Kia mohave +модель +акпп 8 ст. производитель

Точную информацию по модификации АКПП на вашем авто марки kia можно найти на табличке, находящейся на самой трансмиссии или на кузове. Часто данные с этой таблички нужны для идентификации запчастей для ремонта АКПП.

Назад к списку марок автомобилей

Таблица моделей Kia и установленных АКПП

У многих 11гв 8АКПП еще в строю. У меня 120К — без замечаний.

Отправлено с моего SM-N9005 через Tapatalk

Уважаемые друзья! Коли в этой теме разговор о коробке, расскажите новичку о плюсах и минусах 6 и 8 ступенчатых коробок. Я так понял это основное отличие 2011 и 2012 годов. Что я приобрету или потеряю купив 6 ступку? P. S. Ищу мохаве второй день

Отправлено с моего LG-D958 через Tapatalk

eart писал(а): Уважаемые друзья! Коли в этой теме разговор о коробке, расскажите новичку о плюсах и минусах 6 и 8 ступенчатых коробок. Я так понял это основное отличие 2011 и 2012 годов. Что я приобрету или потеряю купив 6 ступку? P. S. Ищу мохаве второй день

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей

Рассмотрим конструкцию этой коробки, основные неисправности, вопросы эксплуатации, покупки бу коробки, обслуживания и вызова эвакуатора.

АКПП A8TR1 – это трансмиссия собственного производства KIA и Hyundai, которая A8TR1 устанавливалась на автомобили:

-HYUNDAI EQUUS 2011. V8 4.6L, 5.0L,

— GENESIS 2012. V8 4.6L, 5.0L,

— KIA MOHAVE 2011. V6 3.0 V8 4.6L,

— KIA OPIRUS 2011-. V8 5.0L.

Пошли эти классические автоматы на рынке РФ примерно с 2011-2012 года и устанавливаются по настоящее время. Трансмиссия, в целом, довольно надежная. Будет даже покрепче ZF. Ближайший по конструкции аналог корейской A8TR1 — это ZF линеек 6HP и 8HP.

Ставится коробка в паре с мощными двигателями и хорошо выдерживает нагрузку. A8TR1 и A8LR1 идут для автомобилей разных объемов с полным и с задним приводом. В данной статье мы рассмотрим трансмиссию с полноприводного KIA Mohave.

В АКПП установлен обычный гидроблок без электронного блока управления на борту. Это не мехатроник. Электронный блок управления расположен отдельно от всей АКПП. Сверху гидроблока идет коса в закрытом пластике, которая одевается в виде крышки на соленоиды и датчики.

Если посмотреть на плиту гидроблока  АКПП A8TR1, то видно, что она не похожа на плиту гидроблока ZF. Скорее она похожа на плиту гидроблоков Aisin.

По механике и гидравлике конструкция типовая: фрикционы, барабаны, планетарные ряды, солнечные шестерни, стальные диски, насос, гидротрансформатор, корпус. В общем, классика для продольного расположения мотора. Для полного привода на корпусе есть переходник под раздаточную коробку.

Тут можно выделить разве что гидроблок и гидротрансформатор.

Зачастую гидротрансформатор страдает из-за неисправности гидроблока, в котором ломаются электромагнитные клапаны и механические клапаны плиты управления (гидроплиты).

Явных болячек по механической части нет. У трансмиссий с большим пробегом может быть, свойственный (естественный) износ фрикционных дисков, втулок, резины поршней.

По электрике тоже все надежно.

Симптомы неисправности гидроблока:

— Рывки, пинки при переключении передач;

— Рывки, пинки при переключении селектора КПП;

— Плавают обороты;

Возникают такие симптомы в основном «на горячую», то есть минут через 20 езды, когда коробка прогреется до рабочей температуры.

Средний ресурс гидроблока при езде по московским пробкам составляет 150-200 тыс. км. пробега.

Гидроблок успешно ремонтируется и после ремонта служит практически как новый. Проблем с запчастями, соленоидами в настоящее время нет.

В данном случае, гидротрансформатор («бублик») вышел из строя из-за гидроблока.

Средний ресурс гидротрансформатора — около 200 тыс. км. пробега.

Симптомы выхода из строя гидротрансформатора:

— Автомобиль глохнет при  включении селектора в положение D и R.

Ремонт гидротрансформатора не сложен. После ремонта он служит как новый. Ломаться в гидротрансформаторе особо нечему.

По опыту ремонта, с насосом пока проблем не возникало. Ничего негативного сказать нельзя. Но и трансмиссия начала поступать в ремонт относительно недавно, поэтому пока по данному узлу и сказать нечего.

Механическая часть АКПП.

Механическая часть коробки надежная. Возникает только свойственный износ на пробеге около 200-250 тыс. км. Если неисправна гидравлика и ее неисправность запустить, то она выведет из строя фрикционные диски. Они «горят», вследствие чего возникают пробуксовки. Масло почернеет и приобретет запах гари.

Симптомы неисправности фрикционов:

— Плавают обороты при переключении передач;

— Пробуксовки при переключении передач.

Все это приводит к износу планетарных рядов и выходу из строя насоса.

Поршни в данной трансмиссии прорезинены. При пробеге 200-250 тыс. км. резина начинает дубеть. Поршни начинают пропускать давление.

Симптомы неисправности поршней:

— Пробуксовки при переключении;

— Плавают обороты во время езды.

