паров топлива EVAP
  • P0446 Нарушение управления системы улавливания паров топлива EVAP
  • P0451 Нарушение характеристик датчика давления системы улавливания паров топлива EVAP
  • P0452 Низкий уровень сигнала датчика давления системы улавливания паров топлива EVAP
  • P0453 Низкий уровень сигнала датчика давления системы улавливания паров топлива EVAP
  • P0455 Повышенная утечка в системе улавливания паров топлива EVAP
  • P0500 Повреждение электрической цепи датчика скорости автомобиля
  • P0506 Пониженная частота вращения коленчатого вала на холостом ходу
  • P0507 Повышенная частота вращения коленчатого вала на холостом ходу
  • P0510 Повреждение электрической цепи выключателя системы холостого хода
  • P1100 Постоянно открыт/ закрыт датчик EGR абсолютного давления в коллекторе
  • P1102 Режим 3 датчика EGR абсолютного давления в коллекторе
  • P1103 Режим 2 датчика EGR абсолютного давления в коллекторе
  • P1134 Повреждение электрической цепи датчика кислорода ( группа 1, датчик 1)
  • P1154 Повреждение электрической цепи датчика кислорода ( группа 2, датчик 1)
  • P1166 Предельный сигнал датчика кислорода ( группа 1) P1167 Предельный сигнал датчика кислорода ( группа 2)
  • P1372 Неправильный сигнал датчика угла поворота коленчатого вала
  • P1510 Постоянно открыт клапан системы холостого хода из-за закорачивания электрической цепи питания катушки клапана (катушка 1)
  • P1511 Постоянно открыт клапан системы холостого хода из-за закорачивания электрической цепи питания катушки клапана (катушка 2)
  • P1521 Повреждение выключателя гидроусилителя руля
  • P1529 Высокий уровень входного сигнала контрольной лампы MIL
  • P1602 Повреждение связи с TCU
  • P1613 Самопроверка ECU
  • P1616 Неисправно главное реле
  • P1623 Неисправна контрольная лампа MIL
  • P1624 Повреждение электрической цепи вентилятора охлаждения (низкая скорость)
  • P1625 Повреждение электрической цепи вентилятора охлаждения (высокая скорость)

Моторы

Двигателей для Sorento припасли немало. Базовый бензиновый 2,4-литровый мотор серии G4JS — это наш старый знакомый Mitsubishi 4G64, но в редкой  версии DOHC (серия Sirius II). Нельзя сказать, что мотор абсолютно тот же самый, но большая часть основных компонентов осталась взаимозаменяемой, а компоновка и основные решения одинаковые.  Вполне крепкий середнячок, хотя ременной привод балансирных валов надежность сильно снижает.

Бензиновый двигатель 3.5 G6AU семейства Sigma у Mitsubishi имеет обозначение 6G74 и был весьма популярен на крупных внедорожниках. По основным компонентам моторы остались совместимыми, что очень хорошо: запчасти Mitsubishi оказались на порядок качественнее, а ресурс вкладышей коленвала и поршневых колец выше в разы.  Да и ремни ГРМ c роликами и натяжителем на Mitsubishi лучше.

Мотор G6DB  объёмом 3,3 литра — собственная версия мотора V6 от Hyundai/KIA. При меньшем, чем у Mitsubishi, рабочем объеме его мощность выше. В первую очередь — за счет появления фазорегуляторов. Мотор совсем другой: с цепным ГРМ,  более плотно скомпонованный, с чугунными гильзами в алюминиевом блоке, с пластиковыми крышками ГБЦ, впуском и частью корпуса, катколлекторами, индивидуальными катушками. Современный, но малоресурсный.

Двигатель G6DA объёмом 3,8 л во всем аналогичен мотору 3,3 л, но имеет другой коленвал и больший ход поршня.

Двигатель Kia Sorento '2006–09
Двигатель Kia Sorento ‘2006–09

Дизельные моторы тут свои. Многие знатоки отмечают родственность конструкции старым добрым моторам Mitsubishi 4D56. Но моторы D4CB объемом 2,5 литра имеют совсем другой привод ГРМ, цепью, свои ГБЦ, собственную систему питания и по большому счету, кроме некоторых компоновочных решений и размерностей, общих компонентов не найти.

