Как ведут себя бензиновые турбированные двигатели кия соренто 2021 выпускаемые для корейского рынка отзывы

В обзоре рассказано о бензиновом двигателе Киа К5 (Kia K5), Киа Спортейдж (Kia Sportage), Киа Церато (Kia Cerato), Хендай Соната (Hyundai Sonata), Хендай Элантра (Hyundai Elantra) и Хендай Туссан (Hyundai Tucson) — Gamma Smartstream G4FP 1.6 T—GDI 16v мощностью 180/204 лошадиных силы. Из публикации вы узнаете, какими отличительными особенности, конструкцией, надежностью, техническими характеристиками, строением, хроническими болячками, реальным расход горючего, межсервисными интервалами обслуживания, предельным ресурсом, плюсами и минусами обладает южнокорейский турбомотор.

РЕКОМЕНДУЕМ ПРОЧЕСТЬ: ОБЗОР ДВИГАТЕЛЯ RENAULT MEGANE — M4R 2.0 MPI 130 Л. С

Бензиновый турбированный силовой агрегат объёмом 1.6 литра с прямым впрыском новой моторной линейки «Gamma II Smartstream» заводской серии G4FP (он же Smartstream 1.6 T-GDI), разработанный инженерами автоконцерна Kia/Hyundai был впервые продемонстрирован мировому сообществу летом 2019 года под видом штатного двигателя Хендай Соната/Элантра и Киа К5/Спортейдж. Обозреваемая силовая установка 1.6 T-GDI с индексом G4FP предназначена для Североамериканского и Европейского автомобильных рынков, а у нас ее можно встретить лишь на вторичке. Для справки заметим, что этот турбоагрегат отличается от собратьев по моторной линейке наличием инновационной системы изменения газораспределительных фаз, оснащенной двумя высокоэффективными фазовращателями (технология Dual CVVD).

Моторное семейство «Gamma/Gamma II Smarstream» включает в свой состав следующие серии двс: G4FA 1.4 MPI, G4FC 1.6 MPI, G4FG 1.6 MPI, G4FD 1.6 GDI, G4FJ 1.6 T—GDI, G4FL 1.5 MPI, G4FM 1.6 MPI и G4FT 1.6 T—GDI Hybrid.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ GAMMA II SMARTSTREAM G4FP 1.6 T—GDI

РАСХОД ГОРЮЧЕГО ДВС KIA/HYUNDAI GAMMA II SMARTSTREAM G4FP 1.6 T—GDI

Реальный расход топлива турбированным бензомотором G4FP 1.6 T—GDI 180 л.с, на примере, Kia K5 2023 года выпуска в кузове DL с передним приводом (2WD), функционирующим в компании с 8-ми скоростной автоматической трансмиссией (8-АКПП) составляет:

АВТОМОБИЛИ, ОСНАЩАЕМЫЕ ТУРБОМОТОРОМ GAMMA II SMARTSTREAM G4FP 1.6 T—GDI

Модели бренда Kia:

Модели бренда Hyundai:

ПЛЮСЫ И МИНУСЫ ТУРБОАГРЕГАТА GAMMA II G4FP 1.6 T—GDI ОТЗЫВЫ АВТОВЛАДЕЛЬЦЕВ

Достоинства южнокорейского турбодвигателя:

— Турбина у обозреваемая двигателя установлена нового поколения от компании Borgwarner. По отзывам автовладельцев, система турбонаддува стала более производительной, чем у собратьев по моторной линейке, а самое главное, что турбина больше не гонит масло.

— Оптимальная работа двигателя и турбонаддува, благодаря грамотно подобранным настройкам, которые наделили автомобиль завидной динамикой.

— Рассматриваемый турбомотор может похвастать высокой мощностью, при этом сохраняется умеренный расход топлива.

Недостатки южнокорейского турбодвигателя:

— Спорная надежность инновационной системы фазорегуляция газораспределения Dual CVVD, которая о отзывам автовладельцев характеризуется отказом одного из фазовращателей на малых пробегах.

— В конструкции двигателя не предусмотрены гидрокомпенсаторы, исходя из его владельцам автомобилей время от времени приходится вручную регулировать тепловые зазоры клапанов.

— Из-за установленной системы непосредственного впрыска GDI, клапана в рассматриваемом движке довольно быстро обрастают нагаром.

— Невысоким ресурсом характеризуется цепь ГРМ, которая имеет свойство вытягиваться на пробегах 160-180 тысяч километров пробега, в связи с чем повышается риск ее перескока через зубец шестерни, а это чревато загибом клапанов поршнями.

