Kia Mohave (HM, 2008-2019) – проблемы и неисправности

«калиброванные» фары

К огромному счастью — думаю, не только моему — «бронтозавр» Mohave выжил. Более того, эволюционировав к лучшему, сохранил, так сказать, харизму. Остался классикой, пусть слегка осовремененной. Кто-то удачно направил его вектор эволюции, а ведь могло быть как-то иначе.

Основные размеры, пропорции и абрис кузова практически остались прежними, однако модель получила новый капот, передние крылья и дверь багажного отделения. Эта дверь, приобрела, к слову, электропривод — сообщаю не без гордости, что я это предвидел в то время, когда на тесте Motorpage был Mohave предыдущего поколения. Теперь больше не надо ни поднимать ее, прикладывая усилия, ни виснуть на ней для закрытия. Удобно, современно, солидно.

Также угадал я появление на обновленном автомобиле электронного «ручника» взамен ножной педали. Тем более странно было увидеть эту педаль на новом кроссовере Sorento, уж куда как более модерновом. Электроника в Mohave распускает «ручник» мгновенно, стоит тронуться с места, и это происходит независимо от того, пристегнут водитель или нет (бывают такие сверхпредупредительные системы). Правда, при включении режима P в трансмиссии машина сама на «ручник» не ставится (такие устройства тоже есть).

Из внешних деталей , конечно, поражают фары. Этакие четырехствольные «базуки», по-другому о них не скажешь. Похожие приборы мне уже довелось увидеть на китайском GAC G8, однако «поднебесной» прерогативой их вряд ли назовешь. Приглядитесь хотя бы к кроссоверам Kia Sportage – у них аж два разных дизайна фар, и все щетинятся диодными «стволами» разных калибров.

Дополнительные подножки кузова сохранили прежний «рифленый» рисунок поверхностей, но загляните внутрь автомобиля — и прежний Mohave вы не узнаете. Интерьер остался прежним только в плане солидности, качества, благородства. Декоративные вставки выглядят гораздо более деревянными, чем прежде.

Кожа отделки сидений и других деталей, может быть, не отличается сверхнежностью, но вспомним: Mohave все-таки внедорожник. Хотя может «шикануть», наряду с черной, еще коричневой и серой гаммой отделки салона. Подогрев и вентиляция передних кресел сохранены.

Более того, в морозы подогревы водительского кресла и руля включаются автоматически. Во время предыдущего теста, имевшего место летом, я высоко оценил вентиляцию кресла, теперь беззастенчиво хвалю греющий элемент сиденья. Хотя в такую стужу руль можно было бы сделать и погорячее…

Раз уж зашла речь о погоде в доме, сразу назову единственную серьезную претензию к этому автомобилю, которая возникла у меня. Его салон очень уж долго прогревается, когда температура за бортом зашкаливает за -20. Мне возражают: у него же под капотом дизель, а тот и сам греется долго, на холостом ходу — чуть не до бесконечности. Да, согласен.

Но при этом ехать-то автомобиль способен, как прогретый, без проблем, это раз. И второе. У меня собственный автомобиль — дизельный пикап, далеко уже не молодой, в этом году ему исполнится 10 лет, так вот у него тепло от «печки» начинает поступать быстрее.

Причем, знаю, «печка» уже давно капризничает, по-хорошему, ее блок управления надо бы заменить. Однако вот еще одно сопоставление: если в своем пикапе я никогда не выставлял температуру в салоне выше 24, поскольку этого хватало в любой мороз, то в Mohave и показателя 26 было маловато.

Конечно, эти градусы весьма относительны, и к «печке» любого автомобиля надо приноравливаться, будь то премиальная модель или бюджетная. Но вот еще разница: в прошедшие недавно холода мой пикап и тестовый Mohave стояли во дворе дома всего в нескольких метрах друг от друга, при этом мой автомобиль индицировал температуру на два градуса ниже, чем «подопытный».

При этом второй пускался в разы увереннее. Нажимаешь кнопку Start, ждешь всего-то несколько секунд (в углу панели приборов загорается символ включенных спиралей накаливания), и все, мотор начинает тарахтеть. Пусть сначала, может быть, на пяти цилиндрах, но очень скоро в работу вступают все шесть.

Не заметное внешне изменение конструкции Mohave – применение электроусилителя вместо прежнего «гидрача» — на самом деле очень важное. Благодаря ему автомобиль теперь способен реализовать функцию контроля линий разметки и подруливания в полосу. А еще у него есть внятно работающий адаптивный «круиз».

Регулируется температура в салоне Mohave симпатичными клавишами, «качающимися» вверх-вниз. Спереди — две зоны контроля, сзади тоже есть регуляторы, но нет указателя температуры. Снова не могу не сравнить внедорожник с кроссовером Sorento: при семи местах в салоне второй автомобиль предлагает седокам третьего ряда пульт управления кондиционером и эффективностью вентиляции, а в Mohave там его нет, но есть пульт для обитателей второго ряда, что отсутствует в кроссовере.

По габаритам салона внедорожник практически идентичен кроссоверу, однако имеет чуть более широкий третий ряд. И багажник при семиместной конфигурации у него немного больше. Части второго ряда сдвигаются вперед-назад, наклон спинок регулируется, а просочиться на третий ряд можно как с правой стороны автомобиля, так и с левой.

Центральный дисплей мультимедиасистемы в Mohave возрос при обновлении до впечатляющих 12-ти дюймов. Когда-то таким мог похвастаться только премиальный внедорожник Lexus. Дисплей в «корейце» сенсорный, информации в памяти много, привыкание тоже потребуется.

Например, найдя во время стоянки раздел меню, демонстрирующий данные о поездке, я решил сфотографировать его после следующей остановки, однако… потерял и вторично найти не сумел. Тем не менее, такой раздел существует, аналогично модели K5. Дисплей в ней, похоже, аналогичный.

Звук аудиосистемы прекрасен! Прежде кроссовер оснащался «музыкой» Bose, теперь в дверях версии Premium, побывавшей на тесте Motorpage, видны динамики с шильдиками Lexicon – как и в премиальных «Дженезисах». В поездке тешу себя любимыми композициями примерно при половинной громкости, от большей страдают уши.