Двигатели получились с достаточно интересными характеристиками, но проблем с ними хватает, особенно при эксплуатации в российских условиях.Рассматривать моторы подробно начнем с дизельных D4CB, которые встречаются намного чаще всех остальных двигателей.

Мотор этот с алюминиевым блоком, с приводом ГРМ цепью. Так же цепями приводятся ТНВД и балансирные валы. Впрыск — Common Rail. Разумеется, мотор турбированный, причём если на 140-сильном варианте турбина простая, то на 170-сильном она с VGT (с изменяемой геометрией горячей “улитки”).  К сожалению, слабых мест у этого мотора много.

Kia Sorento '2002–06
Kia Sorento ‘2002–06

Самая серьезная беда — ранний износ вкладышей коленвала. Причин тому несколько. Во-первых, сами вкладыши не очень удачны, повышенное биение бывает даже у новых коленвалов. Во-вторых, катализатором процесса является быстрое старение масла из-за увеличения объема картерных газов (к этому вопросу мы еще вернемся) и потери давления во вкладышах балансирных валов.

В-третьих, часто усугубляет ситуация попытка двигаться на минимальных оборотах при большой нагрузке. Пятиступенчатая АКПП такой режим допускает, а с МКПП ситуация еще хуже: многие сознательно передвигаются по трассе на холостых оборотах на пятой передаче.

Упущенное ниже 1 кгс/см² давление на холостых оборотах с лёгкостью приведет к быстрому износу вкладышей, задирам, появлению медной стружки в масле и, если ничего на этом этапе не предпринимать, к стуку, клину или даже «кулаку дружбы».  

Читайте также:  Что лучше купить Киа Рио или Киа Церато? | В чем разница

Kia Sorento '2006–09
Kia Sorento ‘2006–09

Маловязкие масла, как вы понимаете, мотору противопоказаны. И хотя SAE30 для относительно холодного двигателя неплох в прохладное время года, летом на масле с этой вязкостью ездить не надо. Менять масло нужно как можно чаще, и если его основа не слишком стойкая — с интервалом менее 10 тысяч.

Ситуацию осложняют две важные детали. Первая — невысокое качество оригинальных вкладышей, но их можно заменить неплохими аналогами. Вторая — точить коленвал тут не получится. Упрочнение шеек очень тонкое, и расточка в -0.25 уже с большой вероятностью резко снизит твердость поверхности.

Кустарное азотирование и закалка током высокой частоты проблему решают, но чтобы не было сюрпризов, лучше сравнить твердость шеек после шлифовки. По этим причинам сообщество владельцев этих моторов очень рекомендует просто менять коленвалы. Получается дорого, но относительно эффективно.

Обрыв цепи привода балансирных валов  может привести к обрыву цепи ГРМ и одновременному отказу маслонасоса, который приводится той же цепью.  Осложняется все тем, что втулок балансирных валов почему-то нет в каталоге Sorento. Впрочем, они есть в каталоге на KIA Bongo под номерами 21242-4A020 и 21241-4A020, по смешной цене в  150-200 р. Сами валы тоже не дороги, но они почти не изнашиваются.

Kia Sorento '2006–09
Kia Sorento ‘2006–09

Основные проблемы ГБЦ связаны с форсунками и их уплотнениями. Медные уплотнительные шайбы со временем просаживаются, и форсунка обрастает слоем нагара. В цилиндре снижается компрессия, а в картер мотора поступает много газов под давлением, создавая предпосылки для поломок системы вентиляции картера, сдуву масла во впуск, загрязнению турбины и тому подобных проблем.

Кроме медных шайб, есть ещё несколько причин появления этой проблемы. Например, большой зазор колодца форсунки, слабое и неудачное её крепление, питтинговая коррозия ГБЦ в месте установки форсунки. Кроме этого, возможны ошибки мастеров при установке, которые частенько ленятся чистить колодец фрезой или хотя бы тщательно зачистить его, не ставят конусную шайбу болта крепления, ставят старые уплотнительные шайбы форсунки.

Kia Sorento '2006–09
Kia Sorento ‘2006–09

К тому же механизм ГРМ унаследовал несколько крайне неудачных черт от дизелей Mitsubishi —  поломки рокеров при высоких оборотах и слабые гидрокомпенсаторы. Седла клапанов при частой эксплуатации на малых оборотах сильно теряют форму: металл слабый, а вращение клапанов очень плохое.