Планетарные ряды износоустойчивы. Но если пробег автомобиля составляет более 200 тыс. км., то в условиях нагрузок могут появиться хрусты, шумы, которые говорят об износе планетарных рядов. Процесс сопровождается образованием стружки, которая попадает в гидравлику (гидроблок и гидротрансформатор). Гидравлика начнет барахлить. То же самое происходит и с насосом.

С неисправностями электрики, корпуса, подшипников наши специалисты пока не сталкивались.

Ремонт данной трансмиссии дешевле, чем ремонт трансмиссии ZF. При ремонте ZF обязательно меняется комплект соленоидов, который стоит от 25 до 45 тыс. руб. В данной коробке все ремонтируется вплоть до электромагнитных клапанов. Соленоиды тут всем комплектом менять не нужно. Переборка данной трансмиссии будет примерно на 30% дешевле, чем аналогичная переборка АКПП ZF. При том, что  A8TR1 коробка даже надежнее чем ZF.

Гарантия на ремонт АКПП в нашем техцентре составляет 1 год без ограничения по пробегу.

Трансмиссия A8TR1 KIA Mohave поступила к нам с тем, что «закипела» коробка. Выгнало масло, был перегрев. Причиной послужила муфта охлаждения двигателя. Муфта перестала работать, соответственно не было охлаждения трансмиссии. Все АКПП подвержены закипанию, где есть вискомуфта.

Бублик посинел от перегрева. Трансформатор ушел в проскальзывание, из-за этого выгнало масло, подгорели пакеты фрикционов. Конечно, совсем коробка не сгорела. После перегрева появились пробуксовки на 4 и 5 передачах. От продуктов износа в масле начала глючить гидравлика. Чтобы на гидравлику дать гарантию, нужно полностью обновить коробку и убрать из неё всю стружку.

Будут меняться втулки, фрикционы, поршни, прокладочный комплект и уплотнители.

По гидравлике подлежат замене соленоиды: регулятор давления блокировки гидротрансформатора и три загруженных и неисправных шифтовых соленоида. Это связано с тем, что данные соленоиды на гидротесте могут показать по графику хорошие показатели, но при установке на машину правильно работать не будут. Поэтому меняем их по умолчанию. Клапаны гидроблока страдают редко. Гидротрансформатор подлежит ремонту.

Охлаждение трансмиссии выведено в основной радиатор. Рекомендуется установка дополнительного  охлаждения, которое  обеспечит увеличение ресурса трансмиссии. Дополнительно охлаждение можно установить либо параллельно основному, либо поставить дополнительный радиатор отдельно.

Регламенты замены масла в АКПП:

— Первые две полные замены масла рекомендуется сделать через каждые 60 тыс. км пробега;

— Последующие через 40-45 тыс. км. пробега  делать частичные замены масла.

Масло применяется либо оригинальное, либо подбирается по допускам. Также важно не нарваться на подделку.

Магниты в поддоне

При каждой замене масла меняется фильтр-поддон, как на ZF. Прокладка идет вместе с поддоном. Фильтр-поддон стоит немного дешевле, чем на ZF. В данном поддоне расположены 2 магнита для стружки. Если делать диагностику, то поддон можно снять для оценки износа механической части и потом поставить обратно.

Пока трансмиссия довольно свежая, поэтому, в принципе, б/у можно ставить, но и ценник на них немаленький. Ремонт гидроблока, например,  с годовой гарантией будет раза в 2 дешевле. Модель коробки новая и предложений на вторичке не особо много. В среднем, стоимость «бэушки» всего процентов на 30 дешевле, чем капитальный ремонт коробки.

Модели одной коробки могут отличаться:

— По креплению колокола к автомобилю:

— По электронному управлению;

— По гидроблоку и гидротрансформатору;

— По передаточным отношениям.

При установке бу коробки нужно поменять масло, фильтр и дать АКПП прикататься к автомобилю. Длительность адаптации разная: может и сразу поехать без пинков, а может прикатываться километров 200-300. Прошивка установленной коробки не требуется.

Если возникли незначительные пробуксовки, толчки, пинки, или немного плавают обороты, то до техцентра можно доехать своим ходом.

Нужно вызывать эвакуатор, если:

— Возникли сильные пробуксовки,

— Автомобиль в «аварийном режиме»,

— Хрусты, шумы;

— Удары при переключении.

В этих случаях лучше вызвать эвакуатор, чтобы совсем не сломать коробку.

Этапы первичной комплексной диагностики:

Сделав диагностику, мы выявляем следующее:

— Исправен ли  гидроблок;

— Исправен ли гидротрансформатор;

— Исправна ли механическая части коробки.

Если неисправна механическая часть, то из-за попадания от неё продуктов износа станет неисправна и гидравлическая часть (гидроблок и гидротрансформатор). Поэтому при поломке механики нужно дефектовать и перебирать всю трансмиссию.

Таким образом, диагностика отвечает на вопрос:

— Причина неисправности в коробке, или нет;

— Если неисправна АКПП, то сможем ли мы обойтись только ремонтом одного узла (гидроблок, гидротрансформатора), или вышла из строя вся коробка.

Другие проблемы и неисправности

С возрастом следы коррозии можно обнаружить в районе хромированных накладок на капоте и крышке багажника. Беспокойство может вызвать и коррозия вин кода, выбитого на раме.

К 100-150 тыс. км становятся заметны потертости на руле, а на водительском сиденье продавливается подушка, и появляются заломы.

По электрической части обычно подводят датчики ABS, точнее – проводка. В результате, отключаются АБС, ЕСП и система полного привода.