Тринадцать динамиков трудятся с удовольствием, никаких частот не заваливают, а подключенный по Bluetooth смартфон держится за систему крепко и не отваливается. В пути можно прочитать или прослушать приходящие на него сообщения, а также подключить автомобильную установку к Интернету. Этой опцией я не воспользовался.

Sport отложим до весны

Также не решился на скользкой дороге использовать режим Sport. А нескользких дорог мне во время данного теста, собственно, и не встретилось. В городе приходилось преодолевать раскисшую от реагентов грязную кашу, на трассе — участки раскатанного снега, а на местных дорогах и вовсе километры практически чистого льда.

Между тем, Mohave при полном приводе легко может продемонстрировать «классические» повадки и на излишний «газ» среагировать смещением заднего моста. Впрочем, моста сзади нет: подвеска независимая. Тем не менее, повадки легко могут напомнить «классику».

Вы спросите — а система стабилизации? Она есть, но вот примечание-замечание: если автомобиль «скользнул» сам, электроника может чуть запоздать с реакцией, и вы успеете вздрогнуть. Но попробуйте спровоцировать занос, добавив «газ» в повороте, цепкая хватка почувствуется мгновенно.

Нужно ли это и когда? Нужно — например, в снегу. Захотите попробовать свои силы на бездорожье — белый сезон к вашим услугам. И даже на руку: как говорят джиперы, снег копать легче, чем глину. Так что кладите лопату в багажник и вперед, навстречу приключениям.

Дополнительная подробность: в аварийных наборах, которыми комплектуются автомобили Kia, буксировочные тросы рассчитаны на нагрузку в 5 тонн. Это не избыточно, а разумно-достаточно. На одной из моделей другого концерна мне попался 2,5-тонный трос. Так вот, он лопнул, когда ночью на трассе я попытался оказать помощь владельцу застрявшей на обочине легковушки.

Топовая комплектация Premium щеголяет гигантскими 20-дюймовыми дисками с шинами 235/55. Наверняка и шины, и диски дорогущие, однако ради управляемости лучше раскошелиться на них. При этому, думаю, в плане комфорта вы потеряете немного.

Итак, если раньше Mohave мог помочь водителю только «понижайкой» (хотя этого очень даже не мало!), то теперь он предлагает новые возможности. Во-первых, режимы движения, один из них, спортивный, мы уже упоминали. Наряду с ним имеются комфортный и экономичный.

В последнем случае автомобиль в плане динамики становится, скажем так, сдержанным. В комфортном режиме активности больше, но и в том, и в другом случае более чем 500-ньютонметровый крутящий момент шестицилиндрового дизеля, реализуемый с 2000 об/мин, тоже заставляет умерять пыл на скользких покрытиях.

Но как же плавно работает дизель! V-образная «шестерка» прекрасно уравновешена и вполне способна отдавать гигантскую тягу дозированно. Вместе с ней также плавно, но в то же время оптимально трудится классический восьмидиапазонный автомат с возможностью ручного выбора передач.

Переходить на низкие значения при обгонах на трассе не обязательно, «кик-даун» настроен правильно. Массивный внедорожник ускоряется до 100 км/ч с места за 8,7 с, хороший результат для автомобиля такого форм-фактора, хотя, конечно, не космический. И, да, зимой тяга не покажется вам скромной. А летом… летом гонять на внедорожнике по шоссе — это, скажем, своеобразное развлечение.

Хотя, признаться, Mohave на фоне конкурентов ощущается куда как чуть более легковой, дорожный. Не зная о рамной конструкции, о ней можно и не догадаться. Подвеска, по моим ощущениям, немного «собравшаяся» по сравнению с предыдущим поколением, позволяет шасси поддерживать высокую плавность хода и отлично держать скоростную прямую, не так уж часто прибегая к электронному подруливанию — незачем.

Интересное наблюдение: коллегам из другого автомобильного издания показалось, что автомобиль способен удерживать себя в полосе и не призывать водителя вернуть руки на руль сколь угодно долго. В моем случае баранку можно было бросить лишь на одну-две секунды, после чего на приборке загоралась предупреждающая надпись.

Плотная, собранная подвеска изо всех сил нивелирует шоссейные и уличные крены, но серьезную жёсткость демонстрирует только при прыжках на крупных неровностях сельских дорог. Важно отметить: новое поколение Mohave лишилось пневмоподвески. Возможно, кто-то посчитает это шагом назад от премиальности, но данное обстоятельство может считаться и плюсом: как и у других моделей с подобными устройствами, у Mohave ремонт пневмосистемы обходился очень дорого даже для состоятельных владельцев.

Что же, теперь прощай, серьезное бездорожье? Смотря какое считать серьезным. 217 мм клиренса — достаточно «обещающий» показатель, хотя, по правде сказать, защита картера находится на меньшем расстоянии от земли. Точных данных не приведу, измерял в снегу и на морозе.

Автоматические коробки

Коробки передач на Mohave только автоматические, но разные. Дизельным моторам полагаются 6-тупенчатые ZF 6HP26, после 2021 года стали ставить новую 8-ступенчатую коробку собственной разработки и производства с кодом A8TR1. Что характерно, она во многом «родственна» линейке ZF 8HP.

Первое поколение 6-ступок от ZF (6HP26) запомнилось множеством проблем, но поздние версии этой АКП унифицированы с 6HP28, шестиступкой ZF второго поколения, и потому ощутимо надежнее первых версий. Напомню, основные особенности конструкции – это использование кинематической схемы с рядом Лепелетье, позволяющей получить 6 передач, не увеличивая габариты механизма.

Также для нее характерны низкие относительные угловые скорости сателлитов, использование схемы с низким рабочим давлением и малым расходом масла, использование конструкции гидроблока с совмещением платы датчиков, блока управления в корпусе блока (так называемый мехатроник), а еще использование частичной и скользящей блокировки ГДТ на большинстве режимов работы.