До рестайлинга на дизелях стояли турбины Garrett 1752LS, а на рестайлинговых моторах мощностью 170 л.с. ставили BW KKK BW43 с изменяемой геометрией.  В обоих случаях управление турбиной вакуумное и требует регулярного контроля, ресурс мембраны небольшой.

У второй турбины после 150-200 тысяч пробега нужно проверять состояние геометрии и наличие люфтов, а у Garrett, помимо люфта, возможны сюрпризы с растрескиванием горячей улитки. В любом случае, при появлении признаков падения давления масла  или при упущенном интервале замены турбина — один из первых кандидатов на вылет. Даже вкладыши сдаются позже.

Помимо проблем с механикой моторов есть проблемы и с системой питания. Закисающий клапан EGR — не беда, всю систему удаляют без особого ущерба для мотора. А вот отсутствие контроля утечек форсунок часто приводит к растрескиванию поршней. Кстати, при утечках масла через турбину или кольца эффект часто получается таким же. Аварийного дросселя на машинах до рестайлинга тут нет, да и на рестайлинге он обычно не работает.

Kia Sorento '2006–09
Kia Sorento ‘2006–09

На этом список основных проблем исчерпывается. Понятно, что при всем желании у мотора очень немного шансов дожить до преклонных лет. К плюсам отнесём неплохой ресурс поршневой группы и надёжный и недорогой ТНВД (оригинальный стоит около 60 тысяч, аналог — около 30).

Кстати, форсунки стоят по 15 тысяч и неплохо восстанавливаются. Комплекты для их ремонта стоят порядка 2 500 р. И хотя теоретически ремонт мотора получается недорогим, после 200 тысяч многие стараются от него избавиться. Впрочем, “попасть” на его ремонт можно и при меньшем пробеге.

Среди бензиновых двигателей выделяются два мотора «старой школы» объемом 3,5 и 2,4 литра.

2,4-литровый двигатель для тяжелой машины слабоват, но для спокойных водителей его хватит. Плюсов у него вполне достаточно: он более-менее экономичен, очень прост и дешев по конструкции. А если не подведет ГРМ и ремень балансирных валов, то он ещё и порадует ресурсом. Ну, а что о недостатках? К сожалению, качество моторов не всегда стабильное.

Kia Sorento '2006–09
Kia Sorento ‘2006–09

Порой при пробегах менее 200 тысяч сильно изнашиваются гильзы цилиндров. Иногда это случается из-за тяжёлых условий эксплуатации: мотор очень не любит высокой температуры и у него быстро коксуются кольца.

Гидрокомпенсаторы часто “ловят” грязь или попросту изнашиваются.

Запчасти полностью совместимы с таковыми от 4G63 DOHC /4G64, что значительно упрощает обслуживание, а если снять ремень балансирных валов, что мотор становится крайне надежным.   

Двигатель объемом 3,5 литра слабым уж точно не назвать. Сил в нем не очень много, менее 200, но момент в 300 Нм он развивает в широком диапазоне.

У него такие же нежные гидрокомпенсаторы, неудобная замена свечей, а вдобавок —  высокая чувствительность к качеству работы системы зажигания и сравнительно большой расход масла. Мотор неплохо его подъедает через систему вентиляции картера, понемногу текут крышки и сальники.  

Двигатель Kia Sorento '2003–06
Двигатель Kia Sorento ‘2003–06

Привод ГРМ тут ременной, но крайне надежный, а система управления проста как ножницы. Только болт крепления шестерни ГРМ настоятельно рекомендуют менять при каждой замене ремня, он слабый, а нагрузка на шкив привода дополнительных агрегатов большая.

Так что только новая деталь, правильный “легкий” фиксатор резьбы и затяжка строго по регламенту. В версии производства KIA иногда встречаются жалобы на ресурс вкладышей коленвала, но обычно это связано или с ошибочным использованием маловязких масел SAE30 на пробегах более 150 тысяч, или  очень высокими пробегами с маслами вязкостью SAE40 или даже выше, но с перегретым и старым маслом.

При наличии аппетита к маслу ресурс катализаторов у мотора часто ограничен 250 тысячами, но в цилиндры они почти не “пылят”.  В обслуживании мотор не так дешев, как 2,4-литровый, но запчасти так же почти все годятся от 6G74. В целом этот двигатель представляет собой отличный образчик старой японской школы: надежный, тяговитый, недорогой  в обслуживании, но весьма прожорливый.