После 100-150 тыс. км нередко выходит из строя моторчик замка крышки багажника. Он идет только в сборе с замком стоимостью 15 000 рублей. Существенно сократить затраты на ремонт поможет «китайский» электромотор, приобретенный в интернете за 500 рублей.

Со временем сдается камера заднего вида (1400 рублей за аналог), либо может потухнуть экран головного устройства штатной мультимедиа. Новая «магнитола» стоит астрономических денег – 176 000 рублей. Восстановить работоспособность дисплея смогут в радиомастерской после замены сгоревшего процессора или памяти (5-6 тыс. рублей).

Из мелких неисправностей можно отметить отказ светодиодных огней повторителя указателя поворота в боковом зеркале (3000 рублей).

Спустя 100-150 тыс. км нередко подводит обгонная муфта генератора (1600 рублей).

Через 7-8 лет сгнивают трубки системы кондиционирования заднего контура (16 000 рублей с работой). Вскоре сдается и вентилятор радиатора кондиционера (от 2000 рублей за аналог).

Kia Mohave / Borrego (HM / 2008-2019) – боль и слава

Kia Mohave был создан, чтобы приблизиться к элите класса среднеразмерных внедорожников. Проектные работы над новой моделью длились 29 месяцев и стоили 245 миллионов долларов США. Основным рынком сбыта стала Северная Америка, где внедорожник получил название Borrego.

В Европе Мохаве не продавался. Для России его собирали на калининградском «Автотор» методом крупноузловой сборки из машинокомплектов, поставляемых из корейского Хвасона.

Размеры кузова 7-местного рамного внедорожника составляют 4880х1950х1810 мм, колесная база — 2895 мм, а заявленный клиренс — 217 мм. Впрочем, при наличии металлической защиты картера двигателя дорожный просвет под ней не превышает 185 мм.

Создатели уделили большое внимание функциональности авто, который уже в стандартной комплектации предлагался с тремя рядами сидений, вмещая до 7 человек. Третий ряд легко сложить, тем самым увеличив место в багажнике.

Кроме того, инженеры приложили все усилия, что бы сделать Мохав одним из самых безопасных автомобилей в сегменте, обеспечив высочайший уровень активной и пассивной безопасности. Подтверждение тому – максимальные 5 звезд в краш-тесте по версии американского национального управления безопасностью дорожного движения NHTSA.

В стандартную комплектацию вошли: передние и боковые подушки безопасности, шторки, ABS с EBD, система стабилизации ESP и антипробуксовочная система. Новинкой оказались системы помощи при подъеме (HSA) и спуске с горы (DBC), очень полезные в труднопроходимой местности.

Коробка передач

До середины 2011 года дизельные двигатели сочетались с 6-ступенчатым автоматом, а после – с 8-ступенчатым. Бензиновые V6 комплектовались 5-скоростной автоматической коробкой передач.

Все АКПП созданы ZF. Многие владельцы Mohave с самого начала жаловались на грубые переключения (толчки). Первое время, в случае обращения в сервис с подобным поведением коробку меняли по гарантии. Позже производитель докопался до причины – дефектные электромагнитные клапаны. В итоге, реанимировать автомат стали путем замены соленоидов (две штуки по 9-10 тыс. рублей). Работа в стороннем сервисе оценивается в 7-8 тыс. рублей, а вместе с заменой масла общие затраты составят 30-35 тыс. рублей.

Немногочисленные случаи ремонта 6-ти и 8-ступенчатой АКПП встречались уже на отрезке 100-200 тыс. км. В 6-скоростном автомате замены обычно требовал гидротрансформатор (после 150-250 тыс. км).

Система полного привода

В Америке корейский SUV предлагался как с задним, так и с полным приводом. Российские вариации Мохава были, как с подключаемым полным приводом (базовые версии), так и с постоянным. Трансмиссия имеет несколько режимов работы – автоматический, постоянный 4Н или пониженный 4L.

Штатная раздаточная коробка разработана Borg Warner. Проблемы с трансмиссией могут возникнуть из-за отказа моторчика раздатки (16 000 рублей).

Подвесной подшипник карданного вала изнашивается после 100-150 тыс. км. Оригинальный идет только в сборе с карданом, что, конечно же, дорого, поэтому после небольших доработок устанавливают аналог (3000 рублей).

Вибрации в трансмиссии могут быть вызваны неисправными крестовинами карданного вала (900 рублей за аналог). Ряд машин корейской сборки затронула сервисная акция по замене переднего кардана (25 000 рублей).

При больших пробегах встречается износ шлицевого соединения промежуточного вала в месте соединения с внутренним ШРУС. Новый промежуточный вал можно купить за 32 000 рублей, а внутренний ШРУС – за 10 000 рублей.

Двигатели

Линейка двигателей состояла из 6-цилиндровых и 8-цилиндровых агрегатов. Топовый – бензиновый V8 объемом 4,6 литра и мощностью 337 л.с. предназначался исключительно для американского рынка.

Для российских покупателей были доступны 6-цилиндровые моторы – 3-литровый турбодизель и бензиновый атмосферник емкостью 3,8 литра. 3.0 CRDi V6 E-VGT развивал мощность 250 л.с. и 540 Нм крутящего момента, а 3.8 V6 – 275 л.с. и 369 Нм.

Киа Мохаве с бензиновым 3.8 получили наименьшее распространение. Некоторые владельцы сетуют на шумную работу двигателя в первые секунды после холодного запуска, что порой сопровождается загоранием лампы низкого давления масла. К сожалению, попытки решить проблему заменой маслонасоса, клапанов системы VVT или цепного привода ГРМ, оказываются тщетными. Спустя время симптомы возвращаются. Впрочем, печальных последствий после подобных проявлений пока не зафиксировано.