БОЛЯЧКИ И НЕИСПРАВНОСТИ ТУРБОМОТОРА GAMMA II SMARTSTREAM G4FP 16 T—GDI

1. Повышенный расход масла. Рассматриваемый двигатель полностью сделан из алюминия, при этом блок цилиндров обладает открытой рубашкой охлаждения и оснащен тонкостенными чугунными гильзами, которые по прошествии 140-160 тысяч километров ускоренно теряют свой формат и вытягиваются в форму эллипса, после чего практически сразу наступает прогрессирующий масложор.

2. Малый срок службы турбины. По отзывам автовладельцев, которые можно с легкостью найти на профильных сайтах, малым ресурсом славится штатный турбокомпрессор от бренда BorgWarner. Система турбонаддува может начать гнать масло даже на малых пробегах, а замена турбины может обойтись владельцу автомобиля очень дорого.

3. Мелкие болячки. На профильных сайтах многие автовладельцы зачастую жалуются на следующие распространённые недоработки турбомотора: частые течи смазки из-под крышки клапанов, по причине некачественных уплотнителей; малый ресурс приводной цепи ГРМ; нестабильная работа турбомотора на холостых оборотах, из-за ускоренного образования нагара на клапанах; быстрое загрязнение дросселя, из-за использования отечественного топлива, которое не отличается высоким качеством (это неприятность легко разрешает раскоксовка).

СЕРВИСНЫЕ ИНТЕРВАЛЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ G4FP 16 T—GDI

ИНТЕРВАЛЫ ЗАМЕНЫ РАСХОДНИКОВ

ВИДЕО МАТЕРИАЛ ПО ТУРБИРОВАННОМУ ДВИГАТЕЛЮ KIA/HYUNDAI G4FP 1.6 T—GDI

Видео обзор новой Хендай Соната (Hyundai Sonata) 2022/2023 с двигателем G4FP 1.6 T-GDI 180 л.с

Как итог отметим, что заявленный заводом-изготовителем, концерном Kia/Hyundai, предельный срок службы 1.6-ти литрового турбомотора с индексом G4FP составляет порядка 220-240 тысяч километров пробега до замены (капитальный ремонт движка не предусмотрен производителем). В реальности же, по мнению автомехаников, при добросовестном и своевременном техобслуживании, южнокорейский силовой агрегат 1.6 T-GDI, оснащенный прямым впрыском способен без проблем функционировать около 280-330 тысяч километров пробега до первых серьезных неисправностей.

БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ! ПРОЯВЛЯЙТЕ ВЗАИМОУВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!

В обзоре рассмотрен бензиновый двигатель Киа К5 (Kia K5), Киа Карнивал (Kia Carnival) и Хендай Соната (Hyundai Sonata), Хендай Кусто (Hyundai Custo) – Smartstream G Nu G4NN 2.0 T—GDI 16v мощностью 233/240 лошадиных сил. Из публикации вы узнаете, какими техническими характеристиками, отличиями, конструктивными особенностями, надежностью, заводскими недоработками, распространенными проблемами, реальным расходом топлива, межсервисными интервалами обслуживания, заявленным/предельным ресурсом, плюсами и минусами обладает южнокорейский турбомотор.

РЕКОМЕНДУЕМ ПРОЧЕСТЬ: ОБЗОР ДВИГАТЕЛЯ КИА СПОРТЕЙДЖ — G4FJ 1.6 T—GDI 177 Л. С

Бензиновый 16-ти клапанный силовой турбоагрегат объемом 2.0 литра, разработанный инженерами концерна Kia/Hyundai с заводским индексом G4NN, он же Смарт Стрим G 2.0 T—GDI, был официально представлен мировой общественности в конце 2019 года на международном автосалоне в Пекине под видом опционального двигателя новой Хендай Соната восьмого поколения в кузове DN8. Обозреваемый турбомотор собирается на дочернем заводе южнокорейской компании в Китае. На сегодняшний день этот предназначен лишь для азиатского автомобильного рынка. Для справки заметим, что кроме Hyundai Sonata рассматриваемой силовой установкой также комплектуют следующие модели: Киа К5, Киа Карнивал и Хендай Кусто. На отечественном автомобильном рынке турбоагрегат G4NN 2.0 T—GDI можно встретить пока только на вторичке, хотя некоторые официальные дилеры готовы под заказ поставить модели Kia K5 и Hyundai Sonata с данным двс под капотом.