Читайте также:  Катализатор KIA RIO и CEED. Проблемы, удаление | KiaNova

В обычном режиме ГДТ работает только на холодную, и то на низших передачах. Скользящая блокировка используется на всех мощностных режимах, в этом случае фрикцион блокировки ГДТ работает как сцепление и передает крутящий момент, позволяя увеличить КПД гидропередачи.

А как только появляется возможность, блокировка становится почти полной. Но именно что почти – для минимизации передачи крутильных колебаний полностью фрикцион не блокируется, обеспечивая минимальное проскальзывание всегда. Из интересных особенностей нужно отметить еще встроенный электронный термостат коробки и регулирование давления отдельно в контуре гидравлики и отдельно в контуре смазки механической части.

В итоге у ZF получилось создать АКП, имеющую очень высокий КПД в любых режимах и очень высокое быстродействие в сочетании с отличными возможностями по передаче крутящего момента. Даже «средняя» серия ZF 6HP26 имеет запас по моменту как минимум до 600 Нм, что позволяет легко выдерживать мощные бензиновые моторы и дизельные двигатели до 250-300 сил. Но есть и обратная сторона медали.

Постоянное использование блокировки гидротрансформатора (ГДТ) в скользящем режиме вызывает столь же постоянное загрязнение масла продуктами износа фрикциона блокировки. Слишком слабая гидравлическая часть ГДТ при повышении нагрузки из-за износа фрикциона или ошибок в работе гидравлики блокировки склонна к поломкам из-за перегрузки.

Сильно изнашивается маслонасос коробки и все соленоиды, в первую очередь, соленоиды регулировки давления и блокировки ГДТ, причем тут они выполнены по схеме Aisin, с каналами в корпусе плиты гидроблока. И изнашивается не только сам соленоид, но еще и корпус гидроблока, который заменить куда сложнее.

Использование бессвинцовой бронзы для втулок в сочетании с минимальным рабочим давлением в подшипниках скольжения к тому же обеспечивает их высокий износ и вибрации в работе. Ну и помимо этого сама конструкция имеет несколько слабых мест вроде уплотнений пластикового поддона-фильтра, резиновых уплотнений-переходников между гидроблоком и маслоканалами, уплотнений жгута проводки – так называемых «очков» и сальников.

Из сильных сторон коробки, кроме динамики и экономичности, нужно отметить хорошее качество самодиагностики и высокие пределы адаптивности. Клапаны имеют огромный рабочий диапазон, и его с лихвой хватает даже для работы очень изношенного механизма, адаптации к старому маслу, его перегреву и работе с нагрузкой на холодном масле.

Жаль, что если масло менять «по регламенту», раз в 60 тысяч километров, а то и реже, как это водится на BMW и Audi, и к тому же часто жать в пол педаль газа, то коробка долго не живет. Течи, перегревы, износ втулок, гидроблока, накладок ГДТ, подшипника реактора ГДТ, маслонасоса, падение давления и изношенные пакеты, поломки планетарных передач начинают проявляться уже после 100-120 тысяч километров пробега. У отдельных уникумов – и раньше.

Хорошо, что на Mohave ставили только поздние версии этой АКП, к тому же настроенные на очень неторопливое передвижение и повышенный ресурс. Регламент предусматривал замену масла раз в 60 тысяч пробега или даже чаще в сложных дорожных условиях, а система охлаждения АКП реализована «по-старинке», с теплообменником в холодном бачке радиатора, что для дизельной машины все еще является отличным решением. 

В итоге до 100-110 градусов АТФ прогревается только при длительных заездах по трассе на высокой скорости, и установка дополнительного радиатора эту проблему легко решает (плюс есть способы программного снижения рабочей температуры). Так что при пробегах слегка за 100 список проблем коробки обычно ограничивается износом барабана Direct Clutch B, поскольку момент дизеля очень высокий, а машина тяжелая, да и при раскачке как раз этот барабан перегружен.

Иногда еще можно столкнуться с износом плиты-сепаратора из-за перегревов при длительном движении на высокой скорости или «приключений» по раму в грязи, да и старение резиновых гидроаккумуляторов-грибков начинает сказываться.  

При пробегах 200-250 тысяч начинает ощущаться износ втулок, вибрации ГДТ и связанный с ними износ втулки маслонасоса и износ фрикционов барабана оведрайв Е. Ближе к 300 тысячам почти неизбежно следует капремонт или замена в сборе.  

8-ступенчатая коробка A8TR1, которую стали ставить с конца 2021 года производства Hyundai/Kia, как уже было сказано, во многом схожа с конструкцией ZF, но от многих недостатков избавлена. У этих 8-ступенчатых коробок ГДТ работает без полной блокировки только на старте, а режим «почти полной» блокировки убран за счет наличия демпфера крутильных колебаний в ГДТ.

Пять соленоидов из одиннадцати – классической конструкции, их можно заменить полностью без последствий, к тому же они более крепкие по электрической части, в отличие от соленоидов ZF, боящихся даже статики. И, что самое главное, компания обещала 8 лет гарантии на эти коробки, что в наши непростые времена очень хорошее подспорье.

Полностью без недостатков не обошлось: сами накладки блокировки ГДТ изнашиваются при частых стартах с педалью в пол сильнее, чем у ZF. Попадаются машины с пробегами порядка 120-150 тысяч с изношенными до клеевого слоя фрикционами, забитым гидроблоком и мертвым насосом. 

Материал плиты гидроблока слабее, чем у поздних ZF, так что встречаются ее задиры. В основном страдают каналы гидроаккумуляторов, они накапливают мусор и натирают посадочные места. В итоге поршни гидроаккумуляторов изнашиваются все быстрее, но убрать откровенные задиры тут как раз просто. Вот задранный канал клапана регулирования линейного давления восстановить существенно сложнее.

По механической части почти без сюрпризов, попадаются коробки с «троллейбусным» воем, это у первых версий проявляется износ осей сателлитов. И, что неприятно, сроки регламентной замены масла сдвинуты до 80 тысяч пробега, а эта АКП явно любит чистое масло.