Тем не менее, цепь ГРМ иногда оказывается растянутой уже после 150 000 км. Для ее замены придется раскошелиться на 25 000 рублей.

Цепной привод 3-литрового дизеля более долговечный. В целом, серьезные проблемы с турбодизелем встречаются редко.

По прошествии 150-200 тыс. км может захандрить блок свечей накала. Цена оригинального блока — около 18 000 рублей. Сэкономить можно, взявшись за ремонт – необходима перепайка проводников.

Порой из-за износа подшипника отказывает вискомуфта вентилятора системы охлаждения. А перебои в работе турбины могут возникнуть из-за забившегося шламом датчика давления наддува, расположенного во впускном коллекторе.

KIA Mohave получил АКПП8 и разгоняется на 0. 3 с быстрее

Теперь они решили осовременить свое творение. Здесь, кстати, кроется большое неудобство. Чтобы угодить жителям США, корейцы должны посмотреть, в какую сторону меняется Tahoe, и только потом решаться на самостоятельные шаги. Последние нововведения янки – это добавление передач в коробку. Вот и корейцы поменяли старую шестиступенчатую АКПП на восьмиступенчатую и заявили, что при рестайлинге Mohave использовали технологии будущего. На мой взгляд, перестарались. Восьмиступенчатый «автомат» появится на Tahoe. лет через сто? Двести? Никогда? А технологии будущего для Америки – это из другой оперы. Легче предположить, что они будут делать съедобные автомобили с коробкой передач из халвы.

РАЗВЛЕКАЕТ И УСЫПЛЯЕТВ остальном KIA Mohave оставили в прежнем виде. Как и раньше, он напоминает игровой автомат и спальню на колесах. Иначе говоря, сперва езда на корейском внедорожнике вас развлекает, а потом хочется спать. Ездить на нем по пробкам и тесным, заставленным транспортом переулкам все равно что кататься со слоном в лифте. Едешь и нервничаешь: проеду или нет? За городом и на бездорожье гораздо приятнее. Все-таки оперативный простор для таких машин жизненно необходим.

Раньше KIA Mohave разгонялся до сотни за 9.6 с. Теперь благодаря новой АКПП способен сделать это за 9.3. Разница невелика, но заметна. Учитывая, что модернизированная коробка устанавливается только на дизельные модификации, за разгон не придется много платить. Трехлитровый дизель довольно резвый, тяговитый и экономный. У меня в смешанном режиме внедорожник кушал около 12 л. Корейцы декларируют расход чуть больше 9 л и обещают запас хода свыше 1000 км. Больше проехать на одной заправке может только новый Mercedes ML.

По подвеске KIA Mohave остался последователем Tahoe и потому скорее покачивается, чем плывет. На бездорожье он плохо переносит крупные неровности, начиная выплескивать пассажиров за борт. Однако его офф-роудные способности заслуживают похвалы. Хорошо настроена противобуксовочная система, благодаря которой он смело карабкается на подъемы и передвигается на трех колесах. Не подкачала и геометрия кузова. Днищем не цепляет. Клиренс – 217 мм.

Еще из приятного: он стоит на 200 тысяч рублей дешевле Tahoe. Кроме того, все комплектации KIA Mohave 2012 модельного года теперь имеют дневные ходовые огни, глубокую тонировку задних стекол и iPod-кабель! Ну, не чудо ли?

ОСТОРОЖНО, ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ

Дизельный двигатель Mohave оснащен системой впрыска common rail с пьезофорсунками. Это повышает экономичность и экологичность, но при этом обещает впечатляющие цифры за ремонт топливной аппаратуры, когда закончится гарантийный срок. Система полного привода копирует аналогичные системы больших «американцев». В режиме Аuto передний мост подключается при пробуксовке задних колес. Также полный привод можно подключить принудительно, а понижающая передача гарантирует, что перед нами настоящий классический рамный SUV. Системы помощи спуска и подъема на холм облегчат труд водителя на бездорожье. Беда только в том, что полный привод реализовон посредством многодисковой муфты и при длительной пробуксовке она перегревается, после чего компьютер начинает душить мотор. Выход один – ждать, пока муфта остынет.

Ходовая

Помимо пружинной подвески на задней оси использовалась пневматическая. Многим владельцам не нравится мягкость хода (обычно на пружинах), и они прибегают к переделкам. Одни внедряют пневмоподушки и на переднюю ось, а другие, в погоне за надежностью, избавляются от задних пневмобаллонов, устанавливая пружины.

Наиболее уязвимое место в штатной пневмоподвеске – датчики положения кузова (6000 рублей). Они могут подвести после 50-100 тыс. км, что приводит к сбоям в работе подвески. Чаще всего виноваты разъемы (1800 рублей), пропускающие влагу, из-за чего коррозируют контакты. Специалисты рекомендуют в целях профилактики герметизировать разъемы датчиков пневмы.

Пневмобаллоны (от 11 000 рублей за аналог), как правило, ходят 150-200 тыс. км. Блок клапанов подводит редко (24 000 рублей).

Передние ступичные подшипники доводится менять на отрезке 80-120 тыс. км. Подшипник обойдется в 1600 рублей плюс 1500 рублей работа по замене. С 2014 года стали устанавливать ступицы со встроенным подшипником.

Ресурс амортизаторов и рычагов — порядка 100-150 тыс. км. Во время замены нижних передних рычагов или регулировки развала задних колес возникают сложности из-за прикипания болтов.