В моторную линейку «Kia/Hyundai — Nu/Nu II Smartstream G» также входят следующие серии двс: G4NL 2.0 T—GDI, G4NA 2.0 MPI, G4NB 1.8 MPI, G4NH 2.0 MPI, G4ND 2.0 MPI и G4NC 2.0 GDI.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ МОТОРА G4NN 2.0 T—GDI

РАСХОД ТОПЛИВА СИЛОВОЙ УСТАНОВКОЙ ХЕНДАЙ/КИА NU G4NN 2.0 T—GDI

Реальный расход топлива бензиновым турбомотором G4NN 2.0 T—GDI 233 л.с, на примере, переднеприводного автомобиля Киа К5 2023 года выпуска в кузове DL3, работающим в сочетании с 6-ти диапазонной автоматической трансмиссией (6-АКПП) составляет:

АВТОМОБИЛИ, УКОМПЛЕКТОВАННЫЕ БЕНЗИНОВЫМ ТУРБОАГРЕГАТОМ G4NN 2.0 T—GDI

ПЛЮСЫ И МИНУСЫ ТУРБОМОТОРА NU G4NN 2.0 T—GDI ОТЗЫВЫ АВТОВЛАДЕЛЬЦЕВ

Сильные стороны южнокорейского турбированого двигателя:

— На профильных азиатских форумах рассматриваемый мотор хвалят за большую мощность и сравнительно малый расход топлива.

— К достоинству южнокорейского турбодвигателя также относят более производительные маслофорсунки, предназначенные для более эффективного охлаждения донышек поршней, которые в разы снизили риск образования задиров в цилиндрах.

— В конструкции рассматриваемого двигателя предусмотрены гидравлические компенсаторы, автоматические регулирующие клапанные зазоры.

— Со слов специалистов, южнокорейский движок является предельно простым, как в плане конструкции, так и по компоновке в моторном отсеке.

Слабые стороны южнокорейского турбированого двигателя:

— Чаще всего на профильных сайтах обозреваемых турбодвигатель ругают за слегка непродуманную систему Start/Stop (технология ISG).

— Как и все южнокорейские двигатели, оснащенные непосредственным впрыском топлива (GDI), обозреваемый мотор страдает от образования нагара на впускных клапанах.

— По отзывам автовладельцев, у данного турбоагрегата штатная приводная цепь ГРМ не славится долговечностью и нередко она вытягивается к 150 тысячам километров пробега.

— Главной проблемой для отечественных автолюбителей является дефицит запасных частей к рассматриваемому турбомотору, ведь этот движок предназначен пока лишь для азиатского рынка.

— Двигателей-доноров на вторичке пока найти крайне сложно, а если они и появляются, то продавцы их оценивают очень дорого.

— Определенная доля автовладельцев утверждает о повышенном потреблении масла турбомотором на угар по прошествии 70-90 тысяч километров пробега.

ЗАВОДСКИЕ НЕДОРАБОТКИ И РАСПРОСТРАНЕННЫЕ ПОЛОМКИ ДВС NU G4NN 20 T—GDI

1. Малый срок службы термостата. Одними из самых слабых мест у южнокорейского турбодвигателя является инновационный термостат системы охлаждения с электронно-управляемым типом действия, который у определенной доли автовладельцев выходит из строя на малых пробегах (30-60 тысяч километров).

2. Быстро вытягивается приводная цепь ГРМ. Как мы говорили выше, рассматриваемый турбомотор оснащен производительными маслофорсунками охлаждения поршней, благодаря которым давняя хроническая недоработка, связанная с образованием задиров на стенках цилиндров практически устранилась, а вот приводная цепь ГРМ у этого движка более надежной не стала и ресурс ее не вырос. По мнению специалистов, штатная втулочно-роликовая цепь ГРМ у обозреваемого силового агрегата имеет свойство вытягиваться к 150-160 тысячам километров пробега, после чего происходит ее перескок через зубец шестерни, а это в свою очередь приводит к «дружественной встрече» поршней с клапанами (последние фатально сгибаются).

3. Недолговечный маслонасос. У рассматриваемого южнокорейского турбомотора установлен современный маслонасос переменной производительности, который по отзывам владельцев автомобилей, довольно быстро выходит из строя, причем происходит это на малых пробегах (40-70 тысяч километров пробега), после чего сразу же падает давление масла в системе двс, что чревато клином мотора.

