Киа оптима задиры 30% насколько это плохо

адиры в цилиндрах — неисправность, обусловленная износом двигателя и приводящая к ряду негативных последствий.

Такая проблема может привести к снижению мощности, ухудшению динамики, падению компрессии / давления в камере сгорания, вплоть до невозможности эксплуатации из-за повреждения.

Что такое задир в цилиндре (на поршне)

Это дефект, представляющий собой повреждение на стенке цилиндра или поршня. Появляется при уменьшении расстояния между этими элементами ниже допустимого уровня, из-за чего возникает контакт.

Они бывают продольными, вертикальными или хаотичными. Поражать весь цилиндр (поршень) или отдельные участки.

В наиболее сложных случаях возникает клин поршня, что требует срочного ремонта двигателя.

Если говорить о небольших задирах, они бывают на многих авто и не являются чем-то необычным.

Причины

Для своевременной диагностики и предотвращения неисправности важно знать причины появления задиров.

К основным можно отнести:

Одной из ключевых причин являются механические повреждения. Мощность современных ДВС частично подавляется катализатором для соответствия нормам экологичности.

Как результат, повышается износ мотора и появляются задиры. Последние могут появиться также при попадании на цилиндр любых посторонних элементов или воды.

Как определить, методы диагностики

Первые признаки появления задиров в цилиндрах — не повод паниковать. Для начала необходимо убедиться, что речь идет именно о такой неисправности.

Это можно сделать с помощью эндоскопа или АГЦ. Кратко рассмотрим особенности каждого из вариантов проверки.

Эндоскопом

Один из способов проверки двигателя — осмотр его внутренних элементов с помощью специальной камерой с дополнительной подсветкой.

Изображение выводится с камеру собственного экрана или дисплей смартфона.

Процесс проверки проходит в несколько этапов:

Особенность метода состоит в том, что можно получить реальные данные о неисправности.

Кроме того, по состоянию внутренних элементов легко оценить правильность показаний. Стоимость процедуры на СТО составляет от 4000 рублей.

Метод АГЦ

Термин «АГЦ» расшифровывается как «Анализатор Герметичности Цилиндров».

С помощью прибора измеряется два параметра.

Р1- полный вакуум

Этот параметр показывает наличие и объем утечки смазки через клапаны ДВС, прокладку головки блока цилиндра или поврежденное дно поршня.

В зависимости от величины можно принимать решение об исправности гильзы цилиндра.

Р2 — остаточный вакуум

По этому показателю можно судить о факте утечки через поршневые кольца.

Кроме того, Р2 позволяет оценить уровень износа, факт повреждения колец, задиры поршней, потерю упругости колец и иные неисправности.

При измерении Р2 необходимо нажать на кнопку сброса, удерживать ее в течении двух-трех секунд, а после этого проверить параметр.

Все измерения проводятся без разборки мотора через отверстия форсунок / свечей в момент прокрутки стартера или пускового девайса.

Многие параметры необходимо анализировать в комплексе. К примеру, пневматическая плотность закрытия клапанов и наличие трещин в дне поршня в головке ГБЦ влияет на отношение Р1/Р2.

Если параметр опускается ниже допустимого, это позволяет определить поломки в клапанах и трещины в деталях, износ или другие нарушения.

Для получения точных результатов используется специальная диаграмма.

Из статьи вы узнаете всю правду о задирах в бензиновом двигателе Киа Спортейдж/К5 (Kia Sportage/K5) и Хендай Туссан/Крета (Hyundai Tucson/Creta) – G4NA 2.0 MPI 16v 150 л.с. В публикации также рассмотрены конструктивные особенности, технические характеристики, интервалы обслуживания, потенциал для тюнинга, причины задиров, плюсы и минусы южнокорейского атмосферного мотора.

РЕКОМЕНДУЕМ ПРОЧЕСТЬ: КАК ЗАМЕНИТЬ РЕМЕНЬ ГРМ В МОТОРЕ K4M 1.6 MPI 102 Л. С

Силовой агрегат серии G4NA относится к линейке «NU» — модернизированному семейству Theta 2. Он вышел в 2015 году, устанавливался на седаны и популярные паркетники. За основу был взят рядовой G4KD — маломощный, но не имеющий каких-либо явных недостатков агрегат.

Чем отличается автомобильная турбина от компрессора, вы можете узнать здесь.

КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ И СТРОЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ G4NA 2.0 MPI

Рассмотрим особенности двигателя Hyundai — G4NA 2.0:

— Блок цилиндров и 2-х вальная ГБЦ отлиты из алюминиевого сплава;

— цилиндровые гильзы стальные, но с тонкими стенками, посадка в блок самостоятельно невозможна;

— цепь выполняет функцию привода ГРМ — она и передаёт вращение от коленвала к распредвалам;

— 16 клапанов, установленных по схеме DOHC, регулируются автоматически, посредством гидравлических компенсаторов;

— навесное оборудование получает привод через клиновые ремни.

На относительно новом двигателе задействовано несколько передовых систем:

— настройка фаз и высоты подъёма клапанов осуществляется системами Dual CVVt и CVVL;

— система питания: распределённый впрыск MPI или непосредственный GDI.

Для справки заметим, что на российский рынок поставляются двигатели в исполнении MPI/Dual CVVt, а для европейского — GDI/ CVVL.

Ресурс двигателя Киа Спортейдж — G4NA 2.0 MPI 150 л.с, вы можете узнать здесь.

Цепь ГРМ обрывается редко, чаще перескакивают звенья. В этом случае, также как и при обрыве, клапана гнёт от встречи с поршнями. Разработчики не предусмотрели цековки на торцах поршней, посчитав, что металлическая цепь будет надёжно ходить 200 тысяч километров пробега и более. На самом деле, это возможно лишь в случае постоянной эксплуатации машины по идеально ровным дорожным покрытиям, что в наших условиях — из области фантастики.

Новым в конструкции двигателя KIA — G4NA, что отличает его от оригинала G4KD, стало введение гидротолкателей. На прежнем моторе их не было, регулировка клапанов проводилась вручную. Кроме того, мотор получился длинноходным, поскольку соотношение хода поршня к размеру цилиндра больше 1 единицу. На G4KD этот показатель равнялся 86/86 миллиметров, стало — 97/81 миллиметр.

В остальном практически всё осталось как есть, не считая частичных изменений. Так, помимо добавления гидрокомпенсаторов с рокерами, улучшено навесное оборудование и его компоновка на корпусе. Впускной коллектор заменили на пластиковый, стало возможным изменение геометрии каналов. А вот цилиндровые гильзы, которые стояли внутри дюралевого блока цилиндра, остались теми же — тонкими и не надёжными.

Таким образом, конструкторам так и не удалось осуществить планетарное улучшение технических возможностей — не увеличилась мощность, крутящий момент и объёмы цилиндров. Зато появилась хорошая приёмистость, отпала необходимость сложной и дорогостоящей регулировки тепловых зазоров.

Для справки заметим, что производитель не рекомендует проводить капитальный ремонт из-за не ремонтопригодности дюралевого блока цилиндров. Однако некоторые российские автосервисы практикуют технологию перегильзовки на имеющемся оборудовании.

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ МОТОРА G4NA 2.0 MPI

Что касается рекомендаций по обслуживанию, то производитель указывает следующие сроки:

— масло и фильтр: обновлять каждые 6-7 тысяч километров пробега;

— свечи зажигания: заменять не реже 20 тысяч километров пробега;

— хладагент: менять через каждые 30 тысяч километров пробега;

— топливный фильтр: менять каждые 40 тысяч километров пробега;

— ремни навесного оборудования: заменять каждые 50 тысяч километров пробега;

— выпускной коллектор: после 70 тысяч километров пробега лучше заменить, так как стенки выгорают;

— цепь ГРМ: менять на рубеже 150-200 тысяч километров пробега.

Также рекомендуется ежегодно обновлять воздушный фильтр и прочищать отверстия вентиляции картера.

РАСПРОСТРАНЕННЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ АТМОСФЕРНОГО ДВИГАТЕЛЯ G4NA 2.0 MPI

Мотор G4NA имеет практически те же неполадки, что и его предшественник G4KD. Несмотря на внедрение форсунок охлаждения поршней, задиры никуда не исчезли.

1. Агрегат дизелит (шумит) на средних и малых оборотах, в том числе и на прогретом ДВС. Причины этого надо искать в задирах стенок цилиндров, которые неминуемо возникают после 20-30 тыс. пробега. Рекомендуется перегильзовать блок или купить новый, если дизельное цоканье слишком напрягает.

