Как проверить вакуумный активатор изменения длины впускного коллектора

Общие положения

Вакуумные насосы — это устройства, которые откачивают воздух, газ и водяной пар, циркулирующие в замкнутом контуре. Это действие насоса создает отрицательное давление, или вакуум, в вакуумной системе. В основном эти устройства используются в промышленности, но они нашли применение и в бытовом секторе.

Проверка и замена электромагнитного клапана системы изменения длины впускного трубопровода LADA

Впускной коллектор с изменяемой геометрией АвтоВАЗ начал устанавливать начиная с двигателя ВАЗ-21127. Такая конструкция позволяет достичь максимального крутящего момента на низких оборотах и максимальной мощности на высоких. Регулирование длины впускного коллектора (переключение с одной длины на другую) производится с помощью клапана, входящего в состав системы управления двигателем.

Клапана управления длиной каналов системы впуска находится с правой стороны двигателя по ходу движения автомобиля:

Если клапан изменения длины впускного коллектора неисправен, то работа двигателя будет нестабильной, машина может дергаться во время движения или глохнуть. На панели приборов загорится индикатор Check Engine. Выявить неисправность можно в ходе диагностики, считывая коды ошибок.

Другие статьи о Lada Xray

• Снять минусовую клемму аккумулятора.
• Нажать на фиксатор и отсоединить колодку с проводами.
• Вывернуть гайку крепления клапана, используя ключ «на 10».
• Снять клапан, отсоединяя от него две трубки.

Проверка электромагнитного клапана системы изменения длины впускного трубопровода LADA

Визуально проверяем состояние выводов колодки с проводами. При обнаружении окислов обрабатываем выводы средством для очистки и защиты эл.контактов.

Создать разряжение через боковой штуцер в клапане резиновой грушей. Клапан не должен пропускать воздух.

Подать на выводы клапана 12 В от аккумулятора при помощи двух проводов (во избежание короткого замыкания один вывод следует изолировать). Клапан должен открыться и пропустить воздух. При открытии клапана можно услышать щелчок.

Напомним, в системе управления двигателем LADA есть ряд других датчиков, каждый из которых выполняет свою функцию. Другие причины проблем в работе двигателя мы рассматривали ранее.

Пост опубликован: 20.02.2018

Оборудование для нефтебаз и АЗС

Регулятор давления топлива для Mercedes Benz Sprinter (906) 2006-2018 БУ состояние отличное

Номер: Delphi 9307Z522A00

Деталь на схеме

В наличии на складах: 1 в Москве

Доставка ТК: РФ, Беларусь, Казахстан

Артикул на складе:
70379696

Страна производитель: Соединенное Королевство

Регулятор давления топлива для Mercedes Benz Sprinter (906) 2006-2018 б/у состояние отличное

Номер: Mercedes Benz 6480700046

Деталь на схеме

Артикул на складе:
70549073

Страна производитель: Германия

Артикул на складе:
70387992

Ремонт, установка или замена детали
Регулятор давления топлива для Mercedes Benz Sprinter (906) 2006-2018 от 4980 руб.

Регулятор давления топлива для Mercedes Benz Sprinter (906) 2006-2018 новый

Номер: BOSCH 0281002794

Деталь на схеме

В наличии на складах: 3 в Москве; 6 в других городах

Артикул на складе:
589184

Номер: Patron PRP001

Деталь на схеме

Артикул на складе:
3641441

Страна производитель: Китай

Номер: BOSCH 1465ZS0043

Деталь на схеме

В наличии на складах: 5 в Москве; 6 в других городах

Артикул на складе:
4778903

Номер: MEAT&DORIA 9199

Деталь на схеме

В наличии на складах: 3 в Москве; 2 в других городах

Артикул на складе:
3707293

Страна производитель: Италия

Номер: BOSCH 0928400508

Деталь на схеме

Номер: KRAUF FZB1756LZ

Деталь на схеме

Артикул на складе:
4923484

Номер: UKORAUTO U1208004

Деталь на схеме

Артикул на складе:
4875160

Страна производитель: Тайвань (Китай)

Номер: QUATTRO FRENI QF96A00269

Деталь на схеме

Артикул на складе:
4821103

Страна производитель: Россия

Номер: LEDO 80041LSPF

Деталь на схеме

В наличии на складах: 1 в других городах

Артикул на складе:
4738561

Номер: PATRON PRP004

Деталь на схеме

Артикул на складе:
4951323

Номер: CGA 11SU22RA

Деталь на схеме

Артикул на складе:
4439598

Номер: ROERS PARTS RPPRA0015

Деталь на схеме

Артикул на складе:
4371482

Страна производитель: Польша

Номер: VAP VMB6460740084

Деталь на схеме

Артикул на складе:
4047821

Описание товара: DIESEL DELPHI 9307Z522A00

Артикул на складе:
95465529

Регулятор давления топлива для Mercedes Benz Sprinter (906) 2006-2018 с разбора состояние отличное

Артикул на складе:
80749962

Номер: VDO 9307Z522A00

Деталь на схеме

Артикул на складе:
2468183

Номер: FATHER F169R59

Деталь на схеме

Артикул на складе:
4441263

Номер: BOSCH 0281002682

Деталь на схеме

В наличии на складах: 3 в других городах

Артикул на складе:
669007

Описание товара: ПО ЗАПРОСУ ПОКАЖЕМ СОСТОЯНИЕ ЗАПЧАСТИ ПО ВИДЕО 9307Z522A00

Артикул на складе:
52069788

Описание товара: АНАЛОГ 9307Z522A00

Артикул на складе:
31014792

Номер: STARTVOLT SPR1576

Деталь на схеме

В наличии на складах: 6 в других городах

Артикул на складе:
4529393

Регулятор давления топлива для Mercedes Benz Sprinter (906) 2006-2018 с разборки состояние отличное