В рестайлинговых Mohave (с 2017 года) наблюдается закусывание руля при резком вращении во время разгона. При обращении в сервис дилеры меняют насос гидроусилителя, но проблемы это не решает. Пытливые умы докопались до истины. Причина в конструкции нового насоса. Он отличается лишь одной деталью – уменьшенным редукционным клапаном. После рассверливания клапана недуг отступает.

5 причин любить и ненавидеть Kia Mohave

Хоть облик этого автомобиля и разрабатывался при участии маэстро Питера Шрайера, но он не может похвастаться «стопроцентной узнаваемостью с любого расстояния, под любым углом зрения». Изначально он предназначался для американского рынка, но уже спустя два года после начала продаж был вынужден его покинуть по причине малого спроса. Он имеет раму и раздаточную коробку с понижающей передачей, но не входит в славную когорту «бескомпромиссных проходимцев», поскольку демонстрирует на бездорожье весьма средние способности. У нас в стране он продаётся с 2009 года, но, несмотря на всё это, пользуется пусть и не слишком высоким, но вполне устойчивым спросом, который не смогли поколебать шквалы экономических кризисов. Речь идёт о семиместном Kia Mohave.

Руководство компании Kia приняло решение попробовать прорваться в популярный на американском рынке сегмент среднеразмерных SUV задолго до того, как на международном автосалоне 2008 года в Детройте состоялась официальная премьера модели, получившей название Borrego (в честь пустынного национального парка в Калифорнии). Ещё в 2005 году там же, в Детройте, был показан концептуальный большой внедорожник KCD II Mesa. В 2007-м он появился на домашнем рынке под названием Mohave. Это название тоже ассоциируется с американской пустыней (правда, пишется она на английском на испанский манер – Mojave).

Продажи Mohave у нас в стране начались осенью 2009 года. В том же году стартовала и сборка автомобиля в цехах завода «Автотор» в Калининграде. Из трёх двигателей россиянам были предложены только два (V6 и дизель), однако первый практически не пользовался спросом по причине своей прожорливости (во всяком случае в Интернете мне не попалось ни одного отзыва владельца такой версии). Изначально Mohave оснащался шестиступенчатой гидромеханикой ZF6HP26, а в ходе рестайлинга 2016 года её сменил восьмиступенчатый «автомат» того же производителя.

В России Mohave также не стал бестселлером, несмотря на существенно более низкую, по сравнению с конкурентами, цену. Впрочем, российское представительство Kia вполне устраивал нишевый статус этой модели. В своё время в интервью нашему изданию директор по маркетингу Kia Motors Rus Валерий Тараканов сказал: «Мы его никак не продвигаем, он стоит на конвейере уже семь лет и, может быть, выглядит немного устаревшим, но это очень качественный и комфортный автомобиль с великолепным дизелем, который все хвалят. Три литра, тихий, прекрасные характеристики. В итоге у модели есть свой потребитель – мы реализуем все автомобили, которые выделяют для российского рынка. Квота на Mohave составляет порядка 25 автомобилей в месяц, и все они успешно расходятся».

Логично, что на вторичном рынке этих машин тоже не слишком много. Но дело не только в изначально небольшом количестве проданных Мохаве: в отзывах многих владельцев звучит мысль, что, может, и пора было бы поменять машину, но альтернативы, сопоставимой по потребительским качествам и цене, просто нет. Те же, кто решился расстаться с Mohavе, просят за них от 720–800 тысяч (за автомобили выпуска 2009 года и с пробегами в 150–200 тысяч км) до 2 миллионов 700 тысяч (за свежие машины, выпущенные в прошлом году, с минимальными пробегами).

Вот и пишут они в своих отзывах: «Где-то читал тест премиальных внедорожников: Range Rover, Mercedes GL и прочая. Kia там не было; но, глядя на таблицу характеристик (мощность, количество передач, объём багажника и пр.), обнаружил, что Mohave вполне вписывается в эту компанию, а некоторых даже и превосходит. Единственное принципиальное отличие – отсутствие понтов». В результате основную массу владельцев Мохаве составляют люди зрелые, в возрасте 40–50 лет, к понтам несклонные.

Тем не менее во многих отзывах чувствуется некая обида на то, что водители Qashqai, Outlander, RAV4 и даже Terrano бросают на них надменные взгляды, хотя, по идее, в автомобильной табели о рангах Mohave явно стоит как минимум на ступеньку выше. Одна радость: благодаря этой скромности Kia Mohave привлекает внимание всяческой гопоты во дворах не более, чем Renault Duster.

Большинство историй владельцев Mohave начинается с рассказа о том, как они пришли к своему выбору, и почти всегда главным критерием оказывается один: был нужен большой автомобиль за вменяемые деньги. « В семье родился третий ребёнок, и встал вопрос о приобретении не просто внедорожника, а именно семиместного внедорожника. Вариантов за эти деньги просто не было и нет». Действительно, вот уж чем-чем, а объёмом и вместительностью салона Mohave может порадовать даже очень привередливого покупателя. « Семья из пяти человек: двое взрослых,трое деток. Всем есть место, детки в креслах, в багажнике есть место для сумок, сиденье справа от водителя для них подходит тоже (жена с малышкой сидят вместе на третьем ряду)».

Правда, кое-кто отмечает, что пять человек взрослых при сложенном третьем ряде ощущают некоторое стеснение, но если один из них ребёнок, то уже вполне комфортно. А если разложить третий ряд и отправить туда ребёнка с подушкой и одеялом, то впятером можно ехать хоть 4 тысячи километров в один конец с полным комфортом.