Двигатели семейства Lambda  объёмом 3,3 и 3,8 л новее, мощнее, легче и динамичнее. Но на этом все лестные эпитеты заканчиваются. Более современные моторы оказались очень и очень проблемными, а заодно и крайне дорогими даже при среднем ремонте.

Kia Sorento '2006–09 для рынка Северной Америки
Kia Sorento ‘2006–09 для рынка Северной Америки

Слабых мест тут много, начиная с недешевого цепного ГРМ с ресурсом часто не более ста тысяч километров, слабоватых вкладышей коленвала, течей пластиковых крышек и поломок пластикового впуска. Но основная проблема — это ресурс поршневой группы. Уже ближе к 200 тысячам пробега зазор очень значительный, есть сильный масляный аппетит.  

Что является причиной  – не совсем ясно. Может, катализатор, умирающий при частых холодных запусках и в возрасте «пылящий» в цилиндры. Он тут выполнен в виде катколлектора и сильно вредит поршневой. А может, слабый металл и неудачная конструкция поршневой группы.

Удаление катализатора пока мотор сравнительно «живой» помогает не всегда и  экземпляры с пробегами за 300 тысяч без капремонта попадаются крайне редко. На фоне этих проблем обсуждать малый ресурс клапанов фазовращателей и сбои дросселей даже не стоит.

Kia Sorento '2006–09
Kia Sorento ‘2006–09

В целом до пробега в сотню-полторы мотор особенно владельцев не доставал, а в США считается относительно приличным мотором, который способен пройти 200 тысяч миль без серьезного ремонта. Возможно, дело в нашем климате, пыли и топливе. Или в типе нагрузки: у нас по 140  миль в день на круизе никто не проезжает.

Дополнительный минус мотора — нагрузка от него на АКПП. Коробки с ним живут значительно меньше, чем с более «холодными» дизелями и моторами старых семейств.

Этот мотор ставили в почти такой же комплектации на Hyundai Sonata/Grandeur. Там нагрузка на него ниже, а ресурс получается  почти в полтора раза выше. А значит, и шансы покупки живого экземпляра для замены повышаются. Правда, менять придется весь впуск, крышки ГБЦ, переднюю крышку ГРМ и картер, но это самый практичный выход из ситуации, когда 3,3-литровый мотор вдруг умер, а денег на серьезный ремонт нет.

Читайте также:  Подвеска «Киа Рио 3»: особенности и ремонт неисправностей
Kia Sorento '2006–09
Kia Sorento ‘2006–09

Полный привод: профилактика всегда дешевле

Самая известная «болезнь» Kia Sorento 3 расположена чуть дальше в цепочке трансмиссии – в системе полного привода. Потеря смазки из шлицевых соединений углового редуктора («раздатки») затронула чуть ли не каждого любителя современных полноприводных «корейцев», поэтому жалоб на этот счёт очень много.

шлицы полного привода
Шлицевое соединение здесь уже без смазки, а значит – начинает разрушаться

Пока что единственным кардинальным решением вопроса можно считать только периодическую профилактику, а именно набивание свежей смазки в полости редуктора каждые 40 ткм. Иначе рискуете опустошить семейный бюджет на пятизначную сумму. В общем, профилактика всегда дешевле, к тому же специализированные сервисы научились проводить такую услугу быстро и относительно недорого.

Kia-Sorento-3-Prime-проверка-полного-привода
Видите тёмное пятно вокруг привода? Это хороший знак, который говорит о том, что за раздаткой ухаживали

Но это не всё. Дальше по списку ещё муфта подключения задней оси от Dynamax. Из положительных моментов по её душу можно отметить только через чур бдительную защиту от перегревов: стоит немного побарахтаться в лужице во дворе, как электроника отключает муфту и оставляет вас один на один с беспомощным бегемотом и лопатой.

Kia-Sorento-3-Prime-задний-редуктор
Полный привод Sorento 3 не предназначен для бездорожья. Долгих пробуксовок муфта не выдержит

То есть перегреть муфту практически невозможно, а вот сломать – запросто. Многие владельцы Sorento Prime знают, что такое выехать с обледенелого участка на сухой асфальт и услышать глухой удар сзади. Этот будоражащий звук означает только одно – облом корзины муфты от вала.