Артикул на складе:
12942175

Артикул на складе:
22848438

Регулятор давления топлива для Mercedes Benz Sprinter (906) 2006-2018 б/у состояние удовлетворительное

Номер: Mercedes Benz 6460740084

Деталь на схеме

Артикул на складе:
23026973

Номер: Mercedes Benz 6420780149

Деталь на схеме

Описание товара: 6460701895

Артикул на складе:
23092720

Артикул на складе:
31014606

Артикул на складе:
31281170

Наверняка все слышали про изменяемую геометрию впускного коллектора и даже встречали аббревиатуры вроде IMRC, DIVA, DSI, VIS или чего-то похожего. Что всё это такое, зачем это надо, чем отличается и как работает? Сегодня попробуем изложить теорию изменяемой геометрии впуска простыми словами.

Хорошо, но не очень

Любой уважающий себя автомобилист знает, что на такте впуска в цилиндр попадает воздух. Пока поршень движется вниз, к нижней мёртвой точке, впускные клапаны (или клапан) открыты, и воздух всасывается внутрь. И этот процесс идёт просто прекрасно, пока клапан открыт. А что происходит, когда он закрывается? В этот момент воздух внезапно останавливается перед «закрытой дверью», ударяется об неё и идёт обратно во впуск. Звучит, может быть, на первый взгляд странно, но это так: воздух тоже имеет массу (кубометр воздуха весит больше килограмма, между прочим), а значит, он знаком с понятием инерции. Итак, он возвращается во впускной коллектор, а там он натыкается на дроссельную заслонку. И от нечего делать идёт опять к клапану. И оно бы ничего, если бы клапан в этот момент оказался открытым: в этом случае в цилиндр попало бы больше воздуха, а значит, при желании можно было бы впрыснуть и больше топлива. И, само собой, получить больше мощности. Именно к такому событию и стремятся конструкторы, рассчитывая сечение и длину впускного коллектора. А явление, при котором газы по инерции попадают в цилиндр в увеличивающемся количестве, называется резонансным или газодинамическим наддувом. Разумеется, оно свойственно только атмосферным моторам – в турбированных моторах необходимое количество воздуха можно нагнать этой самой турбиной. А единственный возможный наддув в атмосферном моторе – вот этот вот резонансный.

Понятно, что больше всего хочется избежать наименее благоприятного варианта развития событий: открыть впускной клапан в тот момент, когда воздух, только что ударившись о закрытый клапан, бежит от него обратно к дроссельной заслонке. В этом случае воздуха получится совсем мало, а это приведёт к очень плохому сгоранию топлива: без окислителя (кислорода в воздухе) никакого толкового сгорания не получится. Именно поэтому расчёт коллектора – работа сложная. И, к сожалению, связанная с поиском компромисса.

В атмосферном моторе воздух поступает в цилиндр приблизительно на 75-80% от объёма цилиндра. Конечно же, это не совсем плохо, но и не максимально эффективно. И чтобы сделать это наполнение более качественным, пришла мысль использовать резонансный наддув. Но сделать это не так просто: частота этого резонанса напрямую зависит от оборотов коленвала. А кроме этого, есть ещё два важных параметра: масса резонирующего воздуха и скорость его потока. И их желательно менять, потому что наполнение цилиндров при разных оборотах должно иметь немного разную физику.

Если не углубляться в дебри газовой динамики, то суть можно объяснить довольно просто: при низких оборотах скорость движения воздушного потока будет не слишком высокой, что в сочетании с реже открывающимся клапаном приведёт к нежелательным последствиям. А если при этом канал будет ещё и широким, то турбулентность воздушного потока будет слабой, что приведёт к не очень качественному перемешиванию воздуха и топлива. Сгорание такой топливовоздушной смеси будет недостаточно равномерным, а значит, неэффективным. Поэтому лучше, если на низких оборотах длина коллектора будет больше, а сечение его канала – меньше.

На высоких оборотах длинный и узкий канал наоборот нежелателен: слишком сильно вырастают насосные потери, а потенциальное количество воздуха, которое могло бы попасть в цилиндр, снижается. Поэтому в этой ситуации лучше иметь более короткий коллектор, но с большим сечением.

Раньше пытались прийти к компромиссу, сделав такой коллектор, который бы более-менее справлялся с воздушным потоком и на низких, и на высоких оборотах. В итоге воздух на каких-то оборотах поступал лучше, на каких-то похуже, и постоянное желание делать моторы мощнее и экологичнее заставили искать способы оптимизации и впускного коллектора. А способ тут один: менять его геометрию, делая его то длиннее, то короче, то уже, то шире. Так появились разные системы изменяемой геометрии впуска.

И так, и эдак

Первая система позволяет изменить длину впускного коллектора в зависимости от оборотов. Часто её так и на называют – переменная длина впуска. Принцип работы у неё довольно простой: в коллекторе предусмотрены два канала разной длины. В нём же стоит заслонка, которая может переключать поток воздуха либо на длинный канал, либо на короткий. Понятно, что тут тоже есть некоторое допущение: вместо плавного изменения длины впуска предусмотрены лишь два положения его длины. Да, решение опять попахивает компромиссом, но это всё же лучше, чем ничего, а делать систему, которая меняла бы длину коллектора непрерывно в зависимости от оборотов, было бы очень дорого. Теоретически такие системы существуют, но в жизни встречаются очень редко.