Общий вердикт: коробка более удачная, чем 6-ступенчатая, да еще с отличной длинной гарантией. Но не стоит считать ее неубиваемой и на этом основании отказывать в обслуживании. Тем более что в гарантии могут отказать, например, из-за скрученного пробега или перепробега между ТО.

Пятиступенчатые Jatco A5SR2, которые встречаются на единичных экземплярах, конструктивно относятся к более раннему поколению. Тут простые сменные соленоиды, простые алгоритмы блокировки, блок управления АКП снаружи. Как итог, коробка довольно стабильно проходит  минимум 150-200 тысяч до первых ремонтов, а у аккуратного владельца и раза в два больше.

Причин для появления проблем обычно несколько. Слабая накладка блокировки ГДТ очень не любит жестких стартов и быстро изнашивается до клеевого слоя. Если злоупотреблять, то можно столкнуться с вибрациями и перегревом ГДТ при пробегах до 50 тысяч, попутно загрязняется масло, изнашивается втулка маслонасоса.

Вторая проблема – это износ фрикционов и тормозной ленты при пробегах под 200 тысяч или активном педалировании. Для обеспечения плавности работы при большой нагрузке затягивается время включения фрикционов, и они активно изнашиваются. Первым страдает пакет Input Clutch или пакет Direct Clutch.

Износ соленоидов тоже никто не отменял – при загрязнении масла это происходит достаточно быстро, так что состояние масла нужно проверять на каждом ТО. А неисправные соленоиды легко приводят к появлению проблем по механической части. У спокойных же водителей коробка легко может демонстрировать чудеса ресурса: известны примеры пробегов до 500 тысяч без ремонтов.

Бездорожье любит, а серпантины – нет

Mohave – большой автомобиль, его длина без малого пять метров, ширина 1920 мм, высота 1790. Из-за его квадратных форм это сложно разглядеть, но он больше, чем Prado. И это не трюк в виде длинных бамперов, колесная база Mohave на 10 см больше.

Давайте уже откажемся от стереотипа, что рама = бездорожье. Я сам уже третий год езжу на рамном внедорожнике каждый день и не вижу в этом никаких проблем, но все же есть определенные особенности рамников, которые бессмысленно отрицать.

В обновленном Mohave не просто отказались от пневмоподвески, инженеры изменили угол установки задних амортизаторов и ход с 98 до 110 мм, я бы хотел сказать, что это сделало машину управляемее, но я, к сожалению, совершенно не знаком с предыдущей машиной. Клиренс зафиксирован на 217 мм – не самый внушительный, но достаточный показатель.

На сочинских серпантинах приходится быть внимательнее, не то чтобы с рамником нужно бороться, просто приходится заранее продумывать, как вкручивать машину в особо острые повороты, а вот на грунтовой дороге Mohave расцветает.

Организаторы подготовили короткий внедорожный участок, который я решил пройти по-своему, то есть не тормозить:

Вы могли бы подумать, что я занимался никому не нужной ерундой и просто развлекался, заставляя отрывать все четыре колеса 2,4-тонного внедорожника, и будете правы, потому что я уже устал повторять, что фактически бездорожье не видит даже 1% самых суровых внедорожников, не говоря уже про кроссоверы, которые мы по привычке называем «джипами».

Полный привод тут «американский», то есть по умолчанию Mohave заднеприводный, но при необходимости подключается передняя ось. Связь происходит через многодисковую электронную фрикционную муфту, а значит, больше 50% при всем желании система вперед не отправит.

Из других внедорожных фишек – двери, которые прикрывают пороги (однако  зафиксированная ступенька отменяет все их преимущества), и система помощи при спуске – а больше американцам и не нужно для того, чтобы возить детей в школу.

В общем, требовать от рамника управляемости – то же, что ждать от спорткара вместительного багажника, а когда 2,4-тонный внедорожник разгоняется до 100 км/ч за 8,7 с, это впечатляет, хотя особо и не ощущается.

Двигатели

Линейка двигателей состояла из 6-цилиндровых и 8-цилиндровых агрегатов. Топовый – бензиновый V8 объемом 4,6 литра и мощностью 337 л.с. предназначался исключительно для американского рынка.

Для российских покупателей были доступны 6-цилиндровые моторы – 3-литровый турбодизель и бензиновый атмосферник емкостью 3,8 литра. 3.0 CRDi V6 E-VGT развивал мощность 250 л.с. и 540 Нм крутящего момента, а 3.8 V6 – 275 л.с. и 369 Нм.

Киа Мохаве с бензиновым 3.8 получили наименьшее распространение. Некоторые владельцы сетуют на шумную работу двигателя в первые секунды после холодного запуска, что порой сопровождается загоранием лампы низкого давления масла. К сожалению, попытки решить проблему заменой маслонасоса, клапанов системы VVT или цепного привода ГРМ, оказываются тщетными. Спустя время симптомы возвращаются. Впрочем, печальных последствий после подобных проявлений пока не зафиксировано.

Тем не менее, цепь ГРМ иногда оказывается растянутой уже после 150 000 км. Для ее замены придется раскошелиться на 25 000 рублей.

Цепной привод 3-литрового дизеля более долговечный. В целом, серьезные проблемы с турбодизелем встречаются редко.

По прошествии 150-200 тыс. км может захандрить блок свечей накала. Цена оригинального блока — около 18 000 рублей. Сэкономить можно, взявшись за ремонт – необходима перепайка проводников.

Порой из-за износа подшипника отказывает вискомуфта вентилятора системы охлаждения. А перебои в работе турбины могут возникнуть из-за забившегося шламом датчика давления наддува, расположенного во впускном коллекторе.

Дизельные моторы

Основная масса Mohave оснащена дизельными моторами 3,0 CRDi серий D6EA и D6EB. При всей схожести характеристик в мелочах они сильно отличаются: у них разные ГБЦ, свечи накала, топливная аппаратура, форсунки, EGR и многие другие элементы. Более новый вариант, что логично, соответствует более свежим экологическим стандартам.