РЕГЛАМЕНТ СЕРВИСНЫХ ИНТЕРВАЛОВ ОБСЛУЖИВАНИЯ ДВИЖКА NU G4NN 20 T—GDI

ПЕРИОДИЧНОСТЬ ЗАМЕНЫ РАСХОДНИКОВ

ВИДЕО МАТЕРИАЛ ПРО ТУРБИРОВАННЫЙ МОТОР ХЕНДАЙ/КИА NU G4NN 2.0 T—GDI

Отзыв владельца о новом Киа Карнивал (Kia Carnival) 2022/2023 (Южнокорейская сборка на 9 мест)

Как итог отметим, что заявленный заводом-изготовителем, автоконцерном Kia/Hyundai, предельный срок службы турбированного мотора с индексом G4NN объемом 2.0 литра составляет 210-230 тысяч километров пробега до замены (капремонт движка конструктивно не предусмотрен). В реальности же, по мнению автоэкспертов, в случае своевременного и добросовестного техобслуживания южнокорейский турбодвигатель G4NN 2.0 T-GDI способен функционировать до наступления первых критических поломок около 270-320 тысяч километров пробега.

Честный обзор мы посвятили турбированному бензиновому двигателю Хендай Соната и Киа Оптима линейки Theta — G4KH 2.0 T—GDI 16v мощностью 245 лошадиных сил. В статье будет рассмотрена надежность, технические характеристики, интервалы обслуживания, реальный расход топлива, распространенные проблемы, отличительные особенности, предельный ресурс, преимущества и недостатки южнокорейского турбомотора.

Рекомендуем к прочтению: Обзор двигателя Хендай Санта Фе — D4HB 2.2 CRDi 200 л.с

Официальное представление мировой общественности 16-ти клапанной турбированной бензиновой силовой установки объемом 2.0 литра заводской серии G4KH, разработанной инженерами южнокорейского концерна Hyundai/Kia состоялось в середине 2010 года на международном Детройтском автосалоне “Auto Expo 2010”. Справочно отметим, что впервые турбоагрегат G4KH 2.0 T-GDI был опробован на среднеразмерных седанах Киа Оптима в кузове TF и Хендай Соната в кузове YF.

Семейство моторов “Theta I/II” включает в свой состав следующие серии двс: G4KL 2.0, G4KC 2.4,  G4KN 2.5, G4KD 2.0, G4KE 2.4, G4KM 2.5, G4KG 2.4, G4KP 2.5, G4KF 2.0,  G4KJ 2.4 и G4KK 2.4.

Рассматриваемый турбомотор сделан с упором на рынок Северной Америки (США и Канада) и позиционируется корейским производителем, как “заряженный” двигатель, предназначенный для спортивных версий седанов (мощность больше, а крутящий момент меньше) и кроссоверов (крутящий момент больше, а мощность меньше). Стоит также заметить, что обозреваемой турбоустановкой G4KH 2.0 T-GDI, с целью изучения мирового авторынка, непродолжительное время оснащали премиальные модификации южнокорейского бренда, выпускаемые под маркой Генезис (Genesis).

С обзором двс Киа Спортейдж/Хендай Туссан — G4KJ 2.4 GDI, вы можете ознакомиться здесь.

КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТУРБОДВИГАТЕЛЯ G4KH

Краткие технические сведения на турбированный четырёхцилиндровый бензиновый двигатель с клапанным механизмом управления DOHC (два верхних распредвала и шестнадцать клапанов):

— тип впрыска: непосредственный (технология GDI — подача горючего осуществляется прямо в цилиндры);

— моторное семейство: “Theta”;

— заводская маркировка: G4KH;

— общий объем цилиндров: 1998 кубических сантиметров (диаметр цилиндра: 86 миллиметров, ход поршня: 86 миллиметров);

— выходная мощность: 245 лошадиных сил (при 6000 оборотах в минуту, в зависимости от версии прошивки двс);

— крутящий момент: 353 Ньютон на метр (при 3000 оборотах в минуту);

— механизм фазорегуляции газораспределения: Dual CVVT с двумя фазовращателями (один находится на впускном валу и один располагается на выпускном валу).