Остаётся вопрос: кто и как всем этим управляет? В наиболее примитивных системах – конечно же, разрежение в коллекторе, которое падает с ростом оборотов. В этом случае обходятся простым приводом, меняющим положение под действием мембраны. Этот механизм не слишком точный и почти не поддающийся диагностике, поэтому более популярен другой принцип – электропривод, управляемый ЭБУ. Он и работает точнее, и в случае чего способен зажечь Check Engine и напроситься на компьютерную диагностику.

Изменение сечения впускного канала работает практически по тому же принципу: либо есть заслонка, которая стоит в канале и меняет его сечение, либо, если каналов два, то она может перекрывать один из них. Управление этими заслонками такое же, как и управление заслонками переменной длины – вакуумом или электроприводом.

Справедливости ради надо добавить, что переключениями между каналами не всегда заведует заслонка в прямом смысле слова (нечто, похожее на пластинку, которое  вращается на оси). Реализация может быть разной, и, например, в опелевских моторах Z18XER этим процессом заведует так называемый «барабан» (который на барабан, если честно, внешне совсем не похож), стоящий внутри коллектора. Он имеет окна и способность крутиться вокруг своей оси. В зависимости от угла поворота барабана, его окна могут быть частично перекрыты глухой стенкой, а могут быть открыты, что и меняет скорость и объём потока воздуха. Да, Опель когда-то умел порадовать нестандартным подходом к стандартным вещам.

Почему я вспомнил про Опель? Потому что многие производители стараются добавить своими системам изменения геометрии впуска уникальности, но технически это выглядит не очень интересно – они все похожи. Поэтому в ход идёт маркетинг и изобретение новых название. Отсюда и получается некоторая каша букв, в которой легко запутаться. Например, система изменения сечения у Форда могла называться IMRC (Intake Manifold Runner Control) или CMCV (Charge Motion Control Valve), а его же система изменения длины впуска называется DSI (Dual-Stage Intake). У BMW эта система называются DIVA (Differential Variable Air Intake) и так далее – различных аббревиатур много, но суть у них одна. Точнее, две – изменение длины или сечения. Впрочем, встречаются и такие системы, которые меняют и то, и другое одновременно.

Что может пойти не так?

Слабое место изменяемой геометрии – это как раз заслонки. Вращаясь на оси, они изнашиваются и со временем начинают люфтить. Появляется характерный стук (или даже треск) в районе впускного коллектора. Если смотреть на это неприятное явление сквозь пальцы, заслонка в один прекрасный момент может развалиться, после чего её куски полетят прямиком в цилиндр. И это будет очень грустно.

Кроме того, заслонки со временем могут зарастать сажей. Мы же помним про прекрасную систему рециркуляции, которая способна отправлять во впуск часть отработавших газов? Она же отправляет туда и частички сажи. Если сажи будет много, заслонки ею зарастают и перестают работать должным образом. Тут поможет промывка, для чего, к сожалению, впуск придётся разобрать.

Другие симптомы, указывающие на неисправность изменяемой геометрии впуска, не способны однозначно указать именно не неё. Будет заметен рост расхода топлива, в некоторых режимах снизится мощность. Но тут уже не обойтись без диагностики – причин для подобного безобразия множество, и геометрия впуска стоит чуть ли не на последнем месте. Ну а с треском заслонок лучше не ездить – последствия попадания их обломков для мотора почти фатальны. Чаще во впуск улетают вихревые заслонки, но всё же непонятный стук и треск в коллекторе должны сразу насторожить.

Жень, может ты ошибочно написал функции заслонок? они не изменяют сечение трактаих наличие во впускном коллекторе обусловлено именно задачей обеспечения тяги в разных диапазонах оборотов”длинный” коллектор – для низких. “короткий” – для высокихт/е у тебя сейчас длина коллектора постоянно находится в состоянии, предназначенном для одного диапазона, и неподходящем для другого

Впускной коллектор, заслонки коллектора, клапаны заслонок

Отсоединяем вакуумный шланг

Есть более простой вариант

Хотя и более дорогой

Автопробег на пару тысяч км при хорошей скорости. Происходит великолепная самоочистка двигателя. У меня за лето пара-тройка таких пробегов бывает. Субьективно становится лучше движку.

ElogНет, не имеет.IMRC – это система, изменяющая длину впускного коллектора и (или) позволяющая закручивать возд. смесь на хх (для лучшего смесеобразования) и напрямую пускающая воздух в двигатель при нагрузках.Конструктивно выполнена в виде набора заслонок во впуск. коллекторе. Управляется клапаном и парой соленоидов, перепускающих воздух для управления штоком, передвигающим заслонки.В Мондео часто разлетаются сами заслонки, в С-Махе, скорее всего, накрылся один из соленоидов.

Управление заслонками осуществляется с помощью “блока” который находится справа сбоку (если смотреть на двигатель) под крышкой мотора, это небольшая хрень к ней еще трубки резиновые подходят и два разъема. меняется в сборе. похож на плату но выпаять что-то оттуда

У меня была та же проблема – код P2008.Пришлось изучить мат. часть

OutOfSpace писал:Управляется клапаном и парой соленоидов, перепускающих воздух для управления штоком, передвигающим заслонки.

Собственно об ошибке : датчик положения говорит компьютеру, что на небольших оборотах нижние заслонки открыты, компьютер истрактовывает это так – или у Вас накрылся соответствующий соленоид, или разрыв цепи к соленоиду.