В целом 3-литровый дизель очень удачен. Многие источники уверенно называют его усиленной версией Isuzu DMAX 6DE1, но на поверку это предположение оказывается выдумкой. У моторов разная конструкция блока цилиндров, совершенно разные ГБЦ, разный привод ГРМ, и топливная аппаратура различается кардинально. Разве что объем и конфигурация совпадают, да в конструкции передней стенки блока есть что-то общее.

Читайте также:  Отзыв владельца автомобиля Kia Sorento 2015 года ( III Prime ): 2.4 AT (188 л.с.) 4WD | Авто.ру

Здесь цельночугунный блок без проблемных гильз, цепной ГРМ с ресурсом порядка 250-300 тысяч километров, топливная аппаратура Bosch и турбина BorgWarner BV50.

Список проблем достаточно короткий. Сбои блока питания свечей накала встречаются регулярно, а масляный аппетит связан обычно либо с неисправностью клапана системы вентиляции картера, либо ресурсом турбины. Клапан лучше менять каждые 30-40 тысяч пробега, а о проблемах с ним укажет масло на патрубке за турбиной.

Турбина не умирает внезапно, но масло начинает гнать во впуск понемногу достаточно рано – к 130-150 тысячам. Благо установлена она удобно, можно проверить и на наличие люфтов, и на замасливание. 

Другие проблемы и неисправности

С возрастом следы коррозии можно обнаружить в районе хромированных накладок на капоте и крышке багажника. Беспокойство может вызвать и коррозия вин кода, выбитого на раме.

К 100-150 тыс. км становятся заметны потертости на руле, а на водительском сиденье продавливается подушка, и появляются заломы.

По электрической части обычно подводят датчики ABS, точнее – проводка. В результате, отключаются АБС, ЕСП и система полного привода.

После 100-150 тыс. км нередко выходит из строя моторчик замка крышки багажника. Он идет только в сборе с замком стоимостью 15 000 рублей. Существенно сократить затраты на ремонт поможет «китайский» электромотор, приобретенный в интернете за 500 рублей.

Со временем сдается камера заднего вида (1400 рублей за аналог), либо может потухнуть экран головного устройства штатной мультимедиа. Новая «магнитола» стоит астрономических денег – 176 000 рублей. Восстановить работоспособность дисплея смогут в радиомастерской после замены сгоревшего процессора или памяти (5-6 тыс. рублей).

Из мелких неисправностей можно отметить отказ светодиодных огней повторителя указателя поворота в боковом зеркале (3000 рублей).

Спустя 100-150 тыс. км нередко подводит обгонная муфта генератора (1600 рублей).

Через 7-8 лет сгнивают трубки системы кондиционирования заднего контура (16 000 рублей с работой). Вскоре сдается и вентилятор радиатора кондиционера (от 2000 рублей за аналог).

Коробка передач

До середины 2021 года дизельные двигатели сочетались с 6-ступенчатым автоматом, а после – с 8-ступенчатым. Бензиновые V6 комплектовались 5-скоростной автоматической коробкой передач.

Все АКПП созданы ZF. Многие владельцы Mohave с самого начала жаловались на грубые переключения (толчки). Первое время, в случае обращения в сервис с подобным поведением коробку меняли по гарантии. Позже производитель докопался до причины – дефектные электромагнитные клапаны.

Немногочисленные случаи ремонта 6-ти и 8-ступенчатой АКПП встречались уже на отрезке 100-200 тыс. км. В 6-скоростном автомате замены обычно требовал гидротрансформатор (после 150-250 тыс. км).

Много фишек kia с намеком на премиум

Вы, наверное, подумаете, что я перехваливаю корейцев, но рекорды продаж, в том числе на нашем рынке (по итогам прошлого года Kia уступила лишь несокрушимой Lada), говорят сами за себя – они справляются с работой лучше многих конкурентов, и это уже не тот бренд, который 15-20 лет назад вызывал улыбки. Это серьезный игрок, который пока не создает тренды, но чутко их чувствует.

Вот вам еще один довод – уже давно покупатели выбирают глазами. Конечно, остались еще заядлые автомобилисты, которые сравнивают машины по клиренсу, типу КП или углу разворота, но большинство клиентов принимают решение, садясь в салон автомобиля, и тут все должно быть не только современно, но и красиво.

Внутри вы уже точно никак не узнаете старый Mohave и не найдете ничего от него.

В комплектациях и Luxe, и Prestige установлен 7-дюймовый дисплей мультимедиа, а самый дорогой уровень Premium предлагает клиентам увеличенный до 12,3 дюймов экран, музыку Lexicon и цифровую приборную панель, аналогичную той, что мы видели в премиальном седане K900, но лишенную главной фишки – встроенных камер, отображающихся в «колодцах» при включении поворотника.

В остальном ничего удивительного или впечатляющего, все соответствует классу: кожа во всех комплектациях (Premium с дизайном ромбиков наппа), светодиодная оптика, бесключевой доступ, адаптивный круиз и вентиляция сидений, правда пассажирского только в максимальной комплектации.

И конечно, раз машина американская, значит, внутри три ряда сидений. И тут все довольно неплохо, я легко расположился на них со своим ростом 175 см и видел, как коллеги повыше влезали туда без особых проблем.

И я не могу поверить, что кого-то за это благодарю, но я так рад, что внутри много физических кнопок – мне никогда не нравилась тенденция менять все на экраны. 

Нишевый продукт. все плюсы и минусы kia mohave: подробный тест — читайте в разделе тесты в журнале авто.ру

Понравилось и то, что дизель в салоне почти не слышно. И даже если водитель решит включить доступный для топ-версии звуковой симпозер, имити­рующий в динамиках бубнёж бензиновой «восьмёрки», давить на уши он всё равно не будет. В салоне вообще можно разговаривать, не повышая голоса, потому что даже на высокой скорости, когда воздух настойчиво облизы­вает грубые грани кузова, в салоне будет тихо. Голос придётся повысить, только чтобы докричаться до третьего ряда, и дело не столько в расстоянии, сколько в том, что на «галёрке» в принципе шумнее.