2. Стуки на холодную, иногда они продолжаются и на прогретый мотор. Как правило, это связано с проворачиванием шатунного вкладыша. Его надо заменить, чтобы устранить этот шум и избежать капитальных затрат.

3. Сильные вибрации на G4NA возникают из-за смещения оси водяного насоса. Решение — помпу заменить.

4. Частый перегрев, жор масла. Если при этом мотор издаёт стуки, это связано с износом ЦПГ. Как правило, юбка поршня бьётся о стенки цилиндра. Требуется перегильзовка или замена ШПГ.

5. Шум также возможен от генератора. В данном случае появляется люфт в муфте, и обгонную деталь придётся заменить. Стоит она около 12 тысяч рублей (оригинал) и 4 тысячи рублей (достойный аналог).

Также часто на этом моторе внутрь цилиндров попадает металлическая стружка, которая становится причиной задиров. Это возможно из-за разрушения внутренних частей катализатора. Поэтому за нейтрализатором нужно постоянно следить.

Ресурс работы двигателя по заявлению производителя, составляет 250-270 тысяч километров пробега. Как и говорилось выше, на самом деле это зависит от условий эксплуатации, качества топлива и масла, а также других индивидуальных особенностей.

МИНУСЫ И ПЛЮСЫ СИЛОВОГО АГРЕРГАТА G4NA 2.0 MPI 150 Л. С

Рассмотрим сначала минусы:

— на внутренних стенках цилиндров после 20-ти тысячного пробега уже образуются задиры;

— двигатель очень чувствителен к плохому маслу, отчего могут возникнуть различные неполадки;

— алюминиевый блок: самое слабое место, так как он не ремонтопригоден;

— давление смазки под клапанной крышкой может неожиданно повысится;

— коленвал тоже не подлежит ремонту;

— шатунные вкладыши отдельно, в отличие от G4KD, не поставляются.

Вообще, корейцы с этим двигателем перемудрили. Они максимально усложнили элементы, чтобы исключить ремонт своими руками. Хорошо, что с 2016 года ставят вкладыши с керамической защитой — они ходят несколько дольше.

А теперь плюсы:

— в двигателе задействовано несколько передовых технологических решений;

— снижен эксплуатационный бюджет за счёт внедрения гидрокомпенсаторов.

АВТОМОБИЛИ, НА КОТОРЫЕ УСТАНАВЛИВАЕТСЯ ДВИГАТЕЛЬ G4NA 2.0 MPI 150 Л. С

Этим двигателем оснащали следующие модели линейного ряда Киа:

— хэтчбек и седан Церато/Спектра для американского и корейского рынков;

— кроссовер Спортейдж третьего/четвертого поколений;

— универсал и мини SUV Соул;

— купе Церато;

— универсал и седаны Магентис/Оптима/К5.

А также модели от Хёндай:

— универсал и седан Соната/Ай40;

— мини кроссовер Крета/Ай 25 — версии с АКПП;

— хэтчбек Элантра/Ай 30 третьего и четвёртого поколений.

ПОЛЕЗНЫЙ ВИДЕО МАТЕРИАЛ ПО РАССМОТРЕННОЙ ТЕМАТИКЕ

Настоящая причина задиров в бензиновых двигателях G4KD и G4NA. Как избежать задиров в цилиндрах?

В завершении отметим, что двигатель серии G4NA не имеет смысла тюнинговать из-за проблем с задирами в цилиндрах. Даже обычная механическая доработка значительно снижает ресурс этого мотора. Однако можно модернизировать некоторые узлы и механизмы. Так, например, можно сделать следующее: систему выпуска, увеличив диаметр труб до 60 миллиметров и установив паук 4-2-1 или 4-1; систему впуска, установив фильтр нулевого сопротивления, а также дроссель на каждый цилиндр; ГРМ — заменив стандартные распредвалы на валы с широкими фазами. Что касается турбо модернизации рассмотренного двигателя, то проводить ее надо строго с помощью готовых комплектов. Обязательно надо усилить ШПГ (шатунно-поршневую группу), установить новые прокладки, поставить интеркулер для охлаждения. Полезно будет заменить различные крепежи на новые и усиленные.