Подробное описание силового агрегата G4KH 2.0 T—GDI 16v 245 л.с:

— алюминиевый блок цилиндров с рядной схемой R4 и гильзованная алюминиевая ГБЦ на 16v (специфика: диаметр цилиндра — не предусмотрены гидрокомпенсаторы (тепловые зазоры клапанов регулируются каждые 60 тысяч километров пробега подбором толкателей); установлен двойной турбонаддув Twin-Scroll с изменяемой геометрией, впускной коллектор из пластика, маслофорсунки для охлаждения деталей цилиндропоршневой группы (с 2017 года) и усиленные вкладыши коленвала (с 2016 года); экологическая норма по выбросам Евро-6);

— система питания: инжектор с непосредственным впрыском бензина GDI под давлением в 50 атмосфер (степень сжатия – 10.0);

— приводной механизм распредвалов: малошумная двойная цепь ГРМ с натяжительными роликами (фактический ресурс — 180 тысяч километров пробега до сервисного обслуживания, при обрыве/перескоке – гнет клапана);

— расход топлива в смешанном цикле эксплуатации автомобиля, на примере, Hyundai Sonata 2020 модельного года в кузове LF, оснащенной гидроавтоматом составляет 9.1 литра (в городе – 10.2 литра, на трассе – 7.4 литров) бензина марки АИ-95 (не ниже) на 100 километров пути;

— объем моторного масла, необходимый для замены составляет 5.7 литра (синтетика – 5W20/5W30);

— примерный срок службы двс: 250 тысяч километров пробега до замены (капремонт конструктивно не предусмотрен);

— страна сборки: Южная Корея, головной моторный завод компании Kia/Hyundai Motors в Пусане.

Какие модели Kia/Hyundai (серия кузова и годы выпуска) оснащаются двигателем G4KH 2.0?

— Hyundai Sonata в кузове YF (годы выпуска: с 2010 по 2014).

— Hyundai Sonata в кузове LF (годы выпуска: с 2014 по настоящее время).

— Hyundai Santa Fe в кузове DM (годы выпуска: с 2013 по 2018).

— Kia Optima в кузове TF (годы выпуска: с 2010 по 2015).

— Kia Optima в кузове JF (годы выпуска: с 2015 по 2020).

— Kia Sportage 3-е поколение в кузове SL (годы выпуска: с 2010 по 2015).

— Kia Sportage 4-е поколение в кузове QL (годы выпуска: с 2015 по настоящее время).

— Kia Sorento 3-е поколение в кузове UM (годы выпуска: с 2014 по 2020).

Какими преимуществами и недостатками славится турбодвигатель G4KH 2.0 T—GDI 245 л.с?

Сильные стороны турбомотора G4KH:

— Топливо подается под давлением в 50 атмосфер (в классических инжекторных моторах давление не превышает 3-5 атмосфер), благодаря чему создается мелкодисперсный туман, что способствует значительному увеличению выходной мощности двигателя.

— Топливо подается напрямую в рабочую камеру цилиндра, а не через впускной коллектор.

— В конструкции поршней имеются специальные углубления сферической формы, благодаря чему создаются завихрения и осуществляется управление пламенем при возгорании, что значительно снижает нагрузку на детали цилиндропоршневой группы.

— С 2017 года обозреваемый мотор оснащается маслофорсунками, благодаря чему образование задиров в процессе эксплуатации почти полностью исключено.

— Система прямого впрыска GDI позволяют создавать довольно бедные топливно-воздушные смеси (пропорции составляют до 43:1), на которых турбомотор достаточно эффективно функционирует.

Слабые стороны турбомотора G4KH:

— Рассматриваемый двигатель достаточно часто страдает от нагара.

— Часто в процессе работы силового агрегата на высоких оборотах появляются посторонние вибрации и шумы, что быстрее всего вызвано экономией производителя на шумоизоляции моторного отсека.

— Ненадежный дроссельный узел и фазорегуляторы.

— На средних пробегах (от 80 тысяч километров) часто начинают плавать обороты на холостых из-за быстрого засорения дросселя.

— Отсутствие гидрокомпенсаторов, из-за чего каждые 60 тысяч километров пробега, необходимо вручную настраивать тепловые зазоры клапанов, что является довольно сложной и дорогостоящей процедурой.

— Слишком завышенная стоимость деталей двигателя у дилеров и на вторичном рынке.