Самое интересное, что никаких ошибок при этом может и не загореться, так как страдает только механическая часть. Компьютерная диагностика тут зачастую бессильна. Это плохая новость для тех, кто собрался покупать подержанный Sorento, поэтому лучше обратиться за проверкой к профессионалам, которые в курсе о слабых местах модели и знают, как проверить узел.

сломанная муфта Dynamax
Сломанная и уже заваренная корзина муфты Sorento Prime

Вернуть привод на задние колеса можно тремя путями и все они не дадут никаких гарантий защиты от рецидива: можно поставить новую муфту (дорого), можно найти отреставрированный узел, либо найти специалиста, который сможет выполнить достойную центровку и заварку. Пожалуй, тот случай, когда опять же лучше найти специализированный сервис (не дилерский) по решению данной проблемы.

В 2022-ом году «корейцы» прислушались к мольбам владельцев и, специально для тех, кто не хочет проблем с полным приводом Kia Sorento Prime… выпустили переднеприводную версию. Хорошее приобретение для тех, кому Соренто просто так – попонтоваться внешним видом.

Салон

Интерьер Kia Sorento Prime слабыми местами не изобилует, хоть и выглядит иногда не очень свежо даже после скромных пробегов. Виной всему качество некоторых материалов. К примеру, кожа на руле быстро изнашивается и трескается:

В данном случае дилеры предпочитают перешивать оплетку, а не менять рулевое колесо целиком, что озадачивает многих автолюбителей. Их можно понять, ведь такой подход может негативно сказаться на продаже авто на вторичке, не все покупатели знают о такой проблеме и перешитый руль может стать поводом для подозрений в «смотке» пробега.

Уже традиционно для многих моделей Kia/Hyundai под буллинг владельцев попали передние сиденья. Боковины кожаных кресел быстро зашаркиваются, к тому же обивка запросто может лопнуть в месте сгиба. Что ещё вносит несколько негативных штрихов к усталости салона автомобиля с пробегом.

Kia-Sorento-3-Prime-износ-сиденья-лопнула-обивка
Лопнувшая боковина

Хотя в остальном интерьер держится молодцом даже после 100 000 км:

Кстати, проверка оригинального пробега здесь возможна. Если раньше «корейцы» независимый километраж нигде не хранили, то теперь Sorento Prime «пишет» ячейку с оригинальным пробегом в блоке управления двигателем. Точнее, даже две – одна из них записывает расстояние с момента последней регенерации сажевого фильтра.

Происходит регенерация не так часто, что оставляет дополнительную надежду на правду при покупке подержанного авто. Плюс моточасы дополняют представление об интенсивности эксплуатации. Опять же обращайтесь к специалистам со необходимым оборудованием за проверкой.

Из фото выше можно увидеть, что пробег автомобиля составляет чуть более 91 000 км, однако на панели приборов другая цифра:

Самостоятельная диагностика

Также, диагностику можно провести при помощи обычно скрепки. Разживемся скрепкой или женской заколкой для волос. Для женщин — это не составит труда найти, а вот мужчинам придётся, по-тихому, взять у жен или девушек.

Булавка для самодиагностики

Открываем капот. Находим воздушный фильтр. Рядом с ним находится диагностический разъём.

Подкапотное пространство Киа Соренто

Он не имеет заглушки, а поэтому в нём могла скопиться пыль.

Месторасположение диагностического разъёма

Смотрим схему контактных разъёмов.

Устанавливаем булавку в диагностический разъём

И вставляем скрепку в разъёмы 12 и 19, что цепь замкнулась.

Садимся за руль, ключ на старт, включаем зажигание, но не заводим авто. Сначала лампочка «Check Engine» будет гореть пару секунд и потухнет. И следующие её вспышки будут означать коды ошибок. Длинные вспышки — это десятки, короткие — это единицы.

Распиновка разъёма диагностического гнезда

Таблица расшифровки кодов ошибок на Киа Спортаж:

  • 02 — Датчик угла поворота коленчатого вала. (Distributor no Signal)
  • 03 — Датчик фазы (датчик распредвала). (Distributor G Signal)
  • 07 — Неверный монтаж колеса угловых меток (коленвала). (Fault on SGT Signal)
  • 08 — Датчик расхода воздуха. (Mass Air Flow Sensor)
  • 09 — Датчик температуры охлажд. жидкости. (Engine Coolant Temperature Sensor)
  • 10 — Датчик температуры воздуха. (Intake Air Temperature Sensor.)
  • 12 — Датчик положения дроссельной заслонки. (Throttle Position Sensor)
  • 14 — Датчик атмосферного давления. (Atmospheric Pressure Sensor)
  • 15 — Датчик кислорода (лямбда-зонд). (Oxygen Sensor)
  • 16 — EGR Valve Position Sensor.
  • 17 — Система обратной связи. (Feedback System)
  • 18 — Форсунка № 1. (Injector No. 1 open or short)
  • 19 — Форсунка № 2. (Injector No. 2 open or short)
  • 20 — Форсунка № 3. (Injector No. 3 open or short)
  • 21 — Форсунка № 4. (Injector No. 4 open or short)
  • 24 — Реле топливного насоса. (Fuel Pump Relay open or short)
  • 25 — Pressure Regulator Control Solenoid Valve.
  • 26 — Клапан аккумулятора паров топлива. (Purge Control Solenoid Valve)
  • 28 — Клапан рециркуляции отработ. газов. (Solenoid Valve (EGR) open or short)
  • 34 — Клапан регулятора ХХ. (Idle Speed Control Solenoid Valve)
  • 35 — Неисправность форсунки. (Deteriorated Injector)
  • 36 — Повреждение датчика расхода воздуха. (Deteriorated Air Flow Sensor)
  • 37 — Негерметичность системы впуска. (Intake System Air Leakage)
  • 41 — Variable Inertia Charging System Solenoid Valve.
  • 46 — A/C Cut Relay open or short.
  • 48 — Power Stage Group 1 Malfunction (inside ECM). Injector 1-4 Purge Solenoid Valve, EGR Solenoid Valve or Damaged Power Stage.
  • 49 — Power Stage Group 2 Malfunction (inside ECM). Idle Speed Control Valve Failure or Damaged Power Stage.
  • 56 — Клапан регулятора ХХ. (Idle Speed Control Valve Closing Coil open or short)
  • 57 — Входной сигнал компрессора кондиционера. (A/C Compressor Input Signal short)
  • 73 — Датчик числа оборотов двигателя. (Vehicle Speed Sensor open or short)
  • 87 — Цепь индикаторной лампы CHEK. (Malfunction Indicator Lamp short Circuit)
  • 88 — Неисправность ППЗУ блока управления. (ECM Data)
  • 99 — Аккумуляторная батарея. (Battery)

Трансмиссия

Почти все Sorento в России полноприводные. Любителей больших заднеприводных сараев у нас не много, и такие машины везли из США обычно в самых дешевых комплектациях. Остальные Sorento делятся на два типа: LX с жестко подключаемым передним мостом и EX с автоматически подключаемым приводом на переднюю ось.

По большому счету, конструкции этих версий отличаются только раздаточной коробкой. Отличия в типе карданных валов, крестовин, шлицов и тому подобных элементов от типа трансмиссии не зависят. И к сожалению, эти детали часто не соответствуют тем, которые указаны в каталогах.

К сожалению, трансмиссия Sorento не балует излишней надежностью. Помимо вполне ожидаемых ремонтов крестовин карданных валов, которые при нормальной сборке и обслуживании тут служат обычно в пределах 60-100 тысяч километров, есть еще очень неприятные проблемы с шлицевыми соединениями.

Источник этих проблем — обычная коррозия и отсутствие подходящей смазки в  соединениях. Шлицы просто «съедает», и они начинают стучать. Ну, а дальше механические нагрузки быстро добивают ослабленный узел. Если на вашей машине все в порядке, озаботьтесь регулярной смазкой шлицевых соединений.

Особого внимания требуют передний карданный вал, промежуточный вал переднего редуктора и соединения ступиц.  Если стуки уже есть, поможет только замена, наварка и нарезка. Иногда выручает обжатие ответной части шлицевого соединения, которую обваривают по кругу, а термодеформация немного поджимает внутреннюю часть.

ШРУС к промежуточному валу переднего моста зачастую крепят дополнительным болтом. Осматривайте это место внимательнее, часто болт скрывают под слоем пластилина, сверху он маскируется грязью, и о том, что соединение уже почти не держит, вы узнаете, когда застрянете в метровой грязи. Разумеется, следы обварки трубы ШРУСа также должны навести вас на грустную мысль.