ИСТОЧНИК МАТЕРИАЛА — НАШ КАНАЛ ЯНДЕКС ДЗЕН

БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ! ПРОЯВЛЯЙТЕ ВЗАИМОУВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!

Из сегодняшней статьи вы узнаете, в каких бензиновых двигателях Киа/Хендай (Kia/Hyundai) чаще всего возникают задиры в цилиндрах, появляются механические повреждения на поршнях и происходят провороты шатунных вкладышей коленвала.

РЕКОМЕНДУЕМ ПРОЧЕСТЬ: РЕГЛАМЕНТ ТЕХОБСЛУЖИВАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ K9K 1.5 DCI?

Как правило, к наиболее проблемным бензиновым двигателям южнокорейского концерна Киа/Хендай по праву относят силовые агрегаты с индексом G4 (G4KE, G4KJ, G4KD, G4ND, G4NC, G4NA, G4NH и другие). Данные моторы у нас хорошо известны еще с тех пор, как первые неказистые модели Hyundai начали попадать в Россию. Правда, за четверть века это типовое обозначение (gasoline, четыре цилиндра) примерили на себя несколько линеек силовых агрегатов, в итоге превратившиеся в современные моторы, ни в чем не уступающие японским и европейским. Последняя инкарнация бензиновых «четверок» произошла в семействах Theta II и Nu. Именно о них мы и будем говорить. Слишком много к ним накопилось претензий. Точнее, претензия, по сути, одна, но глобальная — к силовой части. Впрочем, давайте по порядку.

С двигателями кроссовера Хендай Крета (Hyundai Creta), вы можете ознакомиться здесь.

Представители семейства Theta II — это двигатели объемом 2.0 и 2.4 литра, которые появились на стыке прошлого и нынешнего десятилетий, придя на смену агрегатам Beta II и Theta I. Разрабатывались эти движки совместно с компаниями Chrysler и Mitsubishi и потому несли некоторые характерные, по крайней мере для MMC, атрибуты. В частности, на 2.0-х литровом моторе серии G4NH — сочетание непосредственного впрыска GDI и турбонаддува.

С обзором двс Киа Спортейдж/Хендай Туссан — G4KJ 2.4 GDI, вы можете ознакомиться здесь.

Силовой агрегат серии G4NH в разных версиях развивал 210, 223, 245, 271 и 274 лошадиных силы и до сих пор устанавливается на модели Hyundai i30, Hyundai Sonata и Kia Optima, а также на некоторые другие автомобили южнокорейского концерна.

О задирах в двигателе Киа Спортейдж — G4NA 2.0 MPI 150 л.с, вы можете узнать здесь.

Больше всего у нас этот двигатель известен по атмосферным модификациям G4KA и G4KD. А 2.4-х литровая «четверка» (серии: G4KC, G4KE, G4KG, G4KJ) всегда была атмосферной — безнаддувной. В этом случае речи уже не шло, о каком-то повышенном заряде и самобытном сочетании систем. Мощность лежала в пределах 143–176 лошадиных сил. Конструкция представляла собой типичный для этого объема набор решений: алюминиевый блок с открытой рубашкой охлаждения и чугунными гильзами, цепной привод ГРМ и фазовращатель на впуске (на некоторых версиях и на выпуске — Dual CVVT). Ах да, 2.0-х литровый двигатель был квадратным — ход поршня (86 миллиметров) равнялся диаметру цилиндра.

В 2010 году появилась серия G4NA новой моторной линейки Nu, который начал вытеснять родственный ему по объему G4KD. Несмотря на то, что по «кубикам» он отличался всего в одну единицу (1999 и 1998 кубических сантиметров соответственно), получил новый блок с диаметром цилиндра 81 миллиметр и ходом поршня 97 миллиметров.

Как и прежде, предлагалась версия с непосредственным впрыском, а также работающая по циклу Аткинсона и в связке с 40-ка сильным электромотором. В газораспределительном механизме появились гидрокомпенсаторы зазоров и Dual CVVT (на некоторых модификациях еще и CVVL, то есть регулировка высоты подъема клапанов). Мощность для 2.0-х литрового мотора стала лежать в пределах от 150 до 174 лошадиных сил. Иными словами, с Nu-агрегатами Hyundai и Kia отныне могли быть подчеркнуто экономичными и достаточно мощными при умеренном топливном аппетите. С такими характеристиками 2.0-х литровый двигатель стал, по сути, незаменимым для всего среднего класса обеих компаний — от сравнительно компактных хэтчбеков до кроссоверов и крупных седанов.