Наиболее распространенные проблемы и болячки турбомотора G4KH 2.0 T—GDI

1. Недолговечный температурный датчик. В версиях обозреваемого двигателя, которые оснащаются всего одним датчиком, измеряющим рабочую температуру охлаждающей жидкости (с 2018 года устанавливается уже 2 датчика), часто происходит нежданный выход из строя данного компонента, так как он попросту не выдерживает возложенной на него нагрузки и нередко отказывается работать на пробегах 60-90 тысяч километров. Проблема вся в том, что один датчик проделывает огромную работу — измеряет температуру охлаждайки, направляет данные на ЭБУ, а затем еще и отсылает информацию на приборную панель. Как видим производитель просто хотел сэкономить, но не тут-то было. Признаками вышедшего из строя датчика являются: увеличение расхода бензина; появление черного дыма из глушителя при работе на холостых; проблемы с запуском двс и частые перегревы силовой установки.

2. Недолговечные опоры силового агрегата. Если в процессе работы мотора в непрогретом состоянии наблюдаются посторонние шумы и постукивания, доносящиеся с левой или правой стороны силового агрегата, то быстрее всего это свидетельствует о неисправности той или иной опоры двс. Зачастую у опор появляются проблемы в следствии, ускоренного износа. Данная проблема нередко наблюдается ближе к 80-100 тысячам километров пробега. Как рекомендуют автомеханики, желательно производить замену сразу комплекта опор, даже если из строя вышла всего одна.

3. Быстрое вытяжение приводной цепи. Как правило, все современные южнокорейские моторы славятся быстрым вытягиванием приводной цепи ГРМ, причем рассматриваемый турбодвигатель не является в этом деле исключением. В большинстве случаев к 100-120 тысячам километров пробега, у данного мотора может наступить растяжение двойной цепи, что может привести к перескоку через зубец шестерни и, как следствие, сгибанию клапанов. Поэтому, если слышите, что из-под капота доносится четкий звук на подобии трения металла о металл, то “берите ноги в руки” и немедленно направляйтесь на станцию технического обслуживания для диагностики приводного механизма.

4. Малый срок службы фазорегуляторов. Многие автовладельцы на профильных форумах достаточно часто жалуются на посторонние вибрации и звуки треска со стороны моторного отсека при работе двигателя на холостых оборотах. Данные симптомы в первую очередь указывают на то, что один из фазорегуляторов системы Dual CVVT выходит из строя или уже не функционирует. Обычно подобные проблемы возникают ближе в 120 тысячам километров пробега. Проблема решается заменой вышедшего из строя фазорегулятора.

5. Сложности с запуском в морозную погоду. Как правило, затрудненный запуск обозреваемой силовой установки появляется при минусовых температурах на улице и нередко напрямую связан с ускоренным нагарообразованием на дроссельном узле двигателя. Подобного рода неприятности могут начать происходить ближе к 80-100 тысячам километров пробега. Проблема довольно легко решается прочисткой механизма при помощи специальной автохимии.

Регламентные интервалы техобслуживания турбоагрегата G4KH 2.0 T—GDI 245 л.с

Справочно заметим, что в случае систематичной эксплуатации транспортного средства на высоких оборотах и скоростях, рекомендуется осуществлять интервальное обновление смазки с фильтром в бензиновом 2.0-х литровом турбодвигателе серии G4KH, каждые 6-8 тысяч километров пробега, во избежание преждевременных проблем с силовой установкой.

В завершении обзора добавим, что со слов большинства автомехаников, реальный ресурс двигателя G4KH 2.0 T-GDI 245 л.с, в большей степени устанавливаемого на среднеразмерные седаны Киа Оптима и Хендай Соната, составляет около 250 тысяч километров пробега до появления первых существенных поломок, в зависимости от соблюдения автовладельцем технического регламента производителя по эксплуатации/обслуживанию турбомотора.

ИСТОЧНИК МАТЕРИАЛА — НАШ КАНАЛ НА ЯНДЕКС ДЗЕН

Сегодняшний обзор посвящён турбированному бензиновому двигателю 1.4 T—GDI 16v 130/140 л.с с заводским индексом G4LD, который штатно устанавливается на новый  (Kia Ceed) и Хендай Крета (Hyundai Creta), а также на множество других компактных моделей южнокорейского автоконцерна. В статье мы рассмотрим характеристики, надежность, технические особенности, отличия, ресурс, конструкцию, распространенные поломки (заводские болячки и недоработки в строении), расход топлива, преимущества/недостатки 16-ти клапанного турбодвигателя, а также выясним, во сколько оценивается новый/поддержанный силовой агрегат серии G4LD у официальных дилеров/на вторичке. Кроме того, из материала вы узнаете, какие сервисные интервалы техобслуживания следует соблюдать в процессе использования малолитражного 1.4-х литрового бензомотора.