Читайте также:  Масло для Kia Sorento, BL/JC Sorento 2.5 CRDi (год выпуска с 2002 по н.в.). Моторное, масло акпп, трансмиссионное, антифриз, жидкость гур, тормозная жидкость | Подбор RAVENOL

Подшипники раздаточной коробки и редукторов тоже не очень надежны. Иногда в условиях городской эксплуатации они служат до 200-300 тысяч пробега. На бездорожье и с ударными нагрузками ресурс куда меньше и не особенно предсказуем.

На переднем редукторе самым уязвимым оказался первый подшипник хвостовика, в раздаточной коробке страдают в основном подшипники выходных валов и цепи.

В заднем редукторе натяг подшипников регулируется затягиванием гайки хвостовика.  При любых работах с ее откручиванием придется заново регулировать и подбирать дистанционные втулки с нужным зазором.

Подбирать крестовины и изготавливать промежуточный вал владельцы Sorento  научились самостоятельно. Чаще всего подходят крестовины размерности 27х88, а чертежи промежуточного вала можно найти на клубном форуме.  

Вал в процессе производства машины несколько раз менялся (как и другие элементы трансмиссии), но все модификации совместимы между собой. На большинстве машин стоят валы серий 53270-3E500 и 53270-3E600, в 2008 году ставили неразборные валы серии 53270-3E800. Если берете “бэушный” вал, то не стоит покупать его пятисотой серии: там совсем слабые шлицы.  

ШРУСы на дорестайлинговых машинах капризные, и если захотите поставить более поздние рестайлинговые, то заменить их получится только в сборе со ступицей: у новых шарниров 26 шлицов, а не 25, как было до рестайлинга.  

В раздаточной коробке любого типа основным источником шума становится пластинчатая цепь. Цена новой детали порядка 13-15 тысяч рублей, а покупать её “с разборки” смысла нет. При сильном износе цепь лучше менять вместе со звездой и валом. Обязательно придётся менять и подшипники, причем оригинальные не очень хороши.

Раздатки с вручную подключаемым полным других большим проблем не имеют. А вот с раздаточными коробками с автоматическим подключением переднего моста сложности есть. Во-первых, не отличаются надежностью датчики частоты вращения валов, и с собой лучше всегда иметь запасной.

Задние и передние датчики не полностью взаимозаменяемые и отличаются длиной «хвоста». У заднего датчика “хвост” длиннее, его можно поставить и на передний вал. А вот наоборот уже не получится. Сам блок фрикционов стоит в пределах десяти тысяч и достаточно надежен, а вот его привод стоит раза в два больше и со временем выходит из строя.

В остальном можно только порекомендовать следить за уровнем масла во всех агрегатах и регулярно его менять (хотя бы раз в 40-50 тысяч километров).  Автоматической раздатке эксперименты с типом масла противопоказаны, сюда нужно лить строго свое масло или — в крайнем случае — DexronIII/LT71141 совместимое.

Четырёхступенчатые АКПП — коробки Aisin серии AW30-43LE. Ставили их на полно и заднеприводные машины до рестайлинга. Но уже до рестайлинга на части машин могла стоять коробка Jatco JR507E, совместной разработки Mitsubishi-Nissan и произведенные Hyundai/KIA.

Эта коробка современнее, но основана также на «классической» механике четырехступенчатой коробки и тоже одна из самых надёжных. И всё же вплоть до конца выпуска KIA Sorento коробку дорабатывали, число модификаций гидроблоков очень велико, механику тоже основательно меняли. Так что ранние варианты до рестайлинга 2006 года однозначно не лучший выбор.

Ну, а после рестайлинга выбора просто нет: ставили только эту коробку, и если она и не стала такой же надежной, как древний Aisin AW30-43LE, то не намного.

Рассказывать про Aisin AW30-40LE/30-43LE (она же A340/A341) особого смысла нет. Потому что эта АКПП  не ломается, а если всё-таки сломается, то дешевле взять контрактную коробку. А всё, что вам нужно делать, это менять масло и следить за исправностью системы охлаждения машины.

Контрактные агрегаты подходят не только от Hyundai/KIA, но и от  Mitsubishi и Jeep, а при некоторой переделке — и от Toyota. Но особого смысла запариваться с поиском “донорских” машин нет: оригинальных корейских коробок более чем достаточно.