Подходит автомобиль и для дальних путешествий, поскольку второй и третий ряды складываются в ровный пол, образуя два спальных места длиной 2 м. Действительно, Mohave может похвастаться чуть ли не самым объёмистым салоном в классе, а посему присвоенное ему прозвище «Муха» выглядит как некий троллинг, стёб и ирония. А ещё что приятно: несмотря на весь этот объём, обитатели салона не ощущают никаких проблем ни с обогревом зимой, ни с охлаждением летом.

В принципе, Mohave даже в базовой комплектации можно наз  вать очень хорошо оснащённым автомобилем. Тем более непонятным и обидным кажется владельцам отсутствие некоторых систем и устройств, которых нет ни в начальной комплектации, ни за дополнительную плату. Российским покупателям совершенно непонятно, как это можно было сконструировать настоящий внедорожник, с рамой и понижающей передачей, и не предусмотреть в нём заднюю буксирную проушину?

Вот собрались вы в лес, да и застряли в таком месте, что дёргать автомобиль можно только назад. И что делать? Ну или наоборот, вы готовы оказать помощь товарищу. Что, задним ходом его по трассе буксировать? Дилеры разводят руками и предлагают установить фаркоп, но даже самый простой вариант без электропроводки – это 30 000 рублей.

На этом фоне сетования на отсутствие механических блокировок заднего дифференциала, что, естественно, снижает проходимость (например, в рыхлом снегу) по сравнению с «настоящими» внедорожниками, выглядят уже неким капризом. Высказывать их могут разве что люди, купившиеся на наличие рамы и пониженной передачи и полагавшие Mohave «настоящим проходимцем». Те из владельцев, кто трезво оценивает таланты автомобиля, относят его к комфортабельным круизерам, а не к бескомпромиссным покорителям топей и хлябей.

А комфорта салону Mohave действительно не занимать! По крайней мере его там точно не меньше, чем в Honda Pilot (хотя автомобиль и не дотягивает до уровня представительских машин типа Audi A8 или BMW 7-й серии). На сиденьях хоть и грубая, но кожа, причём везде, а не только на посадочной поверхности. Пластик практически везде мягкий (кроме козырька над комбинацией приборов и нижней части передней панели). Хорошие вместительные бардачок и бокс-подлокотник, причём последний – с системой подачи холодного воздуха. Карманы в дверях достаточно глубокие, чтобы из них ничего не вываливалось. Предусмотрены подогрев руля, всех сидений и возможность вентиляции водительского.

Очень многие отмечают отличную эргономику рабочего места водителя: проблем нет ни у водителей ростом около 170 см, ни у великанов ростом под два метра: «электропривод педального узла позволил разместиться очень комфортно с моим ростом в 195 см. Это единственная машина, в которой я не вынужден был двигать сиденье до упора назад», «Посадка за рулём идеальная! Больше всего она мне напоминает посадку в Toyota Land Cruiser 200. И уж точно тут намного удобнее, чем, скажем, в Mitsubishi Pajero IV, где рулевая колонка очень сильно смещена влево и места за рулём реально не больше, чем в Skoda Yeti или Toyota Rav4». Положительно оценивают владельцы и профиль сидений с весьма существенной боковой поддержкой.

Во многих отзывах отмечается удобство посадки и высадки, которому сильно способствует то, что при выключении зажигания сиденье отъезжает в крайнее заднее положение, а руль – вперёд и вверх, при включении – наоборот. Вполне удобен и второй ряд сидений, которые могут двигаться вперёд-назад и имеют регулируемый наклон спинки, да и третий ряд можно оценить как вполне полноценный. По крайней мере двое взрослых помещаются там без проблем и могут ехать столько, сколько надо.

Любителей гаджетов и дополнительной электроники радуют четыре (!) гнезда прикуривателя, три из которых разместились на передней панели. Нет никаких претензий к обзорности: из-за малого наклона лобового стекла стойки практически не мешают. Радует владельцев и обзор назад: «Обзорность назад через боковые зеркала отменная. Они просто верх информативности и не идут ни в какое сравнение с зеркалами на Mitsubishi Pajero IV, которые явно недостаточны по ширине. А вот центральное зеркало малоинформативно при движении назад и используется только для ориентирования в потоке машин на магистрали. При парковке можно воспользоваться штатными парктрониками. Есть также камера заднего вида, выводящая информацию на салонное зеркало. Проблем с манёврами назад при наличии этих опций не испытываешь.

И почти в каждом отзыве упомянута отличная шумоизоляция: «Покрышки при движении еле слышно, двигатель басовито мурчит после 3 000–3 500 об/мин (до этого момента его вообще не слыхать), набегающий ветер начинает подвывать только после 150–160 км/ч», «При запуске двигателя ты узнаёшь, что находишься в салоне дизельной машины, исключительно по нарисованному на тахометре максимальному количеству оборотов двигателя. Перед корейцами реально хочется снять шляпу: великолепная шумоизоляция моторного отсека, а также полное отсутствие в салоне ожидаемых вибраций от дизельного сердца автомобиля», «Шумка лучше, чем на премиумах типа Infiniti». И не подумайте, что всё это написано людьми, которые слаще хрена ничего не пробовали: по большей части в автомобильной биографии авторов значится владение теми автомобилями, с которыми они сравнивают Mohave.