— Малолитражный турбомотор обладает скрытым потенциалом, который отлично раскрывается при помощи стандартного чип-тюнинга, позволяющий форсировать силовой агрегат до 170-175 лошадей. Увеличение мощности позволяет улучшить производительность и тяговитость двс.

— Подавляющая доля обозреваемого мотора собирается на предприятиях в Южной Корее, благодаря чему заводских браков и недоработок в процессе производства силовой установки значительно меньше, ведь корейская компания очень заинтересована в высоком качестве сборки.

— В рассматриваемом двигателе снижено до минимума трение между внутренними компонентами цилиндропоршневой группы, за счет уменьшения натяжения колец.

— Малый расход топлива, который достигается благодаря усовершенствованным деталям ЦПГ (поршни имеют компактные юбки, поверхность которых подвергают специальной обработке, а на облегченные маслосъёмные кольца наносят антифрикционный защитный слой).

— Используется минимум деталей в газораспределительном механизме, благодаря чему снижается общий вес двигателя и уменьшается количество трущихся механических компонентов.

— Устанавливаются длинные свечи зажигания и увеличенный радиатор системы охлаждения, что эффективно уберегает турбомотор от возможных перегревов. Кроме того, из-за применения удлинённых свечей зажигания, производитель увеличил размер клапанов, что в свою очередь улучшило эффективность сжигания топливно-воздушной смеси.

—  Глубоко модернизирована система выпуска отработанных газов, значительно отодвинут от блока цилиндров , в том числе заменена хлипкая керамическая сердцевина сот каталитического нейтрализатора на более износостойкий материал, что должно уберечь владельцев от появления

— Мотор редко беспокоит автовладельца серьезными проблемами до 120 тысяч килмоетров пробега.

— Двигатель имеет хорошее распространение на отечественном рынке и проблем с новыми или контрактными запчастями не возникает.

— Практически идеальное сочетание выдаваемой мощности и малого расхода топлива, как в городском, так и загородном режимах эксплуатации.

— Достойная тяга малолитражного мотора, благодаря высокопроизводительной  собственного производства, которая эффективно подхватывает с низов.

К третьей группе неполадок относятся масляные запотевания в районе пластиковой клапанной крышки. Проблема частично, а иногда и полностью решается заменой старой клапанной прокладки на новую (стоимость детали и работ невелика).

4. И к четвертой группе неполадок мы решили отнести плавающие обороты на холостом ходу, которые довольно часто возникают из-за сильного загрязнения впускного коллектора и/или дроссельной заслонки. Проблема легко решается прочисткой впускного коллектора с дроссельной заслонкой при помощи специальных химических средств и способов. Подробное описание процедуры по очистке можно найти на профильных сайтах для той или иной модели Киа/Хендай. Периодичность регламентного технического обслуживания двигателя Kia/Hyundai 1. Сколько стоит новый и бэушный силовой агрегат Киа/Хендай G4FJ 1.6 литра?

Машины с турбомоторами и непосредственным впрыском бензина ездят быстро, а топлива потребляют мало. Но стоимость обслуживания и ремонта этих агрегатов (а также потраченных нервов) часто сводит экономию на нет.

Причина проблем – конструкция системы питания

В моторах прошлого поколения (распределенный впрыск) форсунки подают топливо под небольшим давлением во впускной трубопровод.

В турбодвигателях с непосредственным впрыском бензин под высоким давлением (до 250 бар) поступает прямо в цилиндр. Высокое давление нужно не только для того, чтобы «продавить» топливо в цилиндр со сжатым воздухом, но и чтобы обеспечить правильный факел распыла.

Подача топлива похожа на цикл дизельного двигателя, и так же, как у него, позволяет на некоторых режимах обеднять смесь с мощностного соотношения топливо/воздух 1:14 до суперэкономного 1:40.

В двигателях с непосредственным впрыском распылитель форсунки располагается в камере сгорания. Поэтому давление топлива в системе должно быть высоким. Форсунка испытывает большие тепловые и механические нагрузки.

Турбодвигатели с непосредственным впрыском сейчас активно приходят на наш рынок. Их устанавливают и на относительно доступные модели . Не говоря уже о более дорогих премиальных автомобилях.

Особенности эксплуатации турбомоторов с непосредственным впрыском

И дело не в октановом числе. Многие производители допускают работу моторов с непосредственным впрыском на АИ-92. Важно, чтобы в топливе не было примесей: соединений серы, фосфора, железа. Они способны нанести вред нежному мотору.