Линейки Theta II, и Nu, как отмечают механики, конструктивно не сложнее японских и проще немецких агрегатов. Есть хороший доступ ко всему навесному оборудованию в моторном отсеке и нет укрупнения узлов, которые нужно менять целиком, подобно тем же европейским установкам. Были незначительные проблемы, постепенно изжитые. К примеру, износ фазовращателей. Или отказы датчиков коленвала. А отпотевание поддона можно считать рядовой мелочью. На этом фоне современные G4 внушали уважение уверенными низкотемпературными пусками и ресурсом цепи ГРМ в 150 тысяч километров пробега. Все было бы хорошо, если бы корейские «четверки» не выходили из строя сразу по-крупному, подводя в одном случае цилиндро-поршневой группой. Во втором — кривошипно-шатунным механизмом.

Для справки заметим, что двигатели серий Theta II и Nu не сложнее японских и проще немецких агрегатов, что обеспечивает их относительно высокую ремонтопригодность.

ВРЯД ЛИ ЗАДЕРЕТ, НО ОБЯЗАТЕЛЬНО ПРОВЕРНЕТ!

Кстати, эпопея с неисправностями силовой группы началась еще в 2015 году, и не в России. В США и Канаде владельцы жаловались на шумы в двигателе, включение контрольных ламп в комбинации приборов и заглохшие моторы. В общем, «стучали» двигатели. Попытки предъявить что-то дилерам наталкивались на отказ брать на себя восстановление. В итоге был групповой иск и контроль со стороны Национального управления по безопасности дорожного движения. В Hyundai и Kia, очевидно, нехотя, но все же признали ответственность и постепенно отозвали более 1.6 миллионов автомобилей. Речь шла о некоторых моделях 2011–2014 годов с моторами Theta II обоих объемов, оснащенных непосредственным впрыском и выпущенных на заводе компаний в Алабаме. Причиной износа вкладышей (а это был именно он) корейцы называли технологию обработки коленвалов, в ходе которой оставшаяся механическая стружка забивала тонкие масляные каналы и приводила к масляному голоданию на шейках коленвала.

Отзывных кампаний в России компании не объявляли. Тем не менее провороты вкладышей встречались. Причем на конкретном двигателе — 2.4-х литровом движке серии G4KE.

Неисправность нельзя назвать повальной, многие владельцы о ней, что называется, ни сном ни духом. И все же выходы из строя происходили как под копирку. Причем двигатель-клон 4B12 от Mitsubishi этим никогда не страдал. А G4KE приходили в ремонт на пробегах и в 200, и в 100, и в 60–80 тысяч километров. Как правило, с провернутыми вкладышами второго и четвертого цилиндров, с задирами на остальных, включая коренные. На видео ниже подробный разбор «пациента».

Изредка к этому добавлялся износ стенок цилиндров и постели распредвалов, до которой дошла стружка от вкладышей. Бывало, что в совсем запущенных случаях (стучит, а я все равно езжу) шатуны обрывало, и блок, соответственно, пробивало. Но таких было единицы. Блогеры-механики выкладывали свои отчеты-соображения на тему, отчего это могло произойти. Обвиняли подклинивающий редукционный клапан, низкую производительность масляного насоса, а то и вовсе некачественный металл вкладышей. В одном сходились практически все — блок балансиров, призванный гасить вибрации этой объемной «четверки», и есть первопричина всех бед. Вот он.

Износ начинается именно у вкладышей балансирных валов. Его продуктами забивает тонкие каналы в этом блоке, из-за чего происходит масляное голодание на шейках коленвала. Вдобавок все же есть вопросы к эффективности масляного насоса или, точнее, двух, которые установлены в блоке балансирных валов.

В Hyundai/Kia блок балансиров дорабатывали, как и шатуны и их вкладыши. Года с 2016–17-го обращения с проворотом вроде бы прекратились. Остаются вопросы, почему кого-то сия участь миновала? Почему это происходило на разных пробегах? И что делать, если застучало-провернуло? По первому и второму пункту можем предположить, что дело касалось двигателей конкретных партий и качества обслуживания. А именно частоты замены масла. По третьему существует два варианта. Восстановление в оригинале G4KE с покупкой всех новых деталей и получение из блока объемом 2.4 литра — 2.0-х литрового двигателя G4KD с установкой его насоса, при необходимости (повторимся, редкой) толстостенных гильз. Цена вопроса от 100 тысяч рублей, по максимуму — под 200 тысяч рублей. Так что при покупке Hyundai и Kia c G4KE в его здоровье лучше удостовериться.