За нижние заслонки отвечает ближний к радиатору соленоид.

На выключенном двигателе!Я сначала нашел, где висят эти “груши” – под дроссельным узлом – фиг долезешь. Проверил, чтоб все шланги к ним доходили – доходят. Снял правый шланг с ближнего соленоида и создал в нем вакуум, ртом втянув воздух, – заслонки закрылись. (Это видно, если присмотреться в простанство между радиатором и правым краем впускного коллектора. Там есть выступ ~3 см., под которым прячется тяга от нужной нам “груши”, которая через плечо поворачивает ось с заслонками. Как создаешь вакуум – “это” начинает шевелиться

). Значит с исполнительным механизмом всё в порядке. Соленоид ? Снял площадку с соленоидами – поменял соленоиды местами, благо одинаковые – завел двигатель – заслонки не закрылись. Значит разрыв цепи – где его искать? Завел двигатель и уже “отрешенно”

После двадцати, согласно фордовскому букварю, безошибочных повторений ситуации, когда возникала ошибка, CHECK ENGINE гаснет, ошибка удаляется из памяти компьютера – так и вышло.

O’LegalТак это, поясните пожалуйста поподробнее суть и лечение этой проблемы пожалуйста, а то уже месяц езжу так вот хреново, и все, к чему пришли – это к замене этого блока, который жду 3 недели и сколько еще ждать хз! В итоге то что? плохой контакт разъема с соленоидом это и есть Р2008?

Странно, не хотел обидеть, сорри. Просто уточнил детали и объяснил процесс для интересующихся.

“Конструктивно выполнена в виде набора заслонок во впуск. коллекторе.” – поддерживаю безоговорочно.

“Управляется клапаном и парой соленоидов, перепускающих воздух для управления штоком, передвигающим заслонки.” – уточни – что за клапан и зачем одному штоку пара соленоидов?

Коды ошибок нашел в интернетеFord TIS (Technical Information Service) заказал и купил через интерент – 25 баксов – я думаю, на сервисе за одну диагностику с меня содрали бы больше.

У меня проблема была именно в разъеме на проводе, а не в соленоиде. Я сделал такое заключение потому, что снял кронштейн с соленоидами и поменял их местами – ошибка осталась, а два соленоида не могут быть одновременно нерабочими (появились бы и другие ошибки, а их нет).

Я так понимаю, что блоком Вы называете как раз кронштейн с этими соленоидами ? Я работаю рядом с м. “Беляево”, будете мимо проезжать – могу выйти посмотреть.

ElogЯ тоже думал, что дело в проводах. Оказалось, что с нагревом двигателя (и соленоидов) растет сопративление обмотки у одного из соленоидов. НА память сопративление у холодного соленоида около 30 ом,у нагретого около 50 ом,а у неисправного инигда поднималось до 90 ом. Менял парой, один исправный где-то валяется.Возможно у тебя другая причина, у меня было так. Все делал в Дженсоре у Профессора (у них и заказвыва и менял, тк небыл до конца уверен в том, что дело действительно в соленоиде), ну а с тестером прыгал и эксперементировал конечно сам.

У меня думаю тоже самое, т.к. именно когда прогреется мощность резко падает.

Ak-Cmax, QUOTE, Elog

даже ошибки такие у них заготовлены (выделил жирным, конечно же IMHO) :

P2008 Intake Manifold Runner Control (IMRC) Circuit/OpenP2009 Intake Manifold Runner Control Circuit LowP2010 Intake Manifold Runner Control Circuit HighP2011 Intake Manifold Runner Control Circuit/OpenP2012 Intake Manifold Runner Control Circuit LowP2013 Intake Manifold Runner Control Circuit High

у меня то конкретно – “эл. цепь разорвана” – P2008 “Circuit/Open”

Ak-CmaxПути господни неисповедимы

Я вот всех в форуме пытаю кто эти клапана (соленоиды менял, и у кого старые остались), а они оказывается у тебя есть

так что готов купить

проблема описана тобой на 100 %У меня было тоже самое ! На холодную – все в порядке, но стоит блоку клапанов нагреться и сразу – Р2008.негодный клапан определил обычным тестером (сопротивление – бесконечность)в виду того что за пару клапанов попросили 4000 руб. жаба заела, да и не стоят они того

Поэтому снял паршивца, разобрал его, потом срезал ножовкой клемную колодку, потом распилил пластмассовый корпус, потом вырезал старую обмотку, намотал новую. Припаял клемную колодку, обмотал изолентой и собрал. Все работает, но при случае хочется сделать по заводскому.

RIDDНету к сожалению, я товарищу отдал более года назад, у него такая же фигня была! Извини!

, что и говорить уродец конечно, однако работает

RIDDМожно про соленойд по подробнее.Тестер это не совсем моё, но сопротивление на саленойдах вроде разное это нормально?Мерял на гарючую заглушённую.

Если разница в сопротивлении не большая (насколько ом или в крайнем случае десятков Ом) то это не страшно. Если счет идет на сотни, коло, и мего, то тот клапан где сопротивление велико (стремиться к бесконечности) имеет обрыв обмотки.

Как правило сопротивление обмотки (исправной) составляет 30 – 100 Ом.

RIDDСпасибо поменял.Вроде всё хорошо.

RIDDСаленойды поменял на новых сопротивление 40-45 омПри прогреве затуп остался.Где искать?