На возрастных машинах стоит проверить коробку на наличие течей, работу селектора, состояние масла и посмотреть, как коробка ведет себя на ходу. Если все в порядке, то велики шансы, что она переживёт всю остальную машину. Как и многие старые АКПП, она не любит быстрых переключений с режима “D” на “R” (и наоборот) и «раскачки», но к нагрузке относится спокойно.  Тем более при работе со сравнительно слабым дизельным мотором.

АКПП Jatco и современнее, и экономичнее, и динамичнее. Но и слабых мест у нее побольше. Тут ограничен ресурс накладок блокировки ГДТ, линейных соленоидов и тормозной ленты. Также на этом “автомате” бывают проблемы с гидроблоком, а износ маслонасоса действует на него куда разрушительнее. И даже малейшие следы подтеков масла из сальника ГДТ говорят о том, что у коробки серьезные проблемы.  

Износ блокировки ГДТ идет очень интенсивно. Уже после 150-200 тысяч пробега она обычно сильно изношена, а у отдельных «гонщиков» она требовала замены и при пробегах менее сотни тысяч. Всё это говорит о том, что шансы столкнуться с ремонтом ГДТ у покупателя Sorento с пробегом имеются очень неплохие.  Снять только ГДТ достаточно просто: двигатель вывешивается и сдвигается вперед без снятия АКПП.

В случае быстрого загрязнения масла и появления малейшей пробуксовки блокировки при движении на пятой передаче придётся ехать на ремонт. Резкое загрязнение масла почти всегда серьезно повреждает  гидроблок и соленоиды. Что в свою очередь почти сразу приводит к повреждениям фрикционов в нескольких пакетах. С моторами объёмом 3,3 л и дизелями в 170 л.с. есть риск для обгонной муфты барабана Overdrive.

Kia Sorento '2006–09
Kia Sorento ‘2006–09

Коробкам с большими пробегами характерен износ барабана Low-High, у которого стирается внутренняя поверхность суппорта и идет утечка давления, приводящая к сгоранию пакета Direct.  

АКПП требует очень частой замены масла, лучше раз в 30-40 тысяч километров или при появлении загрязнения. Неплохо было бы и поставить внешний фильтр и большой внешний радиатор. В противном случае можно столкнуться с износом металла клапанной плиты гидроблока.

Коробка очень не любит просаженных аккумуляторов, сбоящих генераторов и поврежденной проводки. У нее сравнительно слабый блок управления, не очень крепкие и ресурсные датчики и соленоиды. Особенно электрика не любит повышенной температуры коробки.

В результате ресурс Jatco не столь стабилен, как у старых Aisin, но при грамотной эксплуатации коробки легко пройдут 300-400 тысяч с ремонтом только ГДТ и, возможно, чисткой гидроблока. Но у нерадивых хозяев есть все шансы столкнуться с проблемами и дорогим ремонтом до пробега в 200 тысяч.

Характеристики двигателей

В моторную гамму Kia Sorento I входит три агрегата – два бензиновых и один дизельный. Трансмиссий две – 5-ступенчатая механика или автомат.

Характеристики Киа Соренто 2006 с бензиновым рядным двигателем 2.4 G4JS и 5МКПП:

  • мощность – 139 л.с.;
  • крутящий момент – 196 Нм;
  • степень сжатия – 10;
  • разгон до 100 – 13,4 с;
  • максимальная скорость – 168 км/ч;
  • расход топлива в городском, загородном и смешанном режимах – 14,8/ 8,6/ 10,9 л.
2.4 G4JS
2.4 G4JS

Параметры с дизельным мотором 2.5 D4CB и 5АКПП:

  • мощность – 140 л.с.;
  • крутящий момент – 320 Нм;
  • степень сжатия – 17;
  • разгон до 100 – 15,5 с;
  • максимальная скорость – 167 км/ч;
  • расход топлива – 11,3/6,8/8,4 литра.
2.5 D4CB
2.5 D4CB

Характеристики с бензиновым V-образным 3,5 G6CU с 5-ступенчатой автоматической коробкой передач:

  • мощность – 195 л.с.;
  • крутящий момент – 300 Нм;
  • степень сжатия – 9,8;
  • разгон до 100 – 10,2 с;
  • максимальная скорость – 192 км/ч;
  • расход топлива – 17,6/9,7/12,6 литра.
3,5 G6CU
3,5 G6CU

Рубрику, посвященную обслуживанию и ремонту Kia Sorento разных поколений, найдете по ссылке.

Оцените статью
KiaNova
Добавить комментарий

Adblock
detector