ВОЗМОЖНО НЕ ПРОВЕРНЕТ, НО ОБЯЗАТЕЛЬНО ЗАДЕРЕТ!

Бензиновый 2.0-х литровый мотор серии G4KD у нас распространен гораздо больше своего объемного родственника. Однако и проблемы касаются или когда-нибудь коснутся, скорее всего, каждого его обладателя. Они не связаны с балансирными валами, которых, напомним, у них нет. С масляным насосом и масляным же голоданием. Вкладыши у них проворачивает только в исключительных случаях. Когда владелец уже доездился до того, что поршни прихватило к стенке цилиндра. Как вы понимаете, речь идет о задирах.

Симптоматика выглядит следующим образом: двигатель начинает стучать на холодную, через какое-то время уже на горячую. Вскрытие или изучение эндоскопом разных моторов показывает, что задиры начинают появляться в третьем цилиндре. Затем во втором и четвертом. В первом они обнаруживаются не всегда, но бывает и такое. Если процесс только начался, царапины появляются с «горячей» стороны, то есть со стороны выпускного тракта. И обычно они образуются ниже верхней «мертвой» точки и зоны поршневых колец.

Словом, стенку цилиндра «натирает» юбка поршня, которая сама, естественно, тоже обретает следы контакта.

Пробеги, на которых владельцы обращаются в сервисы, лежат в пределах 25–150 тысяч километров пробега. Имеются даже такие случаи, когда сервис берется проверить двигатели желающих и при отсутствии шума все равно устанавливает «начало конца». При этом мотор Митсубиси серии 4B11, который был взят за основу создания южнокорейских движков, счастливо выхаживает свои 250–300 тысяч и даже больше без задиров.

Называются различные причины задиров. Скажем, малый тепловой зазор и перегрев поршней на повышенных оборотах. Выход из строя сердцевины катализатора (тот по современной традиции расположен в непосредственной близости от выпускного коллектора) и попадание керамической пыли в цилиндры. Низкая производительность масляного насоса и тонкие каналы смазки (это вряд ли, в первую очередь страдал бы «низ»). Наконец, отсутствие масляных форсунок, охлаждающих поршни с тыльной стороны. А также коленвал, который у «корейцев» ради экономии и снижения потерь выполнили без противовесов. И то и другое в нижней части блока должно создавать масляный туман, смазывающий стенки цилиндров.

С другой стороны, живут же двигатели без маслофорсунок, а при не просчитанном тепловом зазоре, думается, «корейцы» выходили бы из строя, не дожидаясь десятков тысяч километров.

А как же быть с двигателем серии G4NA? Эта «четверка» оказалась не такой «задиристой», как предшественница — G4KD. По крайней мере, столь массовых обращений в сервисы пока нет. Но и пробеги, сопоставимые с KD, на данный момент редкость. Между тем есть ситуации, когда превентивные осмотры эндоскопом демонстрировали царапины. Пусть и небольшие и не влияющие еще на компрессию. К слову, NA форсунки все-таки получил. Правда, не сразу — в 2015–2016 годах. А вот коленчатый вал по-прежнему остался без противовесов.

Таким образом, подводя итог всему вышесказанному отметим, что шанс попасть на серьезный ремонт у южнокорейских двигателей объемом 2.4 литра довольно невелик. Что, конечно же, не отменяет необходимости посетить специалистов и пройти диагностику (послушать стетоскопом и посмотреть эндоскопом). А вот в отношении 2.0-х литровых собратьев — G4KD и G4NA все диагностические процедуры нужно делать в обязательном порядке. Причем, крайне желательно на автомобилях с пробегом задолго до 100 тысяч километров. От приобретения машин с большим пробегом лучше вообще отказаться или при покупке сразу закладывать в ремонт от 100 до 150 тысяч рублей. Именно во столько, в зависимости от степени повреждений (только гильзовка или еще коленчатый вал с вкладышами менять) обойдется восстановление этих алюминиевых двухлитровых моторов.