Обратите внимание на правильность установки трубок к клапанам

Те трубки что идут к вакууму (к впускному коллектору соединяясь через тройник) должны идти на левый штуцер клапана, а трубка идущая к исполнительному механизму – на правый штуцер.

А кто нибуть снимал впускной коллектор.Хочу поменять клапан PCV.Собираю информацию. Делитесь сложностями.

-Евгенич-Перекрыт клапан управления заслонками изменения СЕЧЕНИЯ впускного трактаКлапан, который управляет длинной коллектора я не трогал.

Найду статейку – скину.

-Евгенич-На первой фотке отлично видно эти заслонки. После достижения двигателем 3750 об/мин. они откроются полностью (подхват). Сейчас пойду сфоткаю эти соленоиды.

Завихряют они конечно, я не спорю.У себя я наибольшую чувствительность педали газа получил вот в этом

Нормальное функционирование впускного коллектора авто требует некой геометрической величины. Параметры должны соответствовать заданной частоте каждого вращения коленчатого вала. Конструкционные стандартные особенности способствуют оптимальному наполнению цилиндров только при ограничении оборотов мотора и в конкретном диапазоне. Поэтому, для обеспечения входа достаточного объема воздушного потока в камеру сгорания используется система по изменению геометрии впускного коллектора.

Данная технология приобретает популярности благодаря обеспечению двигателя повышенным уровнем мощности, экономией горючего, понижая токсичность выхлопов.

Как работает система изменения длины впускного коллектора

Впускной коллектор с системой изменения длины применяется как в бензиновых, так и в дизельных двигателях для обеспечения лучшего наполнения камеры сгорания воздухом на разных оборотах двигателя.

На низких оборотах требуется достижение максимального крутящего момента как можно быстрее, для чего используется длинный впускной коллектор. Высокие обороты выводят двигатель на максимальную мощность при коротком впускном коллекторе.

На большинстве автомобилей эта система работает одинаково. Во впускном коллекторе установлена ось с заслонками, которые перекрывают, либо открывают путь воздушному потоку по одному из двух путей — короткому или длинному.

Состоит система изменения длины впускного коллектора обычно из таких элементов:

• ресивер с обратным клапаном
• электромагнитный клапан
• механизм изменения длины (пневмокамера)
• ось с заслонками
• соединительных вакуумных трубок
• проводки к электромагнитному клапану

Рассмотрим устройство и работу системы более детально на примере автомобиля Шевроле Лачетти.

На фото ниже я отметил:

• красной стрелкой — ресивер с обратным клапаном
• зелёной стрелкой — электромагнитный клапан
• синей стрелкой — проводка к электромагнитному клапану
• желтой стрелкой — механизм (пневмокамера) изменения длины
• цифрами — соединительные вакуумные трубки: 1 — от электромагнитного клапана к механизму (пневмокамере), 2 — от коллектора к ресиверу, 3 — от ресивера к клапану.

На заглушенном двигателе шток механизма (пневмокамеры) выдвинут полностью и система находится в состоянии короткого коллектора. Как только мы заводим двигатель, в коллекторе создаётся разрежение и давление падает до 30-33 кПа. На клапан подаётся напряжение и он открывается, тем самым пуская разрежение из коллектора через ресивер в рабочий механизм (пневмокамеру). Пневмокамера втягивает свой шток и, проворачивая ось заслонок, переводит систему на длинный коллектор, что обеспечивает приемистость на низких оборотах двигателя. В таком положении система будет, пока двигатель не достигнет оборотов, равных 4,5 тыс.об/м. После этого ЭБУ отключает подачу напряжения на клапан и он закрывается, перекрывая подачу вакуума на пневмокамеру. Шток пневмокамеры должен теперь полностью выдвинуться и провернуть ось заслонок снова в режим короткого коллектора. Но как он выйдет, если пневмокамера герметична и ей нужен доступ воздуха, чтобы пружина в пневмокамере смогла сдвинуть шток? Это как бутылку опустить в воду горлышком вниз. Вода в нее не попадёт, пока не проделать отверстие в донышке, чтобы вышел воздух.

Для этих целей электромагнитный клапан имеет ещё и третий штуцер, который закрыт колпачком (фильтром), который расположен внизу и на него как раз указывает зелёная стрелка. Это атмосферный штуцер. При отключении напряжения, электромагнитный клапан не только перекрывает разрежение от ресивера к пневмокамере, но и открывает переход от пневмокамеры к атмосферному штуцеру, позволяя пневмокамере набрать воздух и выдвинуть шток.

Теперь кратко рассмотрим устройство и проверку каждого узла отдельно.

Из теории газообмена в ДВС

Из принципа работы 4-х тактного двигателя мы знаем, что при движении поршня к НМТ и открытом впускном клапане воздух из впускного коллектора направляется в цилиндр.

Если принять свободный объем камеры сгорания, который может быть заполнен воздухом за 1, то на практике, вследствие различного рода потерь, коэффициент наполнения цилиндров атмосферного двигателя составляет 0,7-0,8 (у турбированных двигателей этот параметр выше и зависит от производительности нагнетателя). Проблема питания двигателя воздухом является одной из главных в процессе создания двигателя, так как производительность современных форсунок позволяет вливать в цилиндры огромные дозы топлива. Но это топливо сгорит неэффективно либо и вовсе не воспламенится, если в камере сгорания не будет достаточного количества окислителя, то бишь воздуха.