А вот качество отделочных материалов нередко становится предметом весьма резкой критики. Прежде всего, это касается пластика в салоне. Вот что пишет один из владельцев: «Пластик торпеды выглядит неплохо, но очень маркий: даже капли чистой воды оставляют следы. А если брызнет газировка, выглядит, как будто в салоне снимали фильмы для взрослых. Все салфетки и спреи для ухода за пластиком оставляют разводы. Методом проб и ошибок выяснил, что только обильная обработка силиконовой смазкой с последующей полировкой придаёт приличный вид. На дверях пластик менее маркий, но зато легко царапается, даже ногтем». Кое-кто даже решает оклеить слишком исцарапанные панели ворсистым материалом.

Во многих отзывах упомянута облезающая краска на обтягивающей руль коже: «На предыдущей машине после 50 тысяч километров руль выглядел лучше, чем здесь после пяти. Просто вытирается краска!», «Вытерлась кожа на руле, видимо, не верил своему счастью и слишком сильно сжимал баранку». Эта проблема столь серьёзна, что дилеры соглашаются поменять руль по гарантии, причём происходит это при пробегах в 8–10 тысяч км.

Поругивают владельцы и лакокрасочное покрытие, особенно на капоте и задней двери: «После покупки рекомендую сразу забронировать переднюю часть капота прозрачной плёнкой. Это избавит от подкрашивания сколов». Ещё одно слабое и быстро «зацветающее» место – кузов в районе кромки лобового стекла. В качестве лечения предлагается вклейка резинового молдинга. Ну и сами стёкла тоже довольно мягкие (как и у всех корейских автомобилей) и сильно страдают от сколов.

Владельцы Kia Mohave, как правило, люди состоявшиеся и обеспеченные. Но они не настолько состоятельны, чтобы вообще не обращать внимания на расход горючего и эксплуатационные расходы в целом. И вот в этом плане «Муха» своих владельцев только радует: «Расход на трассе (5 человек + багаж) – 8–9 литров на 100 км, город Москва (лето – зима) – 12,5–13,5 литра. Как Нива по деньгам!», «Расход по трассе летом, с кондиционером и полной загрузкой (при крейсерской 120 км/ч), выше 9,7 л / 100 км не поднимается, в пробках максимум 11,6 литра», «Кстати, о расходе. Езда по городу в темпе «как все», то есть на скорости до 60, светофоры и прочая – потребляется менее 7 литров. Сам не ожидал такого, и это в зимний период!», «Немецкие или швейцарские автобаны, польские кривые тихоходные дороги, белорусская олимпийская трасса и горные дороги Альп (вот когда пригодилась опция «горный тормоз») – средний расход – 9,4 литра на 100 км. До 100 км/ч – расход 8,5 литра, до 130 км/ч – 10,5 литра. Причём в машине было четыре человека, груз 100 кг и бокс с лыжами сверху. Расход зимой в московских пробках – 12–15 литров». В принципе, владельцы оценивают средний расход дизтоплива в 11–12 литров на 100 км, что для тяжёлой машины весом в 2 300 кг более чем приемлемо.

Не кажутся чрезмерными и расходы на обслуживание: при ТО все запчасти стоят вполне адекватно, несмотря на курс доллара. Основной комплект расходных материалов на данный автомобиль минимум на 20% дешевле, чем у премиальных конкурентов, а по отдельным позициям разница может достигать нескольких раз. Откровенного брака в каких-либо узлах за время эксплуатации Mohave в России никто не заметил. Наконец, владельцев радует межсервисный интервал в 15 000 км.

Не все владельцы выступают единым строем в оценке подвески Kia Mohave. Достаточно многим даже нравится американская мягкость и вальяжность: «На мой взгляд, именно такая подвеска должна быть у большого рамного внедорожника. Не едешь, а плывёшь!» И всё же в большинстве отзывов именно настройка подвески подвергается достаточно жёсткой критике: «Мне подвеска не очень нравится из-за валкости, она не очень комфортна на разбитой грунтовке и склонна к раскачке». Особенно расстраивает владельцев то, что расхлябанность подвески и по-американски пустой руль вступают в противоречие со скоростными и динамическими возможностями автомобиля: «При езде по колдобинам и некачественному асфальту практически отсутствуют вибрации на руле, что очень приятно на дорогах общего пользования за МКАДом. Однако отрицательной стороной является практически пустой руль в околонулевой зоне, что при скоростях более 130 км/ч требует периодического подруливания. Если кто-то будет сравнивать управляемость данного автомобиля с седаном, то он будет испуган значительными кренами кузова. Пассажиры второго ряда сидений могут испортить салон, поскольку при частых сменах скорости движения и многочисленных перестроениях у них начинаются приступы морской болезни».

Но и на грунтовках или разбитом асфальте тоже не всё слава богу! «На этой машине очень неуютно ездить по плохим дорогам, да и по загородным асфальтированным страшно. Амортизаторы слабоваты для такой массы машины и не отрабатывают рельефа, пружинят с коротким ходом, в результате ощущения получаются как от быстрой езды на телеге, с зубодробильным эффектом. При торможении на плохой дороге идёт какая-то непонятная отдача в педаль тормоза, но это не АБС! Машина становится плохо управляемой. »

В результате очень многие владельцы решают самостоятельно заняться «улучшайзингом», причём кто-то совсем убирает пневмоподвеску, а кто-то, наоборот, ставит пневмобаллоны на обе оси (в стоке они стоят только сзади). Многие ставят проставки под пружины и меняют штатные амортизаторы на какие-нибудь другие, например Koni Heavy Raid. В итоге, по словам владельцев, наблюдается улучшение управляемости, исчезают «метания» задней оси на неровностях, но и автомобиль в целом становится существенно жёстче.