Задиры, как массовое явление

Последнее время проблема задиров получила массовое распространение. К этому привела политика производителей, направленная на уменьшение веса двигателя и снижения расхода топлива.

Как правило, проблема касается ДВС с небольшим литражом и турбиной. Они больше подвержены нагреву и, соответственно, риску появления дефектов.

Из-за снижения зазора и уменьшения слоя масла появляются задиры, которые в дальнейшем могут привести к серьезным повреждениям двигателя.

Что делать, и как убрать задиры в цилиндрах

Всего выделяется два базовых способа, позволяющих устранить проблему с задирами.

Кратко рассмотрим их особенности:

Усовершенствование поршней

Из вышеизложенного материала стало понятным, что задиры появляются, когда поршень перемещается в цилиндре на сухую. Т.е. в пространство между этими деталями по разным причинам не поступает смазка.

Что Вы думаете про данный метод? Пишите в комментариях.

https://youtube.com/watch?v=4OIICnHj2Rg%3Ffeature%3Doembed

Задиры в цилиндрах на Киа Рио, Спортейдж, Хеднай IX 35

Владельцы автомобилей Киа Оптима, Спортейдж, Соната и IX35 регулярно сталкиваются с проблемой задиров. Проблема касается машин, выпущенных в период с 2011 по 2014 годы.

За это время продано свыше 100 000 автомобилей, которые разошлись по всему миру. При этом сама проблема обнаруживается не сразу, а при достижении пробега 50 000-70 000 км.

Сам мотор представляет собой совместный продукт компаний Киа, Крайслер и Митсибиси. Он создан еще в 2005 году, и сразу пошел в серию.

Интересно, что проблемы касаются не всей линейки, а версии Theta2. Это значит, что причиной задиров является какая-то конструктивная особенность, не характерная для машин из США и Японии.

Выходит, что в Южной Корее просто допустили ошибку и выпустили бракованную версию уже готового двигателя. Если говорить о причинах задиров, их несколько.

Попадание твердых элементов внутрь авто

В рассмотренных выше марках авто гарантия на катализатор всего 1000 км, после которых производитель не гарантирует его целостность.

В процессе эксплуатации соты могут разрушаться, и их элементы попадают в двигатель.

Дефицит / нехватка масла

Если говорить о причинах проблемы в моторах G4KD, дефицит масла — одна из основных версий.

Это обусловлено слабым насосом, который при работе на холостом ходу создает давление, не превышающее 0,5 атм. Еще одним минусом является отсутствие масляных форсунок.

При начале движения водитель жмет на газ, и первое время мотор работает почти без масла. Как результат, появляются задиры.

Кроме того, в холодную погоду вязкость увеличивается, что создает дополнительные проблемы.

До прогрева смазки двигатель работает, по сути, на износ. Это, в свою очередь, приводит к повреждению зеркал цилиндра или юбки поршня.

Перегрев

В ситуации с двигателем G4KD нельзя исключать и перегрев. Многие специалисты сходятся во мнении, что это главная причина неисправности для указанного мотора. Это легко объяснить.

При этом выделяется несколько объяснений, почему появляются задиры из-за дефицита масла:

Получается, что в моторе небольшой мощности сгорает большой объем горючего. Как результат, двигатель перегревается.

Охлаждающая жидкость отводит тепло от цилиндра, поэтому с ним проблемы возникают редко.

Как только определенная температура достигнута, зазор пропадает и поршень царапает стенку цилиндра.

Не удивительно, что задиры на G4KD, как правило, появляются снизу. При этом глубина может достигать 0,5 мм.

Какие автомобили находятся в группе риска

При выборе «железного коня» важно понимать, какие авто находятся в группе риска с позиции появления задиров.

В эту группу можно включить:

Для лучшего понимания рассмотрим основные моменты подробнее.

Эксплуатируемые в холодном климате

В зоне риска находятся машины, которые из-за региона проживания владельца часто эксплуатируются в мороз. Из-за низкой температуры прокладки разных узлов и устройств затвердевают.

Это приводит к ухудшению герметичности и риску попадания в цилиндропоршневую группу мелких частичек грязи, к примеру, песка.

В результате трения на поверхности появляются повреждения, а со временем и задиры.