Понятие резонансного наддува

Но на чем именно основан принцип работы? Поскольку воздух имеет массу, в процессе движения на такте впуска он набирает кинетическую энергию. В момент закрытия впускного клапана оставшийся в коллекторе воздух по инерции направляется к перекрытому каналу, ударяется в стенку и резонирует, возвращаясь к дроссельному узлу. Элементы дроссельной заслонки, конструкция ресивера и патрубков также создают противодействие воздушному потоку, что заставляется его снова возвратиться в направлении клапана. Если в этот момент открыть впускной клапан, то на такте впуска в цилиндр попадет максимально возможное в этой режимной точке работы двигателя количество воздуха. Подобное явление называется резонансным наддувом. Отчасти именно поэтому геометрией каждого двигателя определен конкретный диапазон оборотов, на которых наполняемость цилиндров наиболее оптимальна.

Преимущество изменяемой геометрии

Частота колебаний воздушных потоков в первую очередь зависит от количества оборотов двигателя, но также и от длины и сечения каналов впускного коллектора. Объясняется это тем, что на низких оборотах скорость движения поршня меньше, следовательно, и частота резонирования потоков воздуха уменьшается. Чем уже канал, тем большую скорость развивает движущийся поток воздуха. Для лучшего наполнения цилиндров узкий и длинный канал должен быть на низких оборотах двигателя. Тогда как на высоких оборотах небольшое сечение канала будет создавать сильные насосные потери, ведь в режиме пиковых нагрузок двигатель потребляет намного больше воздуха, нежели на низких оборотах.

Внедрение изменяемой геометрии впускного коллектора преследует 2 цели:

• возможность подстраивать резонанс потоков воздуха под обороты двигателя;
• регулировать скорость движения потока и массу поступающего воздуха. Проходя через более узкий канал, поток набирает гораздо большую скорость. Это повышает турбулентность в цилиндре и улучшает перемешивание топливно-воздушной смеси, что немаловажно для полноценного сгорания топлива. Канал меньшей длины и большего сечения позволяет полноценно питать двигатель воздухом на высоких оборотах.

Электромагнитный клапан системы изменения длины впускного коллектора

Клапан состоит из корпуса, запорного механизма, трёх штуцеров и электромагнитной катушки. Чтобы демонтировать клапан с автомобиля достаточно со стороны ресивера отогнуть фиксатор-защёлку и сдвинуть клапан вниз

Клапан имеет три штуцера. Один из них (атмосферный) закрыт крышечкой. Её необходимо снять для проверки и удаления грязи

Для проверки запирающих свойств клапана достаточно подуть в боковой штуцер. При этом воздух должен выходить в нижний (атмосферный) штуцер, а в верхний не должен. Если подать на клапан напряжение, то всё должно быть наоборот.

Для проверки обмотки клапана достаточно нажать на фиксатор колодки проводов и снять её

На клапане будут видны два контакта. К ним необходимо подключить омметр и замерить сопротивление, которое должно составлять несколько Ом. Если сопротивление в норме, а клапан не работает, тогда необходимо проверить приходящее напряжение на колодке, которое должно составлять около 12 В. Не забудьте завести двигатель для измерения напряжения.

Почему может понадобиться ремонт впускного коллектора?

По своей сути впускной коллектор имеет достаточно сложную конструкцию. Исходя из этих соображений значительно возрастает вероятность поломки или неисправности определенного отдельного элемента всего устройства. Зачастую выходят из строя заслонки (в основном на немецких марках автомобилей).

В данном случае автомобиль очень сильно слабнет и существенно теряет мощность. В тоже время значительно увеличивается расход топлива, а тяга и работа двигателя в целом ухудшаются. Выходят заслонки коллектора по нескольким причинам: низкокачественный материал изготовления этих заслонок, чересчур высокая температура, присутствие масляного конденсата.

Помимо этого может также выйти из строя и клапан управления этими заслонками впускного коллектора. Признаком того, что во впускной коллектор попала консистенция масла, является его увеличенный расход, который может превышать 1 литр на 1 тысячу км.

В деталях, которые изготовлены из пластика, очень часто можно встретить проблему, которая заключается в отсоединении трубки от завихрителя. Это, в свою очередь, порождает возникновение определенного характерного звука во время непосредственного движения: шум и треск в автомобиле. Данная поломка вполне решаема даже собственными руками.

Рекомендуем: Устройство и принцип работы соленоидов АКПП

Помимо этого, может возникать подсос воздуха в самом впускном коллекторе. Эта поломка может отражаться на мощности автомобиля. Но самое главное, что будет присутствовать серьезный шум, который напоминает подсасывание или выдувание.

В автомобильной природе существует специальный датчик, который используется для того, чтобы измерять абсолютное давление во впускном коллектора. Данный датчик, помимо вышеуказанной функции, отвечает за оптимизацию процессов сгорания и образования смеси воздуха и топлива. Если же данный датчик выйдет из строя, то, скорее всего, электронный блок управления начнет свою работу в аварийном режиме.

Иногда бывает так, что запуск двигателя вообще невозможен. Устройство современного датчика, располагающегося во впускном коллекторе, довольно надежное. И все же, неисправности в нем возможны.

Ресивер (вакуумный бачок) системы изменения длины впускного коллектора

Это цилиндрическая ёмкость с обратным клапаном внутри. Проверка очень проста и состоит из двух пунктов:

• проверить целостность, чтобы не было утечки вакуума
• отключить трубку, идущую к электромагнитному клапану, а вторую трубку отключить от коллектора (трубка №2). Подуть в эту трубку — воздух не должен проходить. Но при всасывании в себя — воздух должен проходить!

Впускной коллектор с изменяемой геометрией

Рабочие характеристики двигателя можно регулировать, изменяя размер ресивера и длину или размер отверстия впускных труб.