Выбирая моторное масло, вы будете вынуждены лавировать между Сциллой и Харибдой.

С одной стороны, масло не должно заполнять нагаром камеру сгорания (а значит, зольность масла не должна быть выше 1,0-1,1%). С другой стороны, хорошую износостойкость многочисленным трущимся парам (таким, как кулачок-толкатель или звенья цепи-звездочки коленчатого и распределительных валов) может обеспечить только высокозольное масло.

Так себе выбор: либо чистая камера сгорания при повышенном износе двигателя, либо агрегат не изношенный, но местами покрытый нагаром.

Еняем масло чаще

Турбированные моторы с непосредственным впрыском требуют более частой замены моторного масла. Это совершенно объективное техническое требование разные фирмы соблюдают по-разному.

Какие двигатели будут иметь больший ресурс, покажет время, Большинство таких моторов появились на нашем рынке недавно.

Каждые 100 000 км чистим впускные клапаны

Причина: в двигателях с непосредственным впрыском клапаны не омываются бензином, работают «на сухую». А значит, обрастают нагаром. Конечно, на новом моторе загрязнений на впуск летит немного, но по мере износа их количество растет.

Случается, что частицы, попадая в зазор между клапаном и его седлом, не дают ему плотно закрываться. В такой ситуации дело может дойти и до снятия головки блока цилиндров.

У старых моторов бензин, впрыснутый во впускной трубопровод, растворяет и моет нагар, отложения и сажу, которые откладываются на клапанах. Поэтому их владельцы подобных проблем не знают.

Так выглядят впускные клапаны мотора с непосредственным впрыском. Нагар на них – это масло, попавшее через систему вентиляции картера и уплотнения турбокомпрессора.

Каждые 60 000 обслуживаем топливную систему

Придется снимать и промывать форсунки, менять уплотнительные кольца, проверять насосы. Причем работу можно будет проводить исключительно на сервисе. А вот промывку форсунок на двигателе с распределенным впрыском можно проделать самостоятельно.

Но это еще не все. Вам придется регулярно менять топливный фильтр и заборную сеточку на входе в электрический насос низкого давления. Потому что топливный насос высокого давления изготовлен с микронными зазорами и не терпит попадания твердых частиц.

Все сложности вызваны тем, что элементы топливной системы двигателя с непосредственным впрыском работают в тяжелых условиях. Распылители форсунок выступают в камеру сгорания, а потому склонны к закоксовыванию.

Форсунки для моторов с непосредственным впрыском намного сложнее и дороже (ориентировочно в 5-8 раз), чем для двигателей с распределенным впрыском.

При малейшем сбое двигатель пойдет в отказ

Впускной трубопровод двигателя с непосредственным впрыском. Под дроссельным узлом видна топливная рампа мощной конструкции и большого объема.

Зимой в салоне холодно

Двигатели с непосредственным впрыском топлива на небольших нагрузках медленно прогреваются после холодного пуска.

В условиях нашей зимы это серьезный минус. Непрогретый двигатель не работает с максимальной эффективностью (читай, не экономит топливо), плохо «греет» водителя и пассажиров, да и сам изнашивается быстрее. Особенно вредны короткие поездки зимой, когда мотор так и не успевает прогреться до рабочей температуры.

В таких условиях желательно менять свечи чаще, чем рекомендует инструкция.

На трассе неэкономичен

Экономию топлива турбомоторы с непосредственным впрыском показывают на низких и средних нагрузках. То есть в городах и на загородных дорогах с ограничением 90 км/ч.

А вот на скоростных автобанах экономия сводится к нулю, потому что мотор переходит на стехиометрическую (необедненную) смесь.

Машины, купленные новыми в России, имеют низкую ликвидность при пробегах более 120 тыс. км. Считается, что их ресурс на исходе. Это приводит к массовому скручиванию пробега, так что понять, сколько в действительности эксплуатировался двигатель, практически нереально.

А что, если купить в Европе?

Наддувные моторы с непосредственным впрыском и небольшим рабочим объемом выгодны при растаможке. Но за рубежом свой подвох – там любят длинные сервисные интервалы. Так что пробежавшая больше 100 тыс. км машина могла видеть на своем веку лишь пару-тройку техобслуживаний.

А для моторов с непосредственным впрыском это приговор – долго у нового владельца он не проживет. Подумайте: стоит ли рассматривать такой вариант.