Как результат, первое время происходит масляное голодание мотора, а с повышением частоты оборотов повышается вероятность появления задиров, а в будущем и стуков.

На бездорожье и разбитых дорогах

Эксплуатация в условиях частых вибраций приводит к тому, что хомуты на патрубках стираются или спадают. Например, это возможно на участке между заслонкой дросселя и воздушным фильтром.

Если происходит такая ситуация, в двигатель снова засасывается мелкий сор. Результатом является появление задиров.

Езда с огоньком

Негативное влияние на двигатель оказывает и резкий стиль вождения. В частности, резкие старты на светофоре могут привести к недостаточной смазке двигателя из-за продолжительного простоя и стекания масла в поддон.

Результат в этом случае стандартный — быстрый нагрев, дефицит масла и износ.

Присадки

Для защиты двигателя и борьбы с задирами применяются специальные присадки. Современный рынок предлагает множество вариантов.

«Супротек Актив Плюс»

Специальный состав, выпущенный компанией Suprotec (РФ). По своим характеристикам средство не уступает аналогам из США и Европы.

Принцип действия построен на создании металлизированного слоя, поддерживающего пленку на поверхности и исключающего риск дефицита масла.

Инструкция по применению:

Особенности полной обработки зависят от пробега машины.

Maximum с ревитализантом 1 Stage

Специальное средство от компании XADO, представляющее собой атомарный кондиционер металла, предназначенный для улучшения характеристик двигателя.

Также повышает компрессию, нормализует давление в системе и улучшает смазывающие свойства.

Процесс применения имеет следующий вид:

Рекомендуется для применения в комплексе с маслом Хадо Атоми Оил и кондиционером металла АМС High Way.

Resurs

Присадка, которая сразу после попадания в двигатель начинает действовать и улучшает характеристики силового агрегата.

В состав средства входят элементы меди, серебра и справа олова, которые покрывают поверхность специальной пленкой.

Присадка подходит для всех типов смазки, а необходимый объем зависит от показаний на одометре и объема масла в моторе.

Рассмотрим основные варианты:

Во избежание подделок важно смотреть, чтобы на торце упаковки была надпись ВМП Авто.

Этот символ свидетельствует о производителе и подтверждает оригинальность продукции.

https://youtube.com/watch?v=ycCNrZmnYLM%3Ffeature%3Doembed

Molygen Motor Protect

Современная присадка, изготовленная на базе органического соединения и вольфрама.

После добавления в масло двигателя происходит формирование мощной пленки, которая надежно защищает от трения и перегрузок.

Рассмотренные выше присадки — далеко не единственные на рынке. По желанию можно найти и другие средства, которые помогают в борьбе с задирами и повышают ресурс двигателя.

Но стоит учесть, что большая часть таких присадок применятся для профилактики и не эффективна при глубоких повреждениях.

В последнем случае могут потребоваться шаги, которые упоминались выше.

Для удобства приведем признаки, причин и решения в ситуации с появлением задиров на поршнях / стенках цилиндров.

Признаки

Во избежание серьезного повреждения двигателя важно уметь своевременно определить проблему и принять меры по ремонту.

К наиболее распространенным симптомам стоит отнести:

Если вовремя не заметить или игнорировать эти признаки, со временем появляются стуки, а эксплуатация транспортного средства становится и вовсе невозможной.

Можно ли ездить

Задиры могут быть разными и, соответственно, могут индивидуально влиять на работу двигателя. Одни являются полностью безопасными для мотора, а вторые могут негативным образом повлиять на его работу.

Классические задиры появляются при дефиците масла, когда между стенкой цилиндра и поршнем недостаточно смазки.

Появление таких дефектов не влияет на работоспособность двигателя и позволяет продолжать эксплуатацию в обычном режиме.

Профилактика

Для защиты двигателя от неисправностей и дальнейшей экономии денег на ремонте.

Следуйте простым рекомендациям:

Заключение

Задиры в цилиндрах — распространенная проблема, которую многие автовладельцы по ошибке игнорируют и не замечают признаков неисправности.

Но лучше не дожидаться появления повреждений, а использовать специальные присадки и следовать советам в статье.

Это дешевле, чем делать гильзовку / расточку или, что еще хуже, менять двигатель из-за его повреждения.

https://youtube.com/watch?v=UXkSPHEuAtI%3Ffeature%3Doembed