Полный привод — без затей. Постоянный, с электронно­управляемой муфтой. Отключить переднюю ось нельзя, но, если захочется почув­ствовать разные настройки привода, можно просто поиграться режимами движения, выводя на приборы диаграммы распреде­ления тяги по колёсам. Если в стандартном режиме межосевая муфта постоянно жонгли­рует тягой, а при равномерной езде отдаёт больше на заднюю ось, то в экономичном может почти целиком отключать передние колёса, добавляя тягу лишь при ускорении. Так что отправить машину в скольжение проще именно в этом режиме. А если выбрать спортивные настройки, то момент будет распре­деляться почти поровну между осями, и на скользкой поверх­ности Mohave сможет контроли­руемо ехать боком. Если, конечно, предвари­тельно притупить бдительность системы стабили­зации — даже в выключенном режиме она пусть и позволяет некоторые вольности, но быстро пресекает слишком размашистые скольжения.

Общие проблемы

Если вы думаете, что беда со шлицами миновала Mohave, то нет. Тут с этим полный порядок. В смысле, хвостовики валов передних колес болтаются в ШРУС, что порождает вибрации в трансмиссии. Как обычно, причина – слабый пыльник и слабый металл. В итоге дилер рекомендует менять промежуточный вал и правый ШРУС.

Проблема проявляется на машинах возрастом буквально от четырех-пяти лет, кроме, пожалуй, самых южных и сухих регионов. Если шлицы пока в порядке, то неплохо помогает густая смазка, а если уже есть люфт и профиль зубцов нарушен, то соединение частенько собирают на эпоксидку или герметик сильной фиксации.

Передний карданный вал у машин даже меняли по отзывной кампании из-за раннего износа крестовины, но машины с изношенным попадаются. Причиной мелких вибраций на разгоне могут быть не только шлицы, но и карданный вал. ШРУС переднего кардана достаточно крепкий и ломается редко.

Задний и передний редуктор, если следить за уровнем масла и менять его хотя бы иногда (лучше раз в 60 тысяч), вполне надежны. Течи из-за износа сальников случаются, да и сапуны могут пропускать воду, при преодолении бродов надо быть аккуратным и лучше сразу проверять масло в мостах на наличие эмульсии.

Подвеска

Для своего класса машина рулится достаточно прилично – лучше, чем ожидаешь. И дело, скорее, не в подвеске, а в раме и прочности кузова на скручивание. С комфортом тоже все отлично, если колеса стоят стоковой размерности и опоры кузова целы. Их разрушение – редкость, но иногда встречаются машины с сильно просевшими опорами, и искать причины передачи шумов и вибраций на кузов от подвесок нужно, начиная именно с этих элементов.

Подвеска колес тут достаточно продвинутая. Спереди классическая двухрычажная подвеска, сзади гибрид двухрычажной и многорычажной подвесок – основные два рычага по сути самодостаточны и основную нагрузку несут именно они, но направляющий аппарат имеет еще два небольших линка, обеспечивающих изменение схождения.

Все выполнено достаточно монументально, и ресурс при передвижении машины по хорошим дорогам и в городском режиме 100 тысяч почти обеспечен. Изнашиваемые элементы почти все сменные и недорогие. Так, штатно меняются шаровые опоры передних верхнего и нижнего рычагов, все сайлентблоки в передней подвеске и многие в задней.

Из неприятных моментов – использование закисающего развального болта на переднем нижнем рычаге и несменная шаровая опора у дорогого верхнего рычага задней подвески. Еще по механической части стоит отметить слабоватые ступичные подшипники: иногда их ресурс не дотягивает и до 150 тысяч, и боковых ударов они очень не любят.

Основная масса владельцев Mohave про подвеску вспоминают только из-за сбоев пневматики на задней оси – она есть почти у всех российских машин. А это означает, что тут есть много приятных мелочей, которые могут доставить кучу хлопот. 

Замена по гарантии недешевых (по 200 евро штука) датчиков уровня – основное развлечение обладателей новых авто. В регионах с влажным климатом проблемы начинаются уже при пробегах 30 тысяч километров. Дилеры меняют в основном сами датчики, их тут два, в сборе с рычагами.

Нюанс в том, что сам датчик обычно жив-здоров, отказы связаны с неудачным разъемом, в который со временем попадает влага, и он на датчике окисляется. Просто очистив разъем, можно вернуть датчик к жизни, но для нормальной эксплуатации желательно разъемы просушить, смазать и загерметизировать.

Кронштейн тяги датчика гибкий, с одной стороны, это позволяет без помощи электроники отрегулировать уровень кузова и ксенона, а с другой, кронштейн со временем сам немного перекашивается, вызывая крены, которые нужно устранять. 

Ресурс насоса и пневмобаллонов достаточно высокий, при нормально функционирующем блоке клапанов и промывке они служат 150 и 200 тысяч километров. Но промывкой баллона обычно пренебрегают, да и блок клапанов иногда сбоит. В итоге обычно баллон приходится менять или из-за медленной утечки, или даже взрыва (бывает и такое).

Поскольку такие машины частенько используют для дальних поездок и для вылазок на бездорожье, а отказываться от пневматики жаль, то многие ставят «резерв» – клапаны аварийного сброса давления и магистраль ручной подкачки, выводя ее в салон. Что позволяет «поднять» машину при поломке датчика, мертвом насосе или забитой магистрали и избежать взрыва баллона из-за перекачки.

Ну а отключить пневматику просто, благо блок контроля расположен под водительским сиденьем и сложных манипуляций для снятия разъема не нужно. Иногда при сбоях датчиков достаточно сбросить блок в нужный момент, когда нет крена машины, и это позволит добраться до сервиса.

Полный привод

Полный привод реализован с помощью раздаточной коробки BorgWarner с муфтой включения переднего моста и понижающей передачей. Система довольно «задумчивая» – в отличие от муфт Haldex работает она медленно, с задержкой. Зато довольно надежна и масло часто менять не требует.

Следить нужно за работой мотора переключения режимов, он обычно страдает из-за влаги в разъеме и коррозии, причем выгнивает в итоге сам моторчик изнутри, а это дорого. Фрикционов и цепи хватает до пробегов свыше 250 тысяч, если не злоупотреблять бездорожьем и иногда менять масло в агрегате.