Особенно обидной кажется ситуация с настройкой подвески активным водителям, ведь сочетание 250-сильного V-образного дизеля с автоматическими коробками ZF, и шести, и восьмиступенчатой, можно назвать практически идеальным. Именно это сочетание в большинстве отзывов названо в числе главных достоинств модели: «Несмотря на вес, автомобиль едет очень динамично. За счёт огромного крутящего момента коробка лишний раз в кикдаун не сбрасывается, разгон плавный и мощный. Даже со скорости 100 км/ч (примерно 1 500 об/мин на 8-й передаче) до 140 км/ч (около 2 000 об/мин) в горку разгоняешься быстро и плавно, за несколько секунд. Если топнуть по педали газа, то после короткой заминки ощущение пинка под зад возникает на любой скорости. Больше 150 км/ч не разгонялся; заявленная максималка 192 км/ч при отсечке двигателя на 4 000 об/мин вполне реальна». « Отдельно скажу про езду по горам в Крыму: на южнобережном шоссе, где есть множество серьёзных подъёмов и спусков, автомобиль в гору идёт просто с троллейбусным разгоном. Не помню ни одной машины, способной в гору демонстрировать такой разгон, и это учитывая, что вес машины – 2 300 кг и ещё 400–500 кг груза. Вывод: мотор плюс коробка – это просто песня!» И это я процитировал лишь малую долю восторгов, посвящённых двигателю, коробке и динамике.

Что же касается возможностей «Мухи» вне асфальта, то тут всё обстоит не так сладко. Впрочем, и в офроуде достойная тяга на низах будет совсем не лишней, и если не требовать от автомобиля каких-то совсем уж невозможных подвигов, то он справится и с раскисшей грунтовкой, и со снежной засадой. Словом, на дачу, на пикник или рыбалку можно отправляться смело, а вот принимать участие в трофи-рейдах всё же не стоит.

Естественно, есть у Kia Mohave и врождённые болезни. К их числу, например, относят откровенно слабые ступичные подшипники, которые бесплатно заменялись вместе с поворотными кулаками в ходе отзывной кампании. Но главным раздражителем для владельцев стал регулярный выход из строя пневмоподвески, причём не самих пневмоэлементов, а датчиков положения и подходящей к ним проводки. Упоминание об этой беде встречается если не в каждом отзыве, то точно в двух отзывах из трёх.

В Интернете можно найти массу рекомендаций опытных «муховодов», что делать, если у вас «упала» одна сторона автомобиля. А делать нужно вот что: каким-то образом добраться до датчика упавшей стороны (на яме, подъёмнике или ещё как-нибудь) и сдёрнуть кабель, идущий к отказавшему датчику (он расположен возле пневмоподушки). Делается это просто: при помощи плоской отвёртки отожмите фишку с двумя крепежами. Всё, кабель сброшен. Дальше машина автоматически выравнивает положение упавшей стороны по второму датчику, на панели приборной доски загорится гирлянда из трёх зелёных диодов положения пневмоподвески (это говорит об аварийном режиме). Ездить в таком варианте можно до тех пор, пока не умрёт второй датчик. По крайней мере, если такая ситуация случится в дороге, вы всё-таки доедете до дома и нормального сервиса.

Тем не менее многие не готовы с удручающим постоянством менять датчики (кое-кому из владельцев пришлось повторить эту процедуру по 4–6 раз), и они решаются заменить пневмоэлементы на пружины. Что для этого нужно? Само решение пойти на такую операцию, два нижних задних рычага, две пружины, два часа личного времени и 19 000 рублей. После операции у вас останутся две снятые пневмоподушки, два рычага и постоянно горящая гирлянда на приборной панели. Не понравится – можно вернуть пневмоэлементы на место, а можно решить, что «приговор окончательный», снять компрессор, датчики вместе с проводами и продать, чтобы окупить установку пружин.

И всё же, несмотря на объективные проблемы с пневмоподвеской, Mohave заработал репутацию исключительно надёжного автомобиля, и именно общая надёжность ставится авторами отзывов на первое место в списке достоинств модели. Собственно, можно дать слово самим владельцам: «Очень надёжен, вообще ничего не ломается», «За год нашей дружбы с «Мухой» никаких сюрпризов не было, служит верой и правдой, за что инженерам Южной Кореи гран мерси», «За время владения в машине абсолютно ничего не сломалось», «Машина честно отвозила меня и мою семью 160 тысяч км», «Она меня ни разу не подводила. Заводилась в любые морозы. От передвижения на ней я испытывал удовольствие – некий симбиоз седана с тепловозной тягой и джипа с умеренной проходимостью. Я не боялся отъезжать на ней от Москвы на 3–4 тысячи километров», «Пробег 136 000 км. Менял колодки 2 раза; лампочки ближние 3 раза; габариты 2 лампочки; сейчас сгорела противотуманка одна; два раза горел предохранитель щёток, менял сам. Больше добавить нечего. Радует почти три года». Не случайно среди авторов отзывов хватает тех, кто первую «Муху» приобрёл ещё в 2010-м или 2011-м, сменил её на обновлённый Mohave в 2017-м и теперь ждёт появления на российском рынке второго поколения этой модели.

Стоит ли покупать?

Несмотря на злоключения, многие владельцы Киа Мохаве остаются верны своему выбору, меняя состарившийся внедорожник, на такой же, но посвежее. И тому есть разумное объяснение. Kia Mohave не столь проблемный, как может показаться после прочтения обзора. А соотношение стоимости к затратам на обслуживание и ремонт вполне укладывается в рамки разумной достаточности.