По этой причине современные автомобили имеют регулируемые впускные коллекторы, где специальные регулирующие клапаны изменяют воздушный поток через коллектор в зависимости от частоты вращения двигателя и требуемой мощности.

Рабочий механизм (пневмокамера) системы изменения длины впускного коллектора

Это самое слабое звено в этой цепи.

Пневмокамера состоит из корпуса (металлического или пластикового), штока, диафрагмы и пружины.

Чаще всего система изменения геометрии впускного коллектора выходит из строя именно из-за изношенной диафрагмы пневмокамеры. Её можно назвать расходным материалом.

Теперь вдавливаем шток и закрываем штуцер пальцем. Шток не должен выходить из пневмокамеры полностью. Если выходит — значит диафрагма порвана.

Вот видео работы рабочего механизма с немного износившейся диафрагмой. Смотрите внимательно

Диафрагма ещё кое-как работает. Шток на холостом ходу втягивается, но стоит немного нажать педаль газа, как шток немного выходит. Это происходит, потому что при открытии дроссельной заслонки в коллекторе возрастает давление и уменьшается разрежение. И этого разрежения уже не хватает для удержания порванной диафрагмы. Хотя целую диафрагму оно удержало бы без проблем.

По достижении оборотов 4,5 тыс.об/м, шток выдвигается полностью, как должно и быть. Значит вся система работает исправно, кроме диафрагмы.

Но главная проблема даже не в том, что теперь коллектор некорректно переводится в длинный/короткий. Вернее, это тоже большая проблема, но есть и ещё более серьёзная.

Дело в том, что до 4,5 тыс.об/м электромагнитный клапан открыт и, естественно, пускает разрежение в пневмокамеру с порванной диафрагмой, что приводит к подсосу неучтённого воздуха во впускной коллектор! Из-за этого происходит нарушение корректной работы двигателя на малых и средних оборотах. Наблюдаются провалы, дергания, возрастание оборотов холостого хода и, соответственно расход топлива ещё больше бьёт по карману.

Поэтому пневмокамеру в обязательном порядке необходимо заменить.

Если Вы заметили, что диафрагма испорчена, а до дома ещё очень далеко и нет возможности купить новую пневмокамеру, тогда можно поступить следующим образом:

• Отсоединить вакуумную трубку от коллектора, а штуцер на коллекторе заглушить. Внимание!!! Только заглушку нужно искать, которая наденется НА штуцер (например, шланг загнуть и закрепить проволокой, резиновую часть от медицинской пипетки и т.п.), а НЕ в штуцер (спички, зубочистки и т.п.). Нужно именно так для того, чтобы Вашу заглушку не засосало в коллектор! Я использовал загнутый и обжатый проволокой кусочек вакуумного шланга
• Утопить шток пневмокамеры и зафиксировать его в этом положении проволокой, хомутом или чем-то подобным.

Так можно спокойно ехать, куда глаза глядят. Но помнить, что на высоких оборотах двигателя динамика будет чуть хуже.

Какие схемы изменения геометрии применяют производители

В мировой автомобильной промышленности система изменения геометрии впускного коллектора используется многими производителями, которые называют эту технологию своим собственным уникальным названием. Следовательно, конструкции с переменной длиной впускного коллектора можно определить следующим образом:

• Ford. Название системы — Dual-Stage Intake;
• BMW. Название системы — Differential Variable Air Intake;
• Mazda. Название системы — VICS или VRIS.

Механизм изменения поперечного сечения впускного коллектора можно узнать как:

• Ford. Название системы — IMRC или CMCV;
• Opel. Название системы — Twin Port;
• Toyota. Название системы — Variable Intake System;
• Volvo. Название системы — Variable Induction System.

Использование системы изменения геометрии, независимо от изменения длины или поперечного сечения впускного коллектора, улучшает характеристики автомобиля, делает его более экономичным и снижает концентрацию токсичных компонентов в выхлопных газах.

Тюнинг коллектора

Тюнинг двигателя – это целый комплекс работ по доработке отдельных его узлов и деталей. Впускной коллектор также можно доработать, чтобы улучшить эксплуатационные характеристики мотора.

Тюнинг данной детали имеет два направления:

• на преодоление негативного влияния его формы;
• на доработку внутренней поверхности.

При чем здесь форма?

Поток воздуха или рабочей смеси в коллекторе неравномерен в силу его формы. Если коллектор несимметричный, то наибольшее количество воздуха или топливно-воздушной смеси будет попадать в первый цилиндр, а в каждый следующий все меньше. У симметричного также есть недостаток: там наибольшее количество воздуха попадает в средние цилиндры. В обоих случаях цилиндры работают неравномерно на смеси различного качества. Как следствие – падает мощность двигателя.

Тюнинг, в данном случае, подразумевает замену штатного впускного коллектора системой многодроссельного впуска. Ее устройство таково, что воздушные потоки, подающегося в цилиндры, не зависят друг от друга, поскольку каждый из цилиндров оснащается собственной дроссельной заслонкой.

Как сделать вакуумный насос для кондиционера своими руками?

В домашних условиях можно собрать различные вакуумные устройства для откачки газов и водяного пара из кондиционеров; все, что вам нужно, — это автомобильный воздушный насос и аквариумный компрессор.

Сначала открутите автомобильный воздушный насос, затем открутите фланец, собирая механизм в обратном порядке. Перевернутый фланец позволит откачать воздух из резервуара.