Кстати, имеется на Mohave один интересный вариант оффроуд-тюнинга. Поскольку по установочным размерам коробка совместима с BW с дифференциалом внутри, то энтузиасты уже смогли установить вместо раздатки с муфтой подключения «по требованию» её аналог с постоянным полным приводом от SsangYong с заменой только лишь заднего карданного вала.

Читайте также:  Фото KIA Mohave - фотографии, фото салона KIA Mohave, II поколение

Современные системы полного привода kia

Современные системы полного привода Kia

Современные системы полного привода Kia устанавливаются как на легковые автомобили (Stinger, K900), так и на кроссоверы и внедорожники (Seltos, Sportage, Sorento, Sorento Prime, Mohave). Они помогают преодолевать сложные участки дороги, а также обеспечивают дополнительную безопасность при вождении на дорогах со скользким покрытием. Система управления автоматически подключаемого полного привода оценивает дорожные условия, скорость вращения колес, ускорение, стиль вождения и распределяет крутящий момент между передней и задней осями в оптимальных пропорциях. Для кроссоверов и внедорожников предусмотрен режим 4WD Lock — принудительная блокировка межосевой муфты, отвечающей за распределение крутящего момента. При активации режима распределение момента между передними и задними колёсами будет зафиксировано в соотношении 50:50. При превышении скорости 40 км/ч система самостоятельно переключится в автоматический режим. Более сложная и многофункциональная система постоянного полного привода устанавливается на внедорожник Mohave. Отличную проходимость этому автомобилю обеспечивает двухступенчатая раздаточная коробка с пониженной передачей и функцией центральной блокировки.

Стоит ли брать?

Конечно, но вы не сможете.

Предыдущий Mohave довольно неплохо продавался в России, если учесть его возраст, конкуренцию и спрос в этом сегменте, то 887 машин, уехавших от дилеров за год, кажутся хорошим результатом.

Новый Mohave благодаря эффекту новизны и значительным улучшениям по всем параметрам без сомнения будет пользоваться бОльшим спросом, но стратегия крупных компаний редко делает поправки на изменения, которые нельзя подтвердить цифрами, а значит, квота вырастет, но не сразу.

Этим сразу же воспользовались дилеры, которые начали продавать машины с внушительной наценкой, так что в ближайшее время мы вряд ли увидим серьезную конкуренцию со стороны Mohave в классе, и в этом нет его вины.

Я бы хотел пожелать Kia Россия вместо того, чтобы увеличивать квоты на Mohave, просто привезти к нам другого «американца» – Telluride, вот он уж точно сможет отобрать большой кусок пирога у LC200.

Тормозная система

В тормозной системе все конструктивно просто и запас производительности приличный. Диски спереди диаметром 328 мм, чего для Mohave с дизелем хватает с избытком, если водитель адекватно водит машину и не путает ее с гоночным болидом. Вот для версий с V8, наверное, не хватало, но за отсутствием таковых это останется тайной.

Сзади диски лишь чуть меньше, 324 мм, но это потому, что в ступице расположены механизмы барабанного ручника. Схема не очень удачная с точки зрения ресурса колодок ручника, но вряд ли кто-то на такой машине будет дрифтить. Зато сам механизм прост и надежен.  И даже ножной привод «ручника» – не проблема, поломки случаются редко.

Ресурс колодок, правда, небольшой, но при такой массе машины 30-40 тысяч километров на одном комплекте – это уже неплохо. Тем более что суппорты свои 5 лет до замены пыльников точно пройдут, а дальше все зависит от обслуживания. Если не мазать лишнего и не пытаться их покрасить, то максимум придется поменять пальцы суппорта.

Один минус все же имеется – выбор тормозных дисков минимальный, кроме оригинала вариантов почти нет.

А вот АБС тут капризная. Но это половина беды, ведь работа датчиков системы АБС тесно связана с работой системы полного привода. При поломках АБС полный привод отключается или работает некорректно, что часто даже хуже полного отказа системы. К сожалению, расположение датчиков и качество проводки на них не самое лучшее, поломки разъемов и проводки случаются и не так уж редко.

И, что самое неприятное, при упражнениях в грязи есть шансы поймать что-то твердое в зазор между датчиком и гребенкой с поломкой и того, и другого. Сама гребенка, кстати, медленно, но верно подгнивает из-за скопления грязи в полости. Как она туда попадает – вопрос пока малоизученный.

Тяга дозированная и лавинообразная

А это не так уж мало — взгляните на фото. В такую толщу снега практически любой кроссовер уперся бы бампером, а легковой автомобиль — решеткой радиатора. Mohave же пробивает ее колесами, хотя на бруствере, остающемся сзади между ними, видны следы касания снега различными устройствами, расположенными под днищем.

Мне становится интересно, есть ли предел его проходимости. При условиях, конечно, относительно ровного и твердого грунта под снегом. Постепенно добиваюсь беспомощной пробкусовки колес и немного отступаю. Почему-то забыл в тот момент о лопате в багажнике, зато твердо помнил о другом: меня предупредили, что буксировочная проушина у Mohave только спереди. Поэтому перед тем, как забуксовать, выставляюсь носом к дороге.

Но ведь есть же у автомобиля специальные возможности для бездорожья. Кнопкой в центре круглого селектора на туннеле пола можно выбрать позицию Drive и получить в свое распоряжение режимы Comfort, Eco и Sport. А повторным нажатием центральной кнопки выбирается позиция Terrain Mode Select с режимами Snow, Mud и Sand, при этом вместе с Mud автоматически активируется система помощи при спуске с холма.

«Снежный» режим повышает мои шансы, но два других режима увеличивают их кратно. Особенно Mud, так что летом теперь можно рискнуть и попробовать сунуться в грязюку. Только с «газом» и без остановки? Да нет. Во всяком случае, в глубоком снегу я уверенно трогаюсь и с места. Более того, при отключенных системах контроля тяги и стабилизации внедорожник даже пытается дрифтить в снежной каше.

Наконец, и все три режима пасуют перед глубиной снега. Остается применить классическое, очень надежное «оружие» — понижающую передачу. Вот это по-взрослому. Если внедорожные режимы просто заметно увеличивали момент на колесах, «понижайка» просто обрушивает на них лавину тяги.

Вспомнился случай, когда мой внедорожник, тоже корейского производства, когда-то вытянул себя «понижайкой» из топкого места на берегу озера. Тогда я подумал: если застряну, как будет быстрее добраться до ближайшей деревни в поисках трактора — переплыть озеро или обежать его вокруг? Не понадобилось ни то, ни другое.

Сейчас я вижу невдалеке автомобиль, явно тоже полноприводный. Какой бы системой он ни располагал, находясь на твердом покрытии, он поможет мне выкарабкаться из снежной ловушки. Только, скорее уж, я ему помогу, потому что, во-первых, он все-таки минивэн, а значит, супер-оружия для таких случаев у него точно нет.

А во-вторых, все-таки пробиваю немыслимую толщу снега. Не сразу. Стоит «Мохаву» и на понижающей заартачиться, добавляю «газ» и продвигаюсь еще на полметра вперед. Всего на полметра — мало! Была не была, откатываюсь на полтора-два метра назад — и с наскока пробиваю снег.

Смена режимов системы Terrain отображается на центральном дисплее красочными картинками. В тестовой комплектации Mohave, самой дорогой из возможных, приборная панель тоже «нарисованная», и ее дизайн зависит от выбора позиции в системе Drive: Comfort, Eco или Sport.

И хотя компьютерная графика позволяет выводить на панель немыслимые изыски дизайнеров, мне больше всего импонирует наиболее спокойное изображение приборов в режиме Comfort: классические белые стрелки на черных циферблатах. Все-таки классика есть классика, и внедорожник Mohave, благо, что сохранился в продуктовой линейке Kia, еще и удачно эволюционировал, при всех новшествах остался «дядей честных правил», а не превратился по чьей-то прихоти из могучего ящера в курицу.

Учитывая оснащение и возможности нового Kia Mohave, цены на него не выглядят шокирующими. Базовая комплектация Luxe обойдется в 3 299 900 рублей, средняя — Prestige – в 3 459 900 рублей, ну а за топовый вариант Premium просят 3 759 900 рублей.

Технические характеристики Kia Mohave 3.0 V6 8АТ

ГАБАРИТЫ, ММ

4930 х 1920 х 1790

КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ

2895

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ

217

ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, МИН. / МАКС., Л

350 / 2765

СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ

2218

ТИП ДВИГАТЕЛЯ

V6, дизельный с турбонаддувом

РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ

2959

МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН

249 / 3800

МАКС. МОМЕНТ, Н·м, ПРИ ОБ/МИН

549 / 2000 — 2750

ТРАНСМИССИЯ

автоматическая, 8-ст.

ПРИВОД

полный

МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч

190

РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С

8,7

СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л / 100 КМ

9,9

ЁМКОСТЬ БАКА, Л

82

Ходовая

Помимо пружинной подвески на задней оси использовалась пневматическая. Многим владельцам не нравится мягкость хода (обычно на пружинах), и они прибегают к переделкам. Одни внедряют пневмоподушки и на переднюю ось, а другие, в погоне за надежностью, избавляются от задних пневмобаллонов, устанавливая пружины.

Наиболее уязвимое место в штатной пневмоподвеске – датчики положения кузова (6000 рублей). Они могут подвести после 50-100 тыс. км, что приводит к сбоям в работе подвески. Чаще всего виноваты разъемы (1800 рублей), пропускающие влагу, из-за чего коррозируют контакты. Специалисты рекомендуют в целях профилактики герметизировать разъемы датчиков пневмы.

Пневмобаллоны (от 11 000 рублей за аналог), как правило, ходят 150-200 тыс. км. Блок клапанов подводит редко (24 000 рублей).

Передние ступичные подшипники доводится менять на отрезке 80-120 тыс. км. Подшипник обойдется в 1600 рублей плюс 1500 рублей работа по замене. С 2021 года стали устанавливать ступицы со встроенным подшипником.

Ресурс амортизаторов и рычагов — порядка 100-150 тыс. км. Во время замены нижних передних рычагов или регулировки развала задних колес возникают сложности из-за прикипания болтов.

В рестайлинговых Mohave (с 2021 года) наблюдается закусывание руля при резком вращении во время разгона. При обращении в сервис дилеры меняют насос гидроусилителя, но проблемы это не решает. Пытливые умы докопались до истины. Причина в конструкции нового насоса. Он отличается лишь одной деталью – уменьшенным редукционным клапаном. После рассверливания клапана недуг отступает.

Целостность заимствования идей

Есть у современных Kia интересная особенность, на которую я обратил внимание еще во время теста Stinger: дизайнеры Kia (у которых свой фирменный стиль пока только формируется) весьма умело используют привычные глазу решения при создании образа своих автомобилей.

В каждой модели бренда можно найти что-то знакомое, но никогда вы не сможете сказать, что «этот Kia вылитый BMW или Audi».  Они используют разные элементы от разных машин, собирая их воедино, и даже в этом случае каждая часть не просто скопирована, используется лишь привычный глазу прием.

Это не копирование из-за отсутствия идей, просто при таком подходе их новым моделям не требуется время на адаптацию, как у многих других машин. Вспомните, сколько времени потребовалось, чтобы «космолет» Civic 5D понравился покупателям, а затем они буквально заполнили все московские улицы.

То же самое с новым Mohave – его арки напоминают Dodge Nitro, капот – Land Cruiser 200, фары – Volkswagen Tеramont, противотуманки – Mitsubishi, а решетка и единый задний фонарь точь-в-точь как у половины американских машин, но при всем при этом общий дизайн машины остается оригинальным.

Хорошо это или плохо – неважно, факт в том, что это работает.

Закладка Постоянная ссылка.
Это невозможноНельзя так писать при КИАЧто-то про КИА так себе написаноКИА - моя любимая супер машинаКИА лучше всех! (1 оценок, среднее: 5,00 из 5)
Загрузка...

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.