На следующем этапе установите обратный клапан с помощью пластиковой детали, которая находится внутри аквариумного компрессора. Установив клапан между шлангом и автомобильным насосом, очень легко сконструировать это устройство в домашних условиях.

Это устройство также можно сконструировать из аквариумного компрессора, заменив пластиковые клапаны на их места. На компрессоре откручиваем крепления, снимаем конструкцию, в которой находится часть с клапанами, чтобы поменять их местами.

Затем необходимо отпилить угол корпуса компрессора и собрать механизм в обратном порядке, а также просверлить отверстие для отвода пара, в которое вставляется трубка для слива конденсата.

Обслуживание

Вакуумные насосы трудно ремонтировать, и этот процесс требует знаний и опыта. Они характеризуются длительным сроком службы. Однако агрессивные перекачиваемые среды могут привести к поломке оборудования.

К наиболее распространенным неисправностям насоса относятся:

• механический износ диафрагм и шлангов;
• машина запускается автоматически;
• перестает отключаться.

Причины механического износа включают чрезмерный износ насоса.

Многие производители предлагают своим клиентам готовые ремонтные комплекты, которые являются универсальными и позволяют быстро устранить неисправность.

Если устройство включается само по себе, это означает, что

• повреждена резиновая мембрана, что подтверждается вытеканием жидкости при нажатии на ниппель, расположенный в задней камере бака;
• давление в резервуаре недостаточное — на это указывает манометр, входящий в комплект поставки насоса;
• неисправно реле давления — оно не подлежит ремонту и должно быть заменено;
• воздух задерживается во время работы — проверьте насос на герметичность и проверьте уровень жидкости в точке отбора.

Демонтаж, очистка и сборка вакуумных насосов — это сложная, высокотехнологичная операция, которая выполняется специально обученным и высококвалифицированным персоналом. Они предоставят поддержку и гарантии на все поставляемое ими оборудование, а также обеспечат послегарантийное обслуживание и ремонт.

Как выбрать вакууматор для кондиционера?

Выбирать его необходимо с учетом:

• технические параметры кондиционера, которые создадут оптимальный микроклимат в помещении;
• срок службы устройства;
• размер трубопровода, из которого выпускается газовая смесь.

В то же время эвакуатор должен отвечать следующим требованиям:

• Обеспечение определенного уровня давления, гарантирующего эффективную и продолжительную работу кондиционера;
• Простота эксплуатации, что означает приемлемый вес, наличие индикатора уровня масла, низкий уровень вибрации, комплект фитингов и клапан для сброса балластного воздуха и т.д;
• Способность работать в различных условиях.

Наиболее распространенные виды поломок

Несмотря на длительный срок службы и надежность вакуумного насосного оборудования, все же необходимо своевременно проводить его техническое обслуживание и замену компонентов по мере необходимости. Корпус насоса обычно может служить десятилетиями, а мембраны, шланги и уплотнения являются наиболее уязвимыми компонентами.

К распространенным неисправностям вакуумного насоса относятся:

• механический износ гибких компонентов — диафрагм, сальников и шлангов;
• включение насосного агрегата;
• неравномерная подача жидкостей с различной скоростью потока;
• система перестает выключаться.

Износ деталей насоса

Причинами механического износа компонентов генераторной установки являются либо чрезмерное использование генераторной установки на пределе ее возможностей, либо естественный процесс разрушения при длительной эксплуатации.

Большинство производителей предлагают своим клиентам готовые к использованию ремонтные комплекты, которые обеспечивают возможность использования специальных средств и универсальность. В автомобильной промышленности, например, ремонтный комплект вакуумного насоса модели T4 является популярной, недорогой и надежной деталью. Он состоит из мембраны, клапанов и креплений, которые являются деталями, наиболее подверженными износу. Иногда в такой ремонтный комплект входит и насос.

Проблемы с включением

Спонтанная активация насоса указывает на это:

• резиновая диафрагма вышла из строя — симптомом необходимости замены диафрагмы является то, что жидкость вытекает при нажатии на ниппель, расположенный в задней камере резервуара;
• давление внутри резервуара недостаточное — об этом свидетельствует манометр, расположенный на подаче вакуумного насоса;
• Выход из строя реле давления — датчик не подлежит ремонту и должен быть заменен;
• Захват воздуха во время работы — необходимо проверить систему на герметичность и проверить уровень жидкости в точке всасывания.

Эти же дефекты и неровности влияют на однородность головки внутри системы.

Тип рабочей и изношенной мембраны

Неисправный насос может перекачивать жидкость без потери производительности, но при этом не отключаться при остановке системы. В этом случае проблема может заключаться в необходимости регулировки реле или низком качестве перекачиваемой жидкости.

В случае гидравлики вода может быть насыщена кальцинированными солями; в случае автомобильной техники топливная жидкость может содержать посторонние частицы, вызывающие закупорку управляющего отверстия реле. Если после очистки отверстия реле и регулировки его настроек проблема остается нерешенной, специалисты должны определить, почему насос не отключается.

Если внешне исправный насос не включается при запуске системы, причиной неисправности может быть нарушение электропитания или заедание контактов реле. В первом случае неисправность должна быть устранена в сервисе, во втором случае достаточно зачистить контакты. Другой причиной неисправности может быть неисправный двигатель, о чем свидетельствует характерный запах гари. В этом случае двигатель не подлежит ремонту и должен быть заменен.

Повреждение вакуумного насоса из-за нехватки масла (видео)

https://youtube.com/watch?v=vr-BOQHgMDk%3Ffeature%3Doembed%26wmode%3